大型集裝箱船難料的風(fēng)險

本刊記者 趙 博

大型集裝箱船已經(jīng)成為航運市場“后危機時代”的一個亮點，也成為所有船舶建造者關(guān)注的焦點。這種關(guān)注不僅在于對未來的判斷，還在于對利弊的思考。

盡管超大型集裝箱船的經(jīng)濟性優(yōu)于中小型集裝箱船，但在航運市場運力相對過剩、全球經(jīng)濟復(fù)蘇緩慢的大背景下，大多數(shù)班輪公司似乎并沒有從中獲得預(yù)期利益。更重要的是，還有一些難料的風(fēng)險存在其中。

冷靜思考“大船熱”

在超大型集裝箱船的規(guī)模效應(yīng)驅(qū)動下，盡管市場持續(xù)低迷，班輪公司對超大型運力的投資熱情依舊不減。2015年時的超大型集裝箱船追逐賽讓人有著很深的記憶。當(dāng)時，馬士基航運已不滿足于3E型船帶來的運力市場份額占有率，與大宇造船（DSME）簽署了11+6艘超大型集裝箱船訂單，第二代3E型船開始進入業(yè)界視野。時任馬士基航運首席運營官索倫·托夫特（S ren Toft）表示：“訂造的第二代3E型船將幫助馬士基航運在遠東-西北歐航線市場中保持競爭力，這也是公司施行與市場增長保持一致戰(zhàn)略的關(guān)鍵所在?！本o接著，原中遠集運進行階段性運力升級，訂造了一大批單船載箱量超過21000TEU的超大型運力，這就是我們現(xiàn)在看到的中遠海運“星座系列”集裝箱船。在此后幾年中，包括地中海航運、達飛輪船、長榮海運和現(xiàn)代商船等大型班輪公司，相繼為提升市場占有率而決定重新啟動超大型集裝箱船訂造計劃，集裝箱船建造市場進入了一個新的發(fā)展階段。有業(yè)界專家就此評點稱，這一現(xiàn)象已經(jīng)成為航運市場“后危機時代”的一個亮點，也成為所有船舶建造者關(guān)注的焦點。

然而，航運市場的“反饋”并不如班輪公司預(yù)期得那樣樂觀。超大型運力停航現(xiàn)象不斷，讓業(yè)界對超大型船舶的規(guī)模經(jīng)濟效益產(chǎn)生了些許質(zhì)疑。雖然船舶大型化的趨勢仍未沒變，但“艙多貨少”的現(xiàn)象讓班輪公司感到頭疼。盡管與中小型集裝箱船相比，超大型集裝箱船的單位貨物運輸成本更低，但這種規(guī)模效應(yīng)有一個必然的前提，就是它與平均艙位利用率密切相關(guān)。市場復(fù)蘇乏力，超大型集裝箱船因缺乏貨源而普遍面臨“裝不滿”的尷尬局面。“況且從實踐來看，這種被迫減載也不能達到降低油耗的目的，相反，當(dāng)載貨量過少時，由于無法達到設(shè)計的最佳浮態(tài)，油耗進而會增加，當(dāng)市場缺乏充足的貨源時，超大型集裝箱船的規(guī)模優(yōu)勢在某種程度上就會轉(zhuǎn)化為一種劣勢?！币晃淮敖ㄔ祛I(lǐng)域?qū)＜姨寡浴?/p>

風(fēng)險過于集中，可能也是未來影響班輪公司進一步投資超大型集裝箱船的熱情的另一個重要因素。隨著集裝箱船主尺度的不斷增加，船舶結(jié)構(gòu)強度、船體剛性、應(yīng)力集中和韌性疲勞等問題將更加突出，這會大大增加集裝箱船體結(jié)構(gòu)失效的風(fēng)險。與此同時，超大型集裝箱船由于體型過于笨重，操縱難度較大，在航行中發(fā)生事故的可能性也較高。從現(xiàn)有的統(tǒng)計資料來看，超大型集裝箱船發(fā)生的碰撞事故的概率比中小型船要高出40%左右。另一方面，超大型集裝箱船的配載貨物數(shù)量龐大，一旦發(fā)生海損，后果相當(dāng)嚴重。相信很多人會記得2013年三井商船旗下載箱量為8000TEU的“MOL Comfort”輪在印度洋斷裂，而由此引發(fā)的巨額海損理賠問題，使得國際海事保險業(yè)也開始重新審視船舶大型化導(dǎo)致的種種額外風(fēng)險。

