重慶至上海高速鐵路通道規(guī)劃方案研究

杜慎旭

（中鐵第四勘察設(shè)計院集團有限公司線路站場設(shè)計研究處，湖北武漢430063）

1 沿江鐵路客運通道構(gòu)成現(xiàn)狀分析

1.1 通道構(gòu)成

為貫徹長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略,我國提出了長江經(jīng)濟帶“生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展,共抓大保護(hù),不搞大開發(fā)”的戰(zhàn)略定位[1]。為了在更高起點上建設(shè)綜合交通運輸體系,推動上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展,構(gòu)建經(jīng)濟高效、生態(tài)良好的長江經(jīng)濟帶[2-4]。沿江鐵路客運通道自成都經(jīng)重慶、武漢、合肥、南京至上海,全長1 975 km,橫跨我國長江經(jīng)濟帶。沿江鐵路客運通道各段線路構(gòu)成如圖1所示。既有沿江鐵路技術(shù)特征如表1所示。

表1 既有沿江鐵路技術(shù)特征Tab.1 Technical characteristics of the existing railway along Yangtze River

圖1 沿江鐵路客運通道各段線路構(gòu)成Fig.1 Railway composition for each section of the passenger transport corridor along the Yangtze River

目前既有沿江鐵路客運通道仍然存在一些問題,主要表現(xiàn)為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大,旅客旅行時間較長、客流密度占比較低等。

（1）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大。由于沿江鐵路客運通道建成較早,沿江鐵路中除成都至重慶和上海至南京兩端為350 km/h外；滬寧城際(上海虹橋—南京南)為300 km/h；合寧鐵路(合肥南—南京南)、合武鐵路(合肥南—武漢)為250 km/h；漢宜鐵路(漢口—宜昌東)、渝利鐵路(重慶北—利川)為200 km/h；宜萬鐵路(宜昌東—萬州)為160 km/h。全線總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異大,最多相差190 km/h,旅行時間較長。目前,沿江鐵路通道的滬漢蓉鐵路(上海虹橋—成都東)標(biāo)準(zhǔn)較低,成都至上海需耗時15 h；重慶至上海需耗時10 ～ 13 h,至武漢約6 ～ 7 h；武漢至上海耗時約5 ～ 6 h。鐵路旅行時間長,與長江經(jīng)濟帶在國家戰(zhàn)略中的地位,以及中心城市間1～ 8 h高速通達(dá)的目標(biāo)不匹配。

（2）客流密度占比不夠。統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析顯示,在200 km以下的短距離線路中,選擇公路和鐵路出行的旅客比例相當(dāng)；在200 ～ 800 km左右的中長途距離中,鐵路是主要出行方式；在800 ～ 1 400 km左右的范圍,旅客選擇鐵路和民航比例相當(dāng)；超過1 400 km的距離,選擇民航的旅客比例將逐漸增加。通過對現(xiàn)狀沿江交通走廊各方式客流對比分析,公路市場份額占比遠(yuǎn)大于鐵路,部分區(qū)段鐵路市場份額低于民航,鐵路客運的骨干地位不強。重慶至上海各方式客流統(tǒng)計如表2所示。

1.2 客運量需求預(yù)測

沿江鐵路通道旅客運輸需求預(yù)測,結(jié)合戰(zhàn)略支撐與實際需要的原則,旨在以提升沿江通道鐵路客運質(zhì)量,發(fā)揮鐵路骨干地位等問題為出發(fā)點,合理預(yù)測通道客運量及各線分工,保障通道客運通暢,得到通道既有線客運量及項目客運量預(yù)測結(jié)果[5]。

表2 重慶至上海各方式客流統(tǒng)計表Tab.2 Chongqing to Shanghai passenger flow statistics

客運量預(yù)測方面,主要結(jié)合全國客運量預(yù)測總水平,預(yù)測區(qū)域客運量及流向；通過徑路比較,明確沿江通道重慶至上海段合理分工,進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)分配,確定本線承擔(dān)的路網(wǎng)趨勢客運量。根據(jù)現(xiàn)狀公路OD、民航OD,結(jié)合項目建成后通道內(nèi)各方式服務(wù)特性的變化情況,預(yù)測轉(zhuǎn)移客運量和誘增客運量。重慶至上?？土髅芏燃奥每土熊噷?shù)預(yù)測結(jié)果如表3所示[6]。

