大城市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)探討

冷海洋,秦國棟,池利兵

(1.中國城市建設(shè)研究院有限公司,北京 100120； 2.中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司,北京 100055)

1 概述

根據(jù)國發(fā)[2014]51號《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整城市規(guī)模劃分標(biāo)準(zhǔn)的通知》,城區(qū)常住人口100萬以上500萬以下的城市為大城市[1]。隨著大城市城市化水平不斷提高,機(jī)動化進(jìn)程不斷加快,城市病癥狀也逐漸顯現(xiàn),城市軌道交通在支撐城市空間發(fā)展、緩解交通問題等方面的優(yōu)勢讓大城市修建城市軌道交通成為必然趨勢[2-3]。

根據(jù)《城市軌道交通2017年度統(tǒng)計和分析報告》,截止2017年末,中國內(nèi)地56個開工建設(shè)城市軌道交通的城市,超大、特大城市在建線路長度2 232.4 km,占比37.74%；大城市在建線路長度3 651.5 km,占比58.46%[4]。該數(shù)據(jù)可以看出,大城市逐步成為城市軌道交通建設(shè)重要參與者。

在目前已開通運營城市軌道交通的城市中,超大、特大城市運營線路總長3 152.6 km,占比62.64%；大城市運營線路總長1 871.2 km,占比37.18%。超大、特大城市作為城市軌道交通建設(shè)的先驅(qū),為城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)積累了大量的經(jīng)驗[5-6]。大城市在人口、經(jīng)濟(jì)、城市空間及用地、交通出行特征等方面與超大、特大城市存在明顯差異,在城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)中如果粗放的套用超大、特大城市的經(jīng)驗,可能會導(dǎo)致大城市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃出現(xiàn)服務(wù)范圍不清晰、功能定位及層次劃分不清晰、規(guī)模測算偏大及線網(wǎng)框架結(jié)構(gòu)不合理等諸多問題。

為使城市軌道交通規(guī)劃技術(shù)更好地服務(wù)大城市,基于現(xiàn)有的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法,分析大城市與城市軌道交通的關(guān)系,對城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)提出優(yōu)化建議。

2 大城市與城市軌道交通關(guān)系研究

大城市與城市軌道交通的關(guān)系可以從大城市城市軌道交通的定位分析著手,同時結(jié)合城市軌道交通建設(shè)政策,分析大城市經(jīng)濟(jì)、人口、空間結(jié)構(gòu)、出行與客流特征對城市軌道交通規(guī)劃和建設(shè)的影響。在分析中,通過大城市與超大、特大城市的對比,更能體現(xiàn)大城市與城市軌道交通關(guān)系的特征。

2.1 城市軌道交通定位分析

城市軌道交通定位可以從兩個角度分析：一是城市軌道交通在城市發(fā)展及城市綜合交通體系中所承擔(dān)的功能,二是城市軌道交通發(fā)展經(jīng)濟(jì)層面的定位。

大城市與超大、特大城市一樣,在城市化進(jìn)程中,城市軌道交通能緩解中心區(qū)的交通供需矛盾,改善有限土地資源下的交通供給,同時引導(dǎo)合理城市空間布局的形成和發(fā)展。但大城市與超大、特大城市在客流規(guī)模、交通出行特征及交通基礎(chǔ)設(shè)施機(jī)動化承受能力的差異,使軌道交通在交通體系中的定位存在差異。超大、特大城市需要高密度的城市軌道交通線網(wǎng)為主體的公交體系,支撐公共交通成為通勤出行的最主要方式。而大城市的城市軌道交通更多的是承擔(dān)公共交通系統(tǒng)的骨干功能,通過服務(wù)重要客運走廊、強(qiáng)化與常規(guī)公交及其他交通方式的一體化銜接,提高城市公共交通的服務(wù)水平。

目前,城市軌道交通定位依然是以“政府承擔(dān)的公益性”為主,“市場主導(dǎo)的經(jīng)營性”為輔。城市軌道交通“政府承擔(dān)的公益性”的定位使得大城市在城市軌道交通建設(shè)和運營能力上與超大、特大城市存在明顯的差距,難以支撐高密度城市軌道交通線網(wǎng)的建設(shè)和運營成本。