盡管現(xiàn)階段超大型集裝箱船的訂造價格約為1.55億美元（以長榮海運最新訂造的超大型運力作為例子），比3E型船的造價低了近18%，但考慮到投資大批超大型集裝箱船所需資金的時間因素，超大型運力的初始投資較高，且投資完全回收的時間比中小型集裝箱船更長，在市場不景氣、班輪公司普遍難以實現(xiàn)盈利的情況下，投資建造超大型集裝箱船便需要通過多種融資方式或許才能勉強達到融資目標(biāo)。從經(jīng)濟性及安全性的角度來看，集裝箱船主尺度并非越大越好，近年來，國際航運業(yè)也開始考慮適當(dāng)限制船舶尺度增長。有業(yè)內(nèi)專家表示，雖然目前建造24000TEU以上型集裝箱船已經(jīng)不存在實質(zhì)性的技術(shù)性難點，但在全球運力嚴重過剩的大環(huán)境下，這類超大型集裝箱船要想真正投入市場、為市場所用，可能還需要五年甚至更長的時間。

無可奈何的閑置

早在2018年底，波羅的海國際航運公會（BIMCO）就曾發(fā)出警告稱，基于大量閑置集裝箱船和不斷集中涌入市場的超大型集裝箱船，2019年的集裝箱運輸市場形勢不如預(yù)期。閑置7500TEU型以上集裝箱船的風(fēng)險更高、成本更大，但由于面對市場無計可施，船東也只好忍痛割愛。

船舶閑置是指船東在航運市場不景氣時選擇將船舶暫時停航，在船上只配備少量船員，降低船上設(shè)備維護保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的處置方式。相對于在航船舶，閑置船可節(jié)約一部分燃料、人工、物料成本，但無法解決船舶自身對于企業(yè)資金占用的問題，船東只有在航運市場無利可圖且船舶殘值不適宜進行拆解時，才會選擇這種處理方式。與中小型船相比，這些接近400米長的集裝箱船受風(fēng)浪影響更大，在閑置過程中非常容易發(fā)生移動，它們的閑置風(fēng)險更高，管理難度更大，而當(dāng)這些長期停航的大型船復(fù)航前，船東又需要花費更多的時間和成本對船舶進行相關(guān)修復(fù)，以確保航行安全。不僅如此，對于預(yù)計停航時間在一年以上的集裝箱船，船東通常會將主機、輔機、鍋爐等設(shè)備保養(yǎng)后封存，僅配少量船員以滿足消防、損管、安保以及其它應(yīng)急操作需求，而對于這些超大型船而言，有效的錨泊或系泊措施已經(jīng)難以保證它們在極端天氣狀況下的安全，即便處于擱置狀態(tài)，也需要確保船舶隨時能夠恢復(fù)前進動力，這些都將顯著地增加大型集裝箱船在閑置期間的成本。

超大型集裝箱船的閑置成本并不低，船東對其進行閑置實屬無奈。之所以認為這一行為是船東的無奈之舉，還在于其中相當(dāng)一部分閑置運力的平均船齡不到五年。眾所周知，船東在正常情況下會優(yōu)先選擇閑置船齡在15年左右的船，這主要是因為老齡船的維護保養(yǎng)成本本來就高，選擇閑置的話，能夠顯著地降低船舶保養(yǎng)成本。同時，老齡船殘值較低，船東可以根據(jù)未來航運市場的實際情況靈活地選擇繼續(xù)營運或是拆解。從這個角度來看，船東實在是對于當(dāng)前市場形勢而無計可施。對于船齡較新的大型船而言，盡管選擇閑置能夠在一定程度上緩解企業(yè)的資金壓力，但這畢竟不是長久之計。更為嚴重的是，本輪閑置的船舶在建造過程中大多選擇了資金杠桿率較高的融資方式，而資產(chǎn)價值的降低與收益的減少對于這類高負債模式投資的打擊，又往往是致命的。隨著航運蕭條期的持續(xù)，以及大量運力陸續(xù)交付，今后可能會有越來越多大型集裝箱船加入失業(yè)行列，如何妥善地處置這些不良資產(chǎn)可能引起的“后遺癥”，似乎比解決運力過剩的問題更為緊迫。

改造船是可行方式

就當(dāng)下而言，集裝箱船的數(shù)量還在增加，而10000TEU型以上運力的交付量占比已經(jīng)為80%左右。與此同時，國際海事組織（IMO）出臺的“限硫令”帶來的運輸成本上漲是一種不可逆轉(zhuǎn)趨勢，地緣政治引起的貿(mào)易摩擦給集裝箱運輸市場帶來的影響也是不可控因素，很顯然，市場供需不平衡的現(xiàn)象還將持續(xù)一段時間。然而讓市場看到希望的是，集裝箱運輸市場面對運力過剩時的自我調(diào)節(jié)方式是一種可控的因素。

