關(guān)于蘇州軌道交通葑亭大道站換乘形式的研究

陳海藝

隨著人類的進步、時代的發(fā)展，城市中高樓林立、交通擁堵，人們出現(xiàn)的方式也多了。地鐵作為城市公共交通工具之一也逐漸成熟，國內(nèi)很多發(fā)達城市基本形成軌道交通線網(wǎng)。那么對地鐵換乘站的研究更為深入了，換乘形式多樣化。這次對蘇州軌道交通3號線與5號線換乘形式做了研究以及實施，即站廳與站臺“L”型島側(cè)同層節(jié)點換乘方式。站廳與站臺同層L型節(jié)點換乘具有流線導向清晰、換乘便捷、視野廣闊、造價經(jīng)濟，作為將來換乘車站主導換乘形式。

換乘方式中有同站臺換乘、節(jié)點換乘、站廳換乘、通道換乘、出站換乘以及混合等多種換成方式。這幾種換乘方式各有優(yōu)劣，如有的流線清晰但造價頗高，有的經(jīng)濟但流線導向不清晰、便捷，在同時兼顧流線清晰、換乘便捷又造價經(jīng)濟的換乘方式卻很少。

蘇州軌道交通葑亭大道站為3號線和5號線換乘車站。3號線為地下兩層島式車站，站前設(shè)置單渡線，站后設(shè)置出入場線；5號線為地下一層側(cè)式車站。換乘方式采用了站廳與站臺同層L型節(jié)點換乘方式，實現(xiàn)進站乘車及換乘時，流線清晰、換乘便捷、視野廣闊、造價更經(jīng)濟。

在中國，自1969年10月1日北京第一條地鐵線路建成城市軌道交通運用已經(jīng)有49年，遍及北京、上海、廣州、深圳、南京、蘇州等，在開通兩條及多條線路的城市均設(shè)有換乘站。如現(xiàn)已運營的蘇州軌道交通1號線和2號線廣濟南路換乘站，為站廳換乘形式。

1號線和4號線樂橋換乘站，為站廳換乘形式。2號線和4號線石湖東路及蘇州火車站換乘站，均為站廳換乘形式。4號線和4號支線的紅莊換乘站實則為4號線和7號線站廳換乘形式，這些車站換乘向形式也基本也國內(nèi)其他城市換乘車站大同小異，在流線、換乘上不夠便捷和經(jīng)濟上都不完全兼顧。乘客進站乘車或者換乘時往往需要花很長時間去識別，有時候借助裝修導向指示燈的引導下仍不能快速乘車或換乘。

蘇州軌道交通3號線是一條東西方向交通疏導兼引導型骨干線路，線路長46.02km，經(jīng)蘇州新區(qū)站與蘇州園區(qū)站，連接高新區(qū)、姑蘇區(qū)、吳中區(qū)、工業(yè)園區(qū)，設(shè)站36座， 3號線葑亭大道站為3號線第35個車站，站后僅有兩站。5號線為線網(wǎng)的東西向的骨干線，連接吳中區(qū)、高新區(qū)、姑蘇區(qū)、工業(yè)園區(qū)，可緩解古城交通，加強金雞湖東西兩岸的聯(lián)系。5號線起于吳中區(qū)集散中心站，止于園區(qū)唯亭鎮(zhèn)陽澄湖站，線路全長44.1km，設(shè)站34座，換乘站9座，5號線葑亭大道站為第33個車站，站后僅有一站。葑亭大道站正是3號線與5號線的換乘站。

葑亭大道站位于蘇州工業(yè)園區(qū)葑亭大道與亭苑街交叉路口，位于蘇州工業(yè)園區(qū)唯亭片區(qū)，車站（葑亭大道）北側(cè)遠期規(guī)劃用地為二類居住用地，（葑亭大道）南側(cè)遠期規(guī)劃用地為白地；車站（葑亭大道）北側(cè)現(xiàn)狀為亭苑小區(qū)A區(qū)和B區(qū)，（葑亭大道）南側(cè)現(xiàn)狀為白地。結(jié)合周邊規(guī)劃與現(xiàn)狀條件，不影響主體橫截面較大的側(cè)式車站設(shè)置，具備車站采用站廳與站臺同層L型節(jié)點換乘方式。

葑亭大道站廳與站臺同層L型節(jié)點換乘特點明顯，兩線上行及下行線，客流差距較大，島側(cè)換乘將客流最大的一側(cè)集中于同層，實現(xiàn)5號線客流較大的側(cè)式站臺直接連通3號線站廳公共區(qū)，流線更清晰、換乘更加便捷、視野廣闊。蘇州軌道交通建設(shè)中的葑亭大道站3號線和5號線換乘站采用了站廳與站臺同層換乘方式，通過換乘節(jié)點處局部增設(shè)夾層與5號線側(cè)式車站另一側(cè)實現(xiàn)同層換乘，且任意一出入口均能便捷進站乘車及換乘，乘客視覺不受阻擋能清晰到達指定車站乘車，即3號線站廳層與5號線站臺同層設(shè)置，實現(xiàn)站廳與站臺同層L型換乘。