2.2 社會經(jīng)濟(jì)分析

根據(jù)國務(wù)院辦公廳2018年7月頒布的國辦發(fā)[2018]52號《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》(以下簡稱“52號文”),對申建地鐵的城市相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求為：城市一般公共財政預(yù)算收入在300億元以上,地區(qū)生產(chǎn)總值3 000億元以上,相比于原政策,地區(qū)生產(chǎn)總值和城市一般公共財政預(yù)算收入的要求提高了1倍。申報輕軌項目的地區(qū)生產(chǎn)總值和城市一般公共財政預(yù)算收入也分別由600億元、60億元調(diào)整為1 500億元和150億元,要求提高1倍有余[7-8]。

經(jīng)濟(jì)門檻的提高,對超大、特大城市的影響較小,但是對于申報城市軌道線網(wǎng)建設(shè)的大城市有較大影響。部分城市在一般公共財政預(yù)算及地區(qū)生產(chǎn)總值要求的約束下無法滿足上報要求。同時,“52號文”提出城市軌道交通建設(shè)資金籌措、建設(shè)規(guī)模等需與地方財力相匹配,嚴(yán)格把控風(fēng)險,對大城市的城市軌道交通建設(shè)提出了更嚴(yán)格的要求。

目前,政策在經(jīng)濟(jì)上約束更多是針對城市軌道交通的建設(shè),但是在大城市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中,也應(yīng)根據(jù)政府實際可承受能力,結(jié)合城市發(fā)展和客流的需求打造精細(xì)化的軌道交通網(wǎng)絡(luò),不宜盲目擴(kuò)大城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模,防止出現(xiàn)規(guī)劃與未來建設(shè)脫節(jié)的問題。

2.3 人口分析

“52號文”提出的人口指標(biāo)由“城區(qū)”變?yōu)椤笆袇^(qū)”,指標(biāo)的要求并未發(fā)生改變。按照城市建設(shè)統(tǒng)計指標(biāo)解釋[9],市區(qū)指設(shè)市城市本級行政管轄的地域,不包括市轄縣和市轄市,其范圍是大于城區(qū)的。同時,根據(jù)《2017年城市建設(shè)統(tǒng)計年鑒》中城區(qū)人口及市區(qū)人口的統(tǒng)計數(shù)據(jù)[10],城市的市區(qū)人口均不小于城區(qū)人口,該變化實際放寬了部分大城市軌道交通建設(shè)在人口指標(biāo)上的申請條件。如蘇州,2017年城區(qū)人口為269.78萬人,市區(qū)人口為356.3萬人；東莞市作為不設(shè)區(qū)的地級市,市區(qū)人口即為市域人口,2017年東莞市常住人口達(dá)到834.25萬人。

2.4 出行特征及客流分析

從出行特征角度,大城市相比超大、特大城市,人口密度相對較小,機(jī)動化可承受能力較強(qiáng),公共交通出行比例相對較小,使得大城市很難支撐“高密度”的城市軌道交通發(fā)展模式,而應(yīng)結(jié)合城市發(fā)展和居民出行需求向“高客流”發(fā)展,打造精細(xì)化的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

人口和出行特征也在一定程度上決定了軌道交通的客流規(guī)模,在“52號文”中提出：申報發(fā)展地鐵的城市,規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時3萬人以上；申報建設(shè)輕軌的城市,規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時1萬人以上。

“52號文”對客流的指標(biāo)要求也是城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的重要約束。值得注意的是,由于線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃期限通常與城市總體規(guī)劃相一致,其客流預(yù)測年限也與城市總體規(guī)劃協(xié)調(diào),分為近期、遠(yuǎn)期、遠(yuǎn)景。但是城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃階段的客流預(yù)測中初期、近期、遠(yuǎn)期分別為項目建成通車后的第3年、第10年和第25年。建設(shè)規(guī)劃的客流預(yù)測年限的特殊性與線網(wǎng)規(guī)劃階段的客流預(yù)測年限不能完全保持一致,但時間范圍存在較大重合。因此,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的上位規(guī)劃,應(yīng)該適當(dāng)考慮與后續(xù)建設(shè)規(guī)劃階段客流的協(xié)調(diào)性。

2.5 空間結(jié)構(gòu)分析

城市軌道交通線網(wǎng)的布局受到城市空間結(jié)構(gòu)的影響,城市軌道交通線網(wǎng)的布局也能對城市的發(fā)展帶來積極的作用。在城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中,需要結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)選擇合適的城市軌道交通線網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)和模式,城市空間可在軌道交通支撐下,引導(dǎo)自身發(fā)展,實現(xiàn)城市用地布局的不斷完善。