這種自我調(diào)節(jié)，就是通過改造現(xiàn)有船的方式從另一個角度提升班輪公司的運力規(guī)模和運力市場占有率。大多數(shù)業(yè)內(nèi)人士認為，嚴格的“限硫令”將迫使一大批老舊的高油耗船舶進入拆船廠，而改造現(xiàn)有船舶可以在一定程度上實現(xiàn)船舶的高效利用，不僅使其可滿足相關(guān)公約要求，還能減少市場運力，提升班輪公司自身的運力市場占有率。

2018年9月份，全球第一艘由14000TEU型船改裝加長升級而成的17000TEU型船（達飛輪船旗下船舶）進入實際運營階段。這一情況被業(yè)界極度關(guān)注，原因在于船廠加長改裝如此數(shù)量且單船運力如此巨大的集裝箱船尚屬首次。尚可詳細查閱的歷史資料顯示，1973年以來，全球共有157艘集裝箱船被加長改造，其中，1993年至2004年以及2009年至2013年的船舶升級量為零。與此同時，只有1985年的改裝船艘數(shù)大于此次。從單船運力規(guī)模來看，1984年，馬士基集團委托船廠改造了一批3000TEU型集裝箱船，通過加長船長，使單船運力達到3900TEU。（另要提及的是，馬士基航運曾在2011年至2016年改造了53艘集裝箱船，但只是抬高了舵手室和綁扎橋，并未加長船舶。）而到了2015年，一家德國非經(jīng)營性船東也決定通過加長船體并加大型寬（型寬從32.3米拓至39.8米）的方式，將旗下3艘載箱量為4872TEU的運力升級為6300TEU型船。可見，這是歷史上僅有的兩次通過加長船長升級改造3000TUE以上型集裝箱船的案例。

此前，很多船東并不愿意通過改裝的方式升級單船運力，一方面因為改裝成本不菲，改造船舶不如新造一艘性能更強、單船運力更大的船舶，另一方面則是由于改造只是對于船體，即便能在一定程度上提升規(guī)模效益，也無法降低整體能源消耗。因此，不如通過提升攬貨能力、降低船舶能耗、減少其他支出等方式提升船隊收益。不過在船舶建造水平發(fā)展的情況，對超大型船的改造也許會成為一種趨勢，其原因在于改造成本隨著技術(shù)的更新而降低，改造速度也隨之加快，這在很大程度上有利于船東及時將更多更大的運力投放于市場。數(shù)據(jù)顯示，到2020年底之前，全球?qū)⒂薪?0艘載箱量在17000TEU左右的大型集裝箱船陸續(xù)交付使用，只是這批運力不是新造船舶，而是全部由14000TEU型集裝箱船增加船長改裝而成。

還有一點值得關(guān)注。上述改裝的17000TEU型集裝箱船的船齡只有五年左右，這與一般改造船舶船齡在10年左右的情況有一些不同。多位業(yè)內(nèi)專家曾強調(diào)，加長船長提升船舶載箱量的方式有一定困難，其主要問題在于保證船體總縱強度，使改裝后的船體結(jié)構(gòu)可以抵抗縱向彎曲，不使整體結(jié)構(gòu)遭受破壞或變形。這批待改造運力的船齡相對較小，在當(dāng)初建造時，或許沒有想到會在短期內(nèi)加以改造。這在一定程度上考驗著造船廠的能力。當(dāng)然，這也是一個挑戰(zhàn)，解決方式便是在主甲板上增加一個大型結(jié)構(gòu)，以便提供額外的總縱強度，這也意味著船廠不必加固現(xiàn)有船舶部件，而只增加額外船舶長度。而由于甲板上加裝了一層集裝箱槽，因此需要保證集裝箱棧的安全性，這就需要更加重視集裝箱綁扎橋的強度，以及集裝箱角柱剛度和扭鎖分離的重要性。

航運業(yè)參與者正在意識到合作控制運力規(guī)模的重要性，并逐步給航運市場建立一個更加合理的預(yù)期。新造船的大量集中交付阻礙著航運市場的復(fù)蘇步伐，班輪公司需要在其賴以生存的市場中承擔(dān)長期的責(zé)任，限制不合理的運力新增，這是班輪公司受益于市場而必須采取的重要措施。