表3 重慶至上?？土髅芏燃奥每土熊噷?shù)預(yù)測結(jié)果Tab.3 Prediction of passenger flow density and passenger train pairs from Chongqing to Shanghai

2 重慶至上海高速鐵路規(guī)劃方案分析

2.1 規(guī)劃原則及目標(biāo)

根據(jù)項目戰(zhàn)略定位、建設(shè)背景及必要性,結(jié)合項目服務(wù)通道客流需求特征,重慶至上海高速鐵路通道規(guī)劃研究應(yīng)遵循以下規(guī)劃原則及規(guī)劃目標(biāo)。

（1）規(guī)劃原則。①戰(zhàn)略導(dǎo)向,提高定位。從服務(wù)國家戰(zhàn)略的高度,提高規(guī)劃定位,高起點、高標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃重慶至上海高速鐵路主通道,按照支撐長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略50年不落后的目標(biāo)提出規(guī)劃方案。②生態(tài)優(yōu)先,綠色發(fā)展。以共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)為導(dǎo)向,堅持生態(tài)優(yōu)先、綠色發(fā)展,注重綠色選線,避開長江經(jīng)濟帶重要的環(huán)境敏感點、水源保護(hù)區(qū)、自然保護(hù)區(qū)等。③支撐沿江,輻射引領(lǐng)。重慶至上海高速鐵路通道服務(wù)長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略,貫穿沿江通道三大城市群,發(fā)揮城市群的輻射引領(lǐng)作用,串聯(lián)經(jīng)濟發(fā)展、人口稠密、出行旺盛的中心城市、主要城鎮(zhèn)。（2）規(guī)劃目標(biāo)。①提高標(biāo)準(zhǔn),提質(zhì)增效。長江經(jīng)濟帶是我國的經(jīng)濟新支撐帶,具有獨特的優(yōu)勢和巨大發(fā)展?jié)摿?提升長江經(jīng)濟帶的國家戰(zhàn)略支撐力,需要按照高標(biāo)準(zhǔn)、高起點,全線貫通的目標(biāo)謀劃高速鐵路通道,提升鐵路在長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略中的支撐力和保障力。②縮短時空,高速通達(dá)。目前,沿江通道鐵路客運從重慶至上海超過10 ～ 13 h,沿江通道長三角、長江中游、成渝三大城市群之間鐵路運輸不便捷,應(yīng)按照中心城市之間3 ～ 6 h的目標(biāo)規(guī)劃高速通道。③結(jié)構(gòu)合理,鐵路主導(dǎo)。從當(dāng)前長江經(jīng)濟帶綜合立體走廊內(nèi)的客貨運輸結(jié)構(gòu)分析,鐵路在客貨運輸中的份額較低,鐵路在長江經(jīng)濟帶中的支撐地位不適應(yīng),因而應(yīng)該按照綜合運輸體系合理分工,結(jié)構(gòu)優(yōu)化、發(fā)揮鐵路主導(dǎo)作用為目標(biāo)構(gòu)建高速通道。

2.2 規(guī)劃方案

以支撐長江經(jīng)濟帶國家發(fā)展戰(zhàn)略、按照“共抓大保護(hù)、不搞大開發(fā)”等要求為重要導(dǎo)向,以緩解沿江鐵路通道標(biāo)準(zhǔn)不高、運輸品質(zhì)和效率較低等問題,保障通道客貨通暢、提質(zhì)增效、滿足客流出行需求為主要目標(biāo),提出重慶至上海高速鐵路通道主通道規(guī)劃方案及引入樞紐(地區(qū))方案并評價規(guī)劃效果。

支撐長江經(jīng)濟帶“一軸、兩翼、三極、多點”的發(fā)展新格局,需要規(guī)劃重慶至上海高速鐵路,提升高速鐵路的戰(zhàn)略支撐和聚集作用；完善和提升“八縱八橫”高速鐵路主通道中沿江通道的運輸質(zhì)量和品質(zhì),需要規(guī)劃重慶至上海高速鐵路；滿足沿江鐵路通道的客運量需求,需要規(guī)劃重慶至上海高速鐵路[7-9]。

