丘陵地帶新區(qū)土地一級(jí)開發(fā)設(shè)計(jì)要點(diǎn)
——以滇中新區(qū)小哨片區(qū)一期工程為例

楊科煒，張星星

（上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院（集團(tuán)）有限公司，上海市 200092）

1 項(xiàng)目背景

隨著中華民族的偉大復(fù)興的進(jìn)程，我國(guó)發(fā)展著力點(diǎn)由沿海、內(nèi)陸轉(zhuǎn)至沿邊，云南省作為面向東南亞、南亞國(guó)家的陸路交通樞紐和重要門戶，其區(qū)位重要性不言而喻。2015年9月15日，國(guó)務(wù)院正式同意設(shè)立國(guó)家級(jí)新區(qū)——云南滇中新區(qū)，打造我國(guó)面向南亞東南亞輻射中心的重要支點(diǎn)、云南橋頭堡建設(shè)重要經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極、西部地區(qū)新型城鎮(zhèn)化綜合試驗(yàn)區(qū)和改革創(chuàng)新先行區(qū)，新區(qū)位于昆明市主城區(qū)東西兩側(cè)，初期規(guī)劃范圍包括安寧市、嵩明縣和官渡區(qū)部分區(qū)域，面積約482 km2。

小哨片區(qū)作為云南滇中新區(qū)的核心區(qū)，以探索創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的新型城鎮(zhèn)化路徑為指導(dǎo)理念，擺脫傳統(tǒng)依靠資源粗放增長(zhǎng)的城鎮(zhèn)化模式，構(gòu)筑以創(chuàng)新為核心動(dòng)力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)擴(kuò)容提質(zhì)的示范高地，打造面向昆明都市區(qū)構(gòu)筑城市服務(wù)轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要抓手，推動(dòng)滇中新區(qū)核心區(qū)的全面發(fā)展，未來將形成一個(gè)城鎮(zhèn)化水平高、產(chǎn)城融合的宜居宜業(yè)城市，人口規(guī)模約40～45萬(wàn)人，組團(tuán)范圍約44.1 km2。

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，未來小哨片區(qū)將建設(shè)成為“兩區(qū)”、“三城”，即西部新型城鎮(zhèn)化示范區(qū)、西南科技創(chuàng)新先行區(qū)、現(xiàn)代化國(guó)際工貿(mào)新城，低碳綠色宜居之城、西部新型城鎮(zhèn)化示范區(qū)，見圖1。

圖1 小哨核心片規(guī)劃圖用地及路網(wǎng)圖

由于小哨片區(qū)所在的區(qū)域?qū)儆谇鹆甑貛?，其土地一?jí)開發(fā)和平原地帶的土地一級(jí)開發(fā)有諸多不同，下面筆者結(jié)合該項(xiàng)目的具體設(shè)計(jì)進(jìn)行詳細(xì)分析。

2 場(chǎng)地平整要點(diǎn)分析

新城地形地貌屬典型的高山丘陵地形，位于嵩明盆地西南側(cè)，地勢(shì)總體呈現(xiàn)“凹”字形，兩頭為中低山地貌，中間為平坦壩區(qū)，道路兩側(cè)可開發(fā)利用土地較為平緩，海拔介于1970～2070 m之間，見圖2。

圖2 小哨核心片地形數(shù)字模型圖

場(chǎng)地平整一般采用平坡法和臺(tái)階法兩種方法，前者平整后場(chǎng)地坡度與道路坡度一致，為一斜坡面，適用于自然坡度較平緩，，地面起伏不大的情況，后期用于建筑開發(fā)場(chǎng)地布置受限較??；后者依山就勢(shì)、分臺(tái)階的進(jìn)行場(chǎng)平設(shè)計(jì)。平整后場(chǎng)平呈多級(jí)平臺(tái)，適用于自然坡度較陡，地面起伏不定，后期建筑開發(fā)場(chǎng)地布置受制于前期臺(tái)地劃分，有一定影響。

本項(xiàng)目結(jié)合規(guī)劃用地分析、現(xiàn)狀高程及坡度分析、填挖高度分析，以及后期對(duì)場(chǎng)地的使用要求，在現(xiàn)狀地勢(shì)起伏較大，陡坡地塊，主要區(qū)域內(nèi)臺(tái)階法較平坡法能更好的依山就勢(shì)，保留原始地貌，便于后期小哨山水園林城市的打造，能最大限度的減少土方量，節(jié)約投資，因此得出本項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方法如下：