2.6 小結(jié)

結(jié)合大城市在城市軌道交通定位、社會經(jīng)濟(jì)、人口、出行特征及客流、空間結(jié)構(gòu)等方面的分析,大城市城市軌道交通難以支撐“高密度”的發(fā)展模式,而是應(yīng)該基于出行需求,規(guī)劃和建設(shè)“高客流,精細(xì)化”的城市軌道交通線網(wǎng)。

3 大城市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)分析

結(jié)合現(xiàn)有城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法[11-13],可以將城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃分為前提研究、線網(wǎng)框架研究和規(guī)劃可實施性研究三個部分。

3.1 前提研究

在現(xiàn)有城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)體系中,第一部分內(nèi)容一般稱作背景研究,主要強(qiáng)調(diào)對規(guī)劃自身的分析,包括確定規(guī)劃城市、研究內(nèi)容、規(guī)劃原則等?；诖蟪鞘信c城市軌道交通關(guān)系研究提出以下建議。

(1)大城市的城市軌道交通發(fā)展限制因素相比超大、特大城市要多,應(yīng)基于現(xiàn)狀及規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)、人口、空間和用地的發(fā)展情況,明確城市軌道交通在城市現(xiàn)狀及發(fā)展過程中的定位,并對開展城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃或調(diào)整工作的必要性進(jìn)行分析。

(2)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃需要與城市總體規(guī)劃、城市綜合交通體系規(guī)劃協(xié)調(diào)一致,體現(xiàn)在兩個方面：一是軌道發(fā)展的目標(biāo)和戰(zhàn)略層面,城市軌道交通發(fā)展的目標(biāo)和戰(zhàn)略應(yīng)該支撐城市和城市綜合交通體系的發(fā)展；二是在方案層面,城市軌道交通方案與城市總體規(guī)劃的空間、用地和城市綜合交通體系中其他交通系統(tǒng)的發(fā)展相協(xié)調(diào)。

(3)根據(jù)GB/T 50546—2018《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃范圍應(yīng)與城市總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍一致[14-15]。在線網(wǎng)規(guī)劃編制過程中,總體規(guī)劃的規(guī)劃范圍不能等同于城市軌道交通的服務(wù)范圍。對于多數(shù)大城市,外圍組團(tuán)、縣區(qū)在經(jīng)濟(jì)及人口上與中心城區(qū)有較大差距,從需求角度無法支撐城市軌道交通的建設(shè)。對部分人口規(guī)模較大、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好、與中心城區(qū)交流較多的,可以考慮規(guī)劃建設(shè)城市軌道交通或者預(yù)留城市軌道交通的建設(shè)條件。

(4)軌道交通線網(wǎng)的層次劃分是城市軌道交通線網(wǎng)方案的重要支撐[16-18]。在確定城市軌道交通服務(wù)范圍后,實際上在一定程度上已經(jīng)提出了城市軌道交通的功能層次劃分。中心城區(qū)的城市軌道交通線網(wǎng)一般是由普線構(gòu)成,當(dāng)中心城區(qū)需要利用城市軌道交通建立與外圍功能區(qū)的銜接時,應(yīng)考慮增加快線服務(wù)層次。但最終功能層次的劃分應(yīng)根據(jù)方案層面的客流測試結(jié)果進(jìn)行修正,當(dāng)快線客流過低時,應(yīng)考慮采用其他方式代替,并對城市軌道交通的功能層次形成反饋。

由以上四點可以看出,城市軌道交通方案制定前的研究不僅僅是對規(guī)劃背景的分析,還從戰(zhàn)略層面對城市軌道交通方案提出指引,可以稱為前提研究。

3.2 方案研究

在現(xiàn)有城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)體系中,方案研究部分是從“面”、“點”、“線”三個層次分析[19-20]?；诳土黝A(yù)測、發(fā)展規(guī)模分析及結(jié)構(gòu)分析,形成線網(wǎng)的初步方案,對初步方案進(jìn)行比選后形成推薦方案。

在方案研究層面,大城市與超大、特大城市的差異不體現(xiàn)在內(nèi)容層面,而是體現(xiàn)在研究方法和思路上,大城市軌道交通線網(wǎng)方案研究應(yīng)從打造“高客流、精細(xì)化”線網(wǎng)角度著手。