效果圖01

效果圖02

效果圖03

蘇州軌道交通3號線葑亭大道站換乘5號線，由西往東方向換乘客流：初期高峰小時為13人，近期高峰小時為24人，遠期高峰小時為38人；由西往東相交線路（東往西）方向換乘客流：初期高峰小時為66人，近期高峰小時為101人，遠期高峰小時為142人；由東往西方向換乘客流：初期高峰小時為44人，近期高峰小時為67人，遠期高峰小時為95人；由東往西相交線路（西往東）方向換乘客流：初期高峰小時為3人，近期高峰小時為6人，遠期高峰小時為10人；3號線由西往東遠期高峰小時地面進站換乘客流為100，由東往西遠期高峰小時地面進站換乘客流為169。蘇州軌道交通5號線葑亭大道站換乘3號線，由西往東方向換乘客流：初期高峰小時為44人，近期高峰小時為67人，遠期高峰小時為90人；由西往東相交線路（東往西）方向換乘客流：初期高峰小時為3人，近期高峰小時為5人，遠期高峰小時為10人；由東往西方向換乘客流：初期高峰小時為12人，近期高峰小時為21人，遠期高峰小時為33人；由東往西相交線路（西往東）方向換乘客流：初期高峰小時為39人，近期高峰小時為106人，遠期高峰小時為136人；5號線由西往東遠期高峰小時地面進站換乘客流為97人，由東往西遠期高峰小時地面進站換乘客流為165人。通過客流分析確定，3號線換乘5號線由西往東相交線路（東往西）方向遠期高峰小時為142人，由東往西方向遠期高峰小時為95人，5號線換乘3號線東往西相交線路（西往東）遠期高峰小時客流為136人，由東往西方向遠期高峰小時為33人，本側(cè)客流相對于3號線換乘5號線由西往東方向遠期高峰小時客流為38人，5號線換乘3號線東往西相交線路（西往東）遠期高峰小時客流為136人，作為站廳同層換乘一側(cè)；另一側(cè)則通過樓扶梯上至中板夾層與3號線站廳公共區(qū)換乘。

葑亭大道站采用的站廳與站臺同層“L”型節(jié)點換乘形式，這種換乘形式具有其他換乘形成的車站所不具備的特點：流線清晰、換乘便捷、視野廣闊、造價經(jīng)濟。由于同層換乘原因，局部增設(shè)夾層，視線不受阻擋，乘客進站既能快速識別自己需要乘坐的列車。通過同層換乘的方式，無論進站乘車還是換乘乘車都能減少一定的步行距離。

站廳與站臺同層L型節(jié)點換乘形式的車站規(guī)模即合理又經(jīng)濟。島式二層地下車站標準段寬度為常規(guī)車站最小寬度，車站標準段高度為常規(guī)車站最小高度，車站埋深為常規(guī)埋深；側(cè)式一層地下車站標準段寬度根據(jù)客流計算算出最小寬度，車站標準段高度為地下一層車站最小高度，埋深較地下二/三層島式車站更經(jīng)濟（附表）。

蘇州軌道交通3、5號線站廳與站臺同層“L”型節(jié)點換乘中，3號線站廳中板局部增設(shè)夾層與頂板局部抬高滿足5號線軌道限界及使用要求，并通過樓梯踏步完成站廳層中板夾層相互連通，實現(xiàn)站廳-站廳-站臺同層換乘方式，為公共區(qū)。3號線換乘5號線上行線一側(cè)，通過站廳公共區(qū)即可乘車，換乘5號線下行線一側(cè)，通過站廳樓扶梯聯(lián)通中板夾層，再通過樓扶梯到達乘車處。5號線換乘3號線，5號線上行線一側(cè)在站廳同層即可換乘，5號線下行線一側(cè)換乘3號線，通過樓扶梯聯(lián)通中板夾層由樓梯直達站臺，或者乘坐垂直電梯換乘。乘客無論從3號線還是5號線葑亭大道站任何一個出入口進入車站，在乘車的過程中，行走的路徑最遠也相當于一個地下兩層標準站，若是只乘坐5號線即進站便可乘車。車站規(guī)模上，首先是不超過兩層車站，不同于常規(guī)換乘車站必須有一條線路為地下三層車站，在埋深上加大了工程造價；其次是車站局部調(diào)整層高，不同于常規(guī)兩條線路車站均為地下兩層車站，加大了車站橫向規(guī)模，同樣增加工程造價。

通過對各種常規(guī)換乘站主體規(guī)模的對比，以及車站周邊規(guī)劃及現(xiàn)狀條件和客流分析的前提下，車站換乘形式選用站廳與站臺同層“L”型節(jié)點換乘形式，流線清晰、換乘便捷、視野廣闊、造價經(jīng)濟，而且適用于各種環(huán)境下?lián)Q乘站，給乘客帶來的不是傳統(tǒng)意義上狹長的地下密閉空間，相對于這種換乘形式的換乘站，公共區(qū)的可塑性更強，服務標準更高。

近年來，全國各大城市甚至二三線城市也相繼開通軌道交通工程，軌道交通工程既帶動城市發(fā)展工程，同時也是利民工程。作為工程的參與者，我們應具備工匠精神、精益求精。

（作者單位：悉地（蘇州）勘察設(shè)計顧問有限公司）