（1）縱一路西端

該區(qū)域自然坡度較大，填挖高度大于8 m范圍較集中，規(guī)劃用地性質(zhì)主要是二類居住用地，對(duì)場(chǎng)地的使用要求不高，為降低工程造價(jià)，并在一定程度上保留原地貌，該區(qū)域內(nèi)主要采用臺(tái)階法進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（2）縱一路—空港大道之間

該區(qū)域?yàn)樾∩诤诵膮^(qū)的中心地帶，規(guī)劃用地性質(zhì)主要是行政辦公用地和商務(wù)用地，對(duì)場(chǎng)地的使用要求較高。自然坡度較緩，填挖不大，該區(qū)域內(nèi)主要采用平坡法進(jìn)行設(shè)計(jì)。

（3）空港大道東側(cè)

該區(qū)域自然坡度較大，填挖高度大于8 m范圍較集中，規(guī)劃用地性質(zhì)主要是娛樂康體用地，對(duì)場(chǎng)地的使用要求不高，為降低工程造價(jià)，并在一定程度上保留原地貌，該區(qū)域內(nèi)主要采用臺(tái)階法進(jìn)行設(shè)計(jì)。

在有條件的情況下，臺(tái)地劃分應(yīng)盡早與土地二級(jí)開發(fā)商進(jìn)行對(duì)接，例如在本工程中，部分開發(fā)商就提出在其高層建筑位置，土方填筑不必與周邊道路齊平，待其完成地下室施工后由開發(fā)商自行填筑，避免二次開挖的訴求，亦有開發(fā)商提出對(duì)其開發(fā)的地塊臺(tái)地強(qiáng)制要求平坡法以便其建筑布局的訴求，這些訴求在一級(jí)開發(fā)時(shí)如果能夠落實(shí)到位，對(duì)于后期降低土地二級(jí)開發(fā)的成本、提高其效率很有幫助，見圖3和表1。

圖3 小哨核心片場(chǎng)地平整做法分析圖

表1 小哨核心片場(chǎng)地平整做法分析表

3 道路縱斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

隨著國(guó)內(nèi)新城越來越注重公交優(yōu)先，對(duì)慢行系統(tǒng)提出了很多要求，而慢行系統(tǒng)中的非機(jī)動(dòng)車出行，按照《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[1]的規(guī)定，坡長(zhǎng)、坡度都很受限，如果完全照搬規(guī)范，則會(huì)出現(xiàn)縱坡宜控制在0.3%～3.5%，同時(shí)超過2.5%的縱坡開始有坡長(zhǎng)限制，按照這樣的設(shè)計(jì)指標(biāo)來控制道路坡度和坡長(zhǎng)，勢(shì)必會(huì)造成土方工程數(shù)量的大幅度上升，而實(shí)際上在規(guī)范編制時(shí)，3.5%的最大縱坡主要是考慮自行車騎行上坡困難和下坡難以剎車這兩個(gè)問題，但作為丘陵地帶的城市居民，真正以自行車騎行作為出行手段的并不多見，多以電動(dòng)自行車作為短途出行手段，以昆明為例，678.3萬(wàn)人就擁有200多萬(wàn)輛電動(dòng)自行車，幾乎追平了其汽車保有量，因此在建設(shè)時(shí)實(shí)際上不必拘泥于非機(jī)動(dòng)車最大縱坡的限制，只需要滿足現(xiàn)行《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》的規(guī)定即可，以橫二路為例，最大縱坡3.5%控制和5%控制，土石方量分別為146.8萬(wàn)m3和205.1萬(wàn)m3，直接工程費(fèi)的差異就達(dá)到了約2500萬(wàn)元，因此在綜合分析后，本工程未考慮非機(jī)動(dòng)車的坡率和坡長(zhǎng)問題。

同時(shí)，道路縱坡的設(shè)計(jì)還需要與排水工程緊密結(jié)合，由于污水管道都是重力流，而片區(qū)一般都是設(shè)置集中式污水處理廠，因此污水管道進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，為了避免過深的基坑開挖深度，往往會(huì)要求道路縱坡隨著其坡向一起下挖，在丘陵地帶做如此規(guī)劃時(shí)，一定要綜合比選是隨坡下挖還是道路綜合縱坡起伏、設(shè)置排水提升泵站，兩者進(jìn)行在考慮長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的基礎(chǔ)上進(jìn)行效費(fèi)比分析，以本工程排水主通道橫三路為例，如果設(shè)置提升泵站僅能節(jié)約1000萬(wàn)不到的土方投資，而泵站造價(jià)遠(yuǎn)超1000萬(wàn)，而以筆者同期開展設(shè)計(jì)的昆明安寧太平新城安?？焖俾纷鰧?duì)比，如果設(shè)置提升泵站后，土方工程可以節(jié)約1億投資，而泵站投資僅5000余萬(wàn)，因此可以看出該比選的必要性。