3.2.1 線網(wǎng)規(guī)模

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模是線網(wǎng)方案制定的基礎(chǔ)[21]。城市軌道交通系統(tǒng)是城市重要基礎(chǔ)設(shè)施,具有投資大、建設(shè)周期長、運營成本高等特點,在建成后相當(dāng)長的運營期是虧損的,需要城市政府提供財政補(bǔ)貼。當(dāng)城市軌道交通線網(wǎng)建設(shè)規(guī)模過大時,將對城市財政形成負(fù)擔(dān),不利于城市社會、經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展,建設(shè)規(guī)模過小將難以滿足未來城市發(fā)展和交通需求?？梢曰趯ΜF(xiàn)有城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的預(yù)測方法,分析不同方法對大城市的適用性。

目前,城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模預(yù)測方法主要包括以下3種類型。

(1)交通需求分析法

基于城市總體或者各組團(tuán)、功能區(qū)的規(guī)劃人口、出行總量、城市軌道出行比例及城市軌道交通運行的預(yù)估指標(biāo)，來確定城市發(fā)展遠(yuǎn)期和遠(yuǎn)景的線網(wǎng)規(guī)模(表 1)。對于大城市而言,城市人口來源于城市總體規(guī)劃,出行總量和城市軌道交通出行比例來源于城市綜合交通體系規(guī)劃,在現(xiàn)有的城市規(guī)劃中,人口及交通的發(fā)展目標(biāo)往往過于樂觀,且現(xiàn)有城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃很難對上位規(guī)劃形成反饋,導(dǎo)致該種方法所預(yù)測的規(guī)模偏高。

表1 交通需求分析法流程

(2)社會經(jīng)濟(jì)分析法

常規(guī)的社會經(jīng)濟(jì)法一般是根據(jù)城市財政情況,結(jié)合城市軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)及運營成本,測算城市軌道交通建設(shè)的可承受度。該方法一般用于城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃中,考慮到經(jīng)濟(jì)測算的時效性,很難指導(dǎo)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃遠(yuǎn)景的規(guī)模,但也因近期經(jīng)濟(jì)測算的準(zhǔn)確性,能更為精確地測算近期(5～10年)政府可承受的城市軌道交通建設(shè)規(guī)模,能針對性地指導(dǎo)城市軌道交通線網(wǎng)近期的建設(shè)規(guī)模,結(jié)合城市的發(fā)展,合理地確定近期城市軌道交通建設(shè)的方案。

結(jié)合現(xiàn)有的城市軌道交通建設(shè)管理政策,可以采用的測算指標(biāo)主要包括城市公共財政預(yù)算收入和城市維護(hù)建設(shè)財政性資金。其中,政府資本金占當(dāng)年城市公共財政預(yù)算收入的比例一般不超過5%,軌道交通出資額占城市維護(hù)建設(shè)財政性資金的比例一般不超過30%[22]。

(3)服務(wù)水平分析法

服務(wù)水平分析法其本質(zhì)上屬于類比,由于城市的中心城區(qū)與外圍組團(tuán)或功能區(qū)之間的發(fā)展可能存在較大差異,服務(wù)水平分析法可能產(chǎn)生較大誤差。為了提高服務(wù)水平分析法的有效性,在GB/T 50546—2018《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》的線網(wǎng)布局中,針對中心城區(qū)建立了線網(wǎng)密度指標(biāo)(km/ km2)和人口及就業(yè)崗位密度之和(萬人/km2)的關(guān)系,由于兩個指標(biāo)均是基于中心城區(qū)空間區(qū)域面積的統(tǒng)計指標(biāo),實際是建立了線網(wǎng)密度和人口及就業(yè)崗位密度之間的關(guān)系,可以用于推算中心城區(qū)的線網(wǎng)規(guī)模。

由以上3種規(guī)模預(yù)測的方法可以看出,交通需求分析法是基于上位規(guī)劃對遠(yuǎn)期及遠(yuǎn)景的規(guī)模進(jìn)行預(yù)測,較易出現(xiàn)規(guī)模預(yù)測過高的問題,但是作為規(guī)劃控制,保證骨架線網(wǎng)及近期建設(shè)線網(wǎng)合理的情況下適當(dāng)超前也是合理的；其中,骨架線網(wǎng)及近期建設(shè)線網(wǎng)的規(guī)模可以利用社會經(jīng)濟(jì)分析法和服務(wù)水平分析法確定,從而實現(xiàn)大城市城市軌道交通規(guī)?！敖诰?xì)合理、遠(yuǎn)期控制預(yù)留”的目標(biāo)。

