基于完整出行鏈的公交站點(diǎn)附近區(qū)域OD推算

賈曼月

摘 要：出行模式以及數(shù)據(jù)日益多樣化，提出了一種完整出行鏈的公交站點(diǎn)附近區(qū)域OD推算。將與公交有關(guān)的出行模式進(jìn)行劃分，分別對(duì)每種出行模式進(jìn)行公交站點(diǎn)附近區(qū)域OD推算。然后以深圳市公交以及共享單車(chē)數(shù)據(jù)，用實(shí)例驗(yàn)證推算結(jié)果有較高的準(zhǔn)確性及精度。關(guān)鍵詞：GPS;IC卡數(shù)據(jù);共享單車(chē);公交OD推算中圖分類(lèi)號(hào)：U467 ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：B ?文章編號(hào)：1671-7988（2019）01-53-03

The area near the bus stop OD estimation based on the complete travel chain*

Jia Manyue

（School of automobile， Changan University，?Shaanxi Xian 710064）

Abstract：?Travel mode and data are increasingly diversified， and a complete travel chain is proposed for the OD reverse push around the bus stop. The travel modes related to the public transport are divided， and the OD of the vicinity of the bus stop is reversed for each travel mode. Then， using the Shenzhen bus and shared bicycle data， the results of the reverse push are verified with high accuracy and accuracy.Keywords： GPS; IC card data; sharing bicycle; bus OD projectionCLC NO.： U467??Document Code： B ?Article ID：?1671-7988（2019）01-53-03

引言

蘇躍江、龍小強(qiáng)等人挖掘IC數(shù)據(jù)公交站點(diǎn)OD，構(gòu)建公交站點(diǎn)OD推算小區(qū)OD模型^[1]。宋竹、秦志光，提出了一種不關(guān)聯(lián)公交調(diào)度信息和GPS數(shù)據(jù)的OD矩陣推導(dǎo)算法。^[2]。尹長(zhǎng)勇，對(duì)傳統(tǒng)調(diào)查方法獲取OD矩陣精度不高、數(shù)據(jù)更新周期長(zhǎng)的現(xiàn)狀，詳細(xì)介紹了如何利用GPS數(shù)據(jù)及IC卡數(shù)據(jù)推算公交OD矩陣的處理方法^[3]。胡繼華、高立曉提出在多模式公交網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，利用大數(shù)據(jù)可以較為準(zhǔn)確地獲得乘客的上下車(chē)站點(diǎn)，因此可以得到準(zhǔn)確的線路OD，真實(shí)地反映公交出行現(xiàn)狀^[4]。本文在前人研究的基礎(chǔ)上，對(duì)基于涉及公交的出行模式進(jìn)行補(bǔ)充，計(jì)算基于完整出行鏈的公交站點(diǎn)附近區(qū)域OD矩陣，提供更詳盡的出行起始點(diǎn)，為公共交通規(guī)劃提供更詳細(xì)的矢量數(shù)據(jù)支撐。

1?OD推算準(zhǔn)備

1.1?數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

要得到具體的站點(diǎn)附近區(qū)域出行OD矩陣要先得到公交OD矩陣，需要的基礎(chǔ)信息主要有：GPS定位數(shù)據(jù)、IC卡刷卡數(shù)據(jù)以及公交站點(diǎn)編號(hào)對(duì)應(yīng)的公交站點(diǎn)數(shù)據(jù)。

1.2?數(shù)據(jù)處理

利用Excel對(duì)GPS數(shù)據(jù)和IC卡刷卡數(shù)據(jù)以車(chē)牌號(hào)以及線路名稱為索引進(jìn)行匹配：首先提取X線Y車(chē)GPS數(shù)據(jù)并按時(shí)間排序，再將IC卡數(shù)據(jù)中X線Y車(chē)的交易時(shí)間與GPS數(shù)據(jù)的進(jìn)出站時(shí)間作對(duì)比，若卡號(hào)為ABC的交易時(shí)間介于第M站進(jìn)站時(shí)間和第M+1站進(jìn)站時(shí)間之間，則將ABC認(rèn)定為在第M站上車(chē)，依次確定將所有IC卡卡號(hào)上車(chē)點(diǎn)。