4 道路橫斷面設(shè)計(jì)要點(diǎn)分析

道路橫斷面的布置對(duì)于新區(qū)道路而且相對(duì)常規(guī)，主要是聚焦于機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車道和行人三者相對(duì)關(guān)系上。

根據(jù)城市道路工程技術(shù)規(guī)范（GB 51286—2018）的規(guī)定，車速大于40 km/h的道路必須設(shè)置安全隔離設(shè)施分隔機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車，而丘陵地帶道路縱坡相對(duì)較大，且新城往往在建成的初期車輛較少，機(jī)動(dòng)車超速問題嚴(yán)重，因此設(shè)置機(jī)非分隔是十分必要的。

作為另外一個(gè)爭(zhēng)議的焦點(diǎn)，是否采用人非共板，擴(kuò)大行人活動(dòng)的彈性空間，在本工程中亦有考量。綜觀國(guó)內(nèi)人非共板與否的發(fā)展過程，在2005年前，由于電動(dòng)自行車尚未普及，非機(jī)動(dòng)車出行中，電動(dòng)自行車的占比不高，對(duì)行人的安全影響不大，出于空間彈性利用的考慮，道路設(shè)計(jì)有采用人非共板，而2005年以后，電動(dòng)自行車的數(shù)量日益增加，且速度往往超過25 km/h的規(guī)范規(guī)定值，自重也越來越大，電動(dòng)自行車撞傷行人的事故頻發(fā)，因此住建部《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》提出了應(yīng)避免共板設(shè)置的要求，具體到小哨片區(qū)，可以預(yù)測(cè)到電動(dòng)自行車在非機(jī)動(dòng)車中的占比會(huì)很高，因此處于保證行人安全的角度，采用了人非不共板分隔的設(shè)計(jì)模式。

5 綜合管廊布置位置要點(diǎn)分析

小哨片區(qū)作為正在建設(shè)的新城，城市規(guī)劃區(qū)范圍內(nèi)的各類管線原則上應(yīng)敷設(shè)于地下空間，綜合管廊的建設(shè)也是勢(shì)在必行，而丘陵地帶綜合管廊在道路的橫斷面上的位置選擇，也是工程爭(zhēng)議的一個(gè)焦點(diǎn)，小哨片區(qū)亦對(duì)此進(jìn)行了分析論證。

方案一：綜合管廊布置在道路正中央，雨污水管道布置在道路兩側(cè)人行道和非機(jī)動(dòng)車道下方。該方案雨管道橫支管不會(huì)與管廊交叉，綜合管廊利用道路中央綠化帶設(shè)置通風(fēng)口、投料口等節(jié)點(diǎn)，污水管道橫支管會(huì)從管廊上方經(jīng)過，與綜合管廊交叉。具體橫斷面布置見圖4。

圖4 綜合管廊布置位置方案一（單位：m）

方案二：綜合管廊布置在道路東側(cè)。雨水管道一根布置在道路中央綠化帶下方，一根布置在西側(cè)非機(jī)動(dòng)車道下方，污水管道布置在西側(cè)人行道下方。該方案雨污水管道橫支管都會(huì)與管廊交叉。綜合管廊利用人行道行道樹的位置設(shè)置通風(fēng)口、投料口等節(jié)點(diǎn)。具體橫斷面布置見圖5。

圖5 綜合管廊布置位置方案二（單位：m）

方案一能避免雨水管道橫支管橫跨綜合管廊，減少雨水管和管廊的相互影響。污水管道對(duì)管廊的影響不能避免。方案二雨水管和污水管與管廊之間都存在相互影響。同時(shí)，由于丘陵地帶片區(qū)道路多挖方，如按照方案二的布置方式，勢(shì)必在挖方路段由于管廊基坑的開挖，要么增加邊坡一側(cè)的垂直支護(hù)，要么增加放坡從而加大征地范圍，無(wú)論哪種方案都會(huì)增加項(xiàng)目投資并不經(jīng)濟(jì)，因此小哨片區(qū)綜合管廊采用方案一布置于路中，見圖6。

圖6 綜合管廊開挖示意圖（單位：mm）

6 結(jié) 語(yǔ)

土地一級(jí)開發(fā)中，平原地區(qū)和丘陵地區(qū)存在的諸多差異，在規(guī)劃時(shí)切忌生搬硬套，搞一刀切全推平的模式，要充分考慮如何達(dá)到項(xiàng)目效費(fèi)比的最大化來確定項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案。