3.2.2 線網(wǎng)布局模式

線網(wǎng)布局模式屬于城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的“面”層分析,可以從城市軌道交通和市域軌道交通兩個層面分析。

(1)城市軌道交通線網(wǎng)布局

大城市個性化的地理特征和城市空間布局均會影響到線網(wǎng)的布局模式。如何將城市地理特征、城市空間、出行需求等與城市軌道交通線網(wǎng)的布局模式結(jié)合,是大城市城市軌道交通線網(wǎng)布局的關(guān)鍵。如三面環(huán)山、南北狹長的太原市與濱海、濱江、南北狹長的南通市,在城市軌道交通線網(wǎng)布局時,考慮其南北向通道數(shù)量及東西向通道長度的限制,一般不考慮環(huán)形線網(wǎng),更多采用棋盤式布局模式。

大城市需要結(jié)合城市地理形態(tài)、城市空間的典型特征確定合理的骨架線網(wǎng)形式,如表2所示。

表2 典型城市形態(tài)的推薦骨架線網(wǎng)形式

(2)市域軌道線網(wǎng)布局

對于大多數(shù)大城市,市域線路并非城市軌道交通的主體,特別是在大城市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模較小的情況下。市域線路的布局盡量采用直線式或者貫穿式的模式(圖1),貫穿城區(qū),可以使市域快線與城市軌道交通便捷換乘的同時,有較高客流水平,結(jié)合合理的運營組織模式,可以兼顧服務(wù)中心城區(qū)與外部的客流。

圖1 大城市市域軌道交通推薦布局模式

部分特殊的市域空間結(jié)構(gòu)也會影響市域軌道交通布局模式,如東莞市城市空間呈分散的組團(tuán)模式,包含中心城區(qū)在內(nèi)的中心組團(tuán)與其他組團(tuán)在人口、經(jīng)濟(jì)上差異并不明顯,因此,東莞市軌道交通在規(guī)劃和建設(shè)中其服務(wù)范圍為市域,首先利用市域軌道交通實現(xiàn)組團(tuán)間的快速聯(lián)系(圖2),再考慮城市組團(tuán)內(nèi)部服務(wù)需求。

圖2 東莞市域軌道交通布局模式分析

3.2.3 線網(wǎng)框架的確定

線網(wǎng)框架屬于城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃的“線”層和“點”層的規(guī)劃。

在“線”層面：大城市中心城區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度一般遠(yuǎn)小于超大、特大城市,城市軌道交通線網(wǎng)在中心城區(qū)的規(guī)模也相對較小,線路走廊的布局間距較大,導(dǎo)致大城市城市軌道交通線網(wǎng)框架的線路選擇彈性更小。在大城市選擇中心城區(qū)的線網(wǎng)框架走廊時，應(yīng)優(yōu)先基于客流需求選擇城市主走廊,提高城市軌道交通線路的直達(dá)性,提高城市軌道交通對機(jī)動化出行的競爭力。次要走廊則建議結(jié)合市域軌道交通布設(shè),或者作為遠(yuǎn)期建設(shè)線路。

在“點”層面：大城市中需要城市軌道交通銜接的重要交通樞紐、城市公共服務(wù)中心一般分布在城市各發(fā)展方向上,在骨架線網(wǎng)的構(gòu)建中,應(yīng)避免在骨架線路上刻意串聯(lián)全部或者過多重要節(jié)點,導(dǎo)致線路曲折、繞行,換乘系數(shù)明顯增加,應(yīng)結(jié)合節(jié)點的重要程度和軌道交通出行需求,確定合理的銜接順序和銜接方案。

3.2.4 方案比選

基于線網(wǎng)規(guī)模、布局模式和框架可以形成多種城市軌道交通線網(wǎng)方案,通過方案比選形成最終方案。方案比選一般從“與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性”、“服務(wù)水平”、“運營效果”和“建設(shè)實施性”四個角度考慮。基于大城市與城市軌道交通關(guān)系研究提出以下建議。