重慶至上海高速鐵路主要經(jīng)由重慶、恩施、宜昌、武漢、合肥、南京、常州、上海；通道規(guī)劃新建渝宜高速鐵路、漢宜高速鐵路、合武高速鐵路、合寧高速鐵路、滬寧高速鐵路。重慶至上海高速鐵路通道自上海北站至重慶東站線路全長1 594 km,其中新建線路長度1 551 km；利用既有鐵路43 km,其中利用既有寧杭鐵路12 km、合寧鐵路31 km；新建渝宜高速鐵路(重慶—宜昌)14 km、漢宜高速鐵路(漢口—宜昌) 302 km、合武高速鐵路(合肥—武漢) 325 km、合寧高速鐵路(合肥—南京) 124 km、滬寧高速鐵路(南京—上海) 285 km。滬寧高速鐵路為規(guī)劃的江蘇南沿江鐵路優(yōu)化調(diào)整所得,漢宜高速鐵路即為規(guī)劃的武漢至天門、荊門城際優(yōu)化調(diào)整所得,荊門西至宜昌北段與規(guī)劃襄陽至常德鐵路共通道。重慶至上海高速鐵路主要通道方案如圖2所示。

圖2 重慶至上海高速鐵路主通道方案示意圖Fig.2 Schematic diagram of the main corridor of Chongqing-Shanghai high-speed railway

重慶至上海高速鐵路通道使沿江通道國家中心城市上海、武漢、重慶之間實現(xiàn)3 ～ 5 h可達(dá)；長江立體綜合交通走廊客貨運結(jié)構(gòu)優(yōu)化,鐵路骨干地位凸顯；三峽過閘能力瓶頸消除、黃金水道暢通；高速鐵路先行,提升長江經(jīng)濟帶戰(zhàn)略支撐地位。2030年規(guī)劃完成后沿線主要城市旅行時間如表4所示。

表4 2030年規(guī)劃完成后沿線主要城市旅行時間 hTab.4 Travel time of major cities along the route after completion of the project in 2030

2.3 引入樞紐(地區(qū))方案

規(guī)劃重慶至上海高速鐵路引入樞紐,重點研究重慶、宜昌、武漢、合肥、南京、上海6個主要樞紐(地區(qū))。重慶樞紐引入總圖規(guī)劃的重慶東站,通過重慶東、重慶站站間聯(lián)絡(luò)線與成渝高速鐵路貫通。宜昌地區(qū)在既有宜昌東站北側(cè)設(shè)宜昌北站,與呼南鐵路在既有宜萬鐵路長江大橋北側(cè)4線并行過江。武漢樞紐內(nèi)新設(shè)漢川東、天河機場2個車站；與漢川東、新漢陽、橫店東站間設(shè)聯(lián)絡(luò)線,溝通與新漢陽、武漢、漢口和武昌站的列車進(jìn)路。合肥南站南側(cè)新建本線合肥南車場,合肥東站南側(cè)并列分場設(shè)站后引出樞紐。南京南站利用江寧站至浦口站(合寧鐵路),可以通過聯(lián)絡(luò)線引入新南京北站,經(jīng)過越江隧道至南京站,實現(xiàn)與滬寧城際銜接；上海鐵路樞紐在楊行新建上海北站。

3 結(jié)束語

重慶至上海高速鐵路對于支撐長江經(jīng)濟帶等國家戰(zhàn)略具有重要作用,是沿江鐵路通道的客運主軸,是長江經(jīng)濟帶立體綜合交通走廊的骨干線路,承擔(dān)的客流以中長途客流為主、兼顧沿線城際客流。重慶至上海高速鐵路通道完善了長江立體綜合交通走廊的建設(shè),有效縮短了時空距離,優(yōu)化了綜合運輸結(jié)構(gòu),構(gòu)成了支撐長江經(jīng)濟帶等國家戰(zhàn)略的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施,高效地解決了三峽貨運過閘瓶頸,暢通長江黃金水道,有力地推動了上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展,提升了鐵路對長江經(jīng)濟帶發(fā)展的支撐力和保障力,對于提高運輸質(zhì)量、滿足沿江通道鐵路運輸需求、完善國家“八縱八橫”高速鐵路主通道、構(gòu)建橫貫東西、輻射南北、通江達(dá)海、經(jīng)濟高效、生態(tài)良好的長江經(jīng)濟帶具有重要意義。