2 推算方法

2.1?基于通勤出行模式的下車(chē)站點(diǎn)判斷思路

出行模式劃分

●?公交

● 公交→公交

● 公交→非公交交通方式

● 非公交交通方式→公交

● 非公交交通方式→公交→非公交交通方式

對(duì)于第一種模式和第二種模式可將上下車(chē)站點(diǎn)附近800米范圍內(nèi)工作地點(diǎn)或居住地點(diǎn)判斷為出行開(kāi)始點(diǎn)或結(jié)束點(diǎn)。對(duì)于第三種、第四種和第五種模式，其公交乘車(chē)的下車(chē)站點(diǎn)距離工作地與居住地較遠(yuǎn)，則根據(jù)相應(yīng)時(shí)間段內(nèi)下車(chē)站點(diǎn)附近共享單車(chē)使用情況進(jìn)行目的地的判斷。

2.2?基于關(guān)聯(lián)出行模式的下車(chē)站點(diǎn)判斷思路

通勤交通是指居民在居住地和工作地（學(xué)校）之間的往返過(guò)程。在居民的日常公交出行中，通勤出行占了很大的比重。從居民長(zhǎng)期公交出行的上車(chē)站點(diǎn)信息可以判斷出其早、晚高峰經(jīng)常性的乘車(chē)站點(diǎn)，從而能夠確定出乘客的居住地站點(diǎn)和工作地站點(diǎn)。

公交乘客除了在通勤出行上具有高度的規(guī)律性以外，在其他目的公交出行上也表現(xiàn)出一定的時(shí)空規(guī)律。所以在不同日期，公交乘客經(jīng)常在相近時(shí)間的相近站點(diǎn)上車(chē)，在相近時(shí)間的相近站點(diǎn)下車(chē)。對(duì)于公交乘客當(dāng)天的出行，可能從該乘客往日的出行數(shù)據(jù)中找出具有時(shí)空關(guān)聯(lián)性的出行進(jìn)行匹配來(lái)判斷當(dāng)日出行的下車(chē)站點(diǎn)。根據(jù)對(duì)乘客長(zhǎng)期公交出行時(shí)空規(guī)律的觀察，提出以下4條假設(shè)進(jìn)行下車(chē)站點(diǎn)判斷。

假設(shè)1：相同線路同方向匹配;

假設(shè)2：相同線路反方向匹配;

假設(shè)3：不同線路同方向匹配;

假設(shè)4：不同線路反方向匹配^[5]。

當(dāng)刷卡數(shù)據(jù)不符合以上兩種規(guī)律性出行時(shí)，即根據(jù)交通小區(qū)的用地性質(zhì)及乘車(chē)習(xí)慣分配線路站點(diǎn)吸引力，并根據(jù)線路站點(diǎn)吸引力確定。

3?實(shí)例研究

以深圳市19路為例，按照前文所述的數(shù)據(jù)處理及分析方法，依據(jù)推算思路得到精確的OD分布圖。

這里提供的字段具體為：

根據(jù)本文思想得出的公交OD推算結(jié)果為：

4?結(jié)論

現(xiàn)有研究多為公交OD推算，或?qū)⒐籓D推算結(jié)果應(yīng)用到交通小區(qū)中，模糊了出行起訖點(diǎn)。本文將公交出行前、后的出行行為判斷后進(jìn)行補(bǔ)充，精細(xì)化出行模式，更具體的表達(dá)出行的首末位置，為社區(qū)微循環(huán)巴士，共享單車(chē)投放以及公交線路規(guī)劃提供詳細(xì)的出行需求參考。

參考文獻(xiàn)

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[2] 宋竹，秦志光，徐進(jìn)，吳斗.[4]基于公交IC卡數(shù)據(jù)的大規(guī)模OD矩陣推算法研究[J].計(jì)算機(jī)應(yīng)用研究， 2016， 33（7）：2008-2013.

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[5] 陳君，呂玉坤，崔美莉.基于出行模式的公交IC卡乘客下車(chē)站點(diǎn)判斷方法[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版），2018， 50（1）：?23-29.