(1)在與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性中,應(yīng)考慮城市軌道交通線網(wǎng)方案與軌道交通定位的協(xié)調(diào)性。

(2)基于大城市軌道交通“高客流”的發(fā)展模式,在服務(wù)水平中除了居住及就業(yè)人口的覆蓋率指標(biāo)外,還應(yīng)從換乘系數(shù)或直達(dá)系數(shù)體現(xiàn)服務(wù)的優(yōu)劣。

(3)對于運營效果的評價,可以采用負(fù)荷強(qiáng)度、客流強(qiáng)度、單向最大斷面客流等直接體現(xiàn)客流效果的指標(biāo)。也可以將平均運距及平均出行時間與大城市現(xiàn)狀及預(yù)測出行規(guī)律進(jìn)行對比,說明城市軌道交通與出行需求的符合程度。

(4)建設(shè)實施性的評價指標(biāo)一般包括工程實施可行性、分期建設(shè)合理性及與現(xiàn)有建設(shè)工程/計劃的協(xié)調(diào)性,建議增加對城市軌道交通建設(shè)經(jīng)濟(jì)效益的評價,其指標(biāo)可以采用客運周轉(zhuǎn)量與建設(shè)資金的比值。

3.3 實施規(guī)劃

實施規(guī)劃主要包括城市軌道交通建設(shè)時序、系統(tǒng)制式選擇、線路敷設(shè)方式、車輛基地及聯(lián)絡(luò)線規(guī)劃、軌道交通一體化研究及城市軌道交通沿線土地利用規(guī)劃等內(nèi)容,是大城市的城市軌道交通向精細(xì)化發(fā)展的重要保障。

在GB/T 50546—2018《城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中對實施規(guī)劃的內(nèi)容提出了具體要求。結(jié)合大城市特征和城市軌道交通“精細(xì)化”的要求,對大城市的城市軌道交通實施規(guī)劃提出以下建議。

(1)城市軌道交通建設(shè)時序

大城市的城市軌道交通建設(shè)時序應(yīng)結(jié)合城市與交通發(fā)展的需求提出。同時還應(yīng)結(jié)合城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模中的社會經(jīng)濟(jì)分析法,對建設(shè)時序和規(guī)模進(jìn)行優(yōu)化。

(2)系統(tǒng)制式

對于大城市的城市軌道交通制式,在普線層面應(yīng)優(yōu)先選擇城軌；在快線層面,隨著高鐵客運的不斷發(fā)展,普通鐵路客運功能逐漸弱化,應(yīng)積極考慮采用鐵路制式、利用既有鐵路開行快線的可行性。

(3)線路敷設(shè)方式

在選擇城市軌道交通敷設(shè)方式時應(yīng)重視經(jīng)濟(jì)性要求,對于有條件采用高架方式的部分線路,應(yīng)經(jīng)過經(jīng)濟(jì)性論證后才可變更為地下線。

(4)軌道交通一體化研究

大城市城市軌道交通相比超大、特大城市,其換乘距離敏感性更強(qiáng),大城市的城市軌道交通一體化水平對客流的影響更為顯著。為保障城市軌道交通的服務(wù)水平,大城市應(yīng)結(jié)合實際的出行特征,對城市軌道交通自身及與其他交通方式的銜接進(jìn)行針對性研究。

4 結(jié)語

大城市在社會經(jīng)濟(jì)、人口、空間、用地及交通出行特征等方面與超大、特大城市存在明顯差異,也帶來了城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)的差異性,大城市需要構(gòu)建“高客流、精細(xì)化”的城市軌道交通線網(wǎng)。

現(xiàn)有的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃流程和方法可以用于大城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃,但部分關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)結(jié)合大城市對城市軌道交通的特殊需求進(jìn)行優(yōu)化,優(yōu)化內(nèi)容包括：前提研究層面的必要性分析、戰(zhàn)略目標(biāo)制定、服務(wù)范圍確定以及層次劃分；方案研究層面的規(guī)模測算、布局模式選擇、線網(wǎng)框架構(gòu)建以及方案比選；實施規(guī)劃中建設(shè)時序制定、系統(tǒng)制式和敷設(shè)方式選擇及一體化研究。

通過城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃關(guān)鍵技術(shù)的優(yōu)化,更好適應(yīng)大城市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制的需求。