中國與“中歐班列”沿線國家貿易效率研究
——基于SFGM-Tobit模型

陳聞鶴，常志朋，2

（1.安徽工業(yè)大學商學院，安徽馬鞍山，243002；2.安徽工業(yè)大學安徽創(chuàng)新驅動發(fā)展研究院，安徽馬鞍山，243002）

一、引言

中歐班列是往返于中國與歐洲及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路聯(lián)運班列，2018年共開行6300列，同比增長72%；其中返程班列2690列，同比增長111%。中歐班列作為“路上絲綢之路經濟帶”建設工程的重要抓手，改變了原有以海洋運輸為主的貿易方式，提供了陸路運輸?shù)男峦ǖ?，提升了中國與沿線國家間的經濟聯(lián)系。黨的十九大指出，我國正處于高速增長向高質量發(fā)展階段轉變的關鍵時期，在此背景下，堅持開放融通，拓展沿線國家的貿易市場，才能實現(xiàn)互利共贏的合作新范式。

貿易引力模型可以用于測量貿易效率和潛力，但傳統(tǒng)引力模型的假設是貿易無摩擦和冰山運輸成本，會導致未識別的貿易摩擦阻力被歸為隨機擾動項，使得估計貿易潛力存在誤差，忽略了難以觀測的貿易阻力變量。此外，其估計的“貿易潛力”只是貿易影響因素的平均效應，而非最優(yōu)效應。因此，近年來學者多采用隨機前沿引力模型（Stochastic frontier gravity model，SFGM）測度貿易潛力和效率[2]。在影響貿易效率的因素選擇上，地理距離、經濟規(guī)模、人口規(guī)模等是影響貿易的主要因素。此外，貿易協(xié)定、政治制度、貿易便利化、投資自由度等人為因素也認為會影響貿易效率[2]。由于貿易效率值處于0-1之間，相比于OLS模型，Tobit模型對其更具敏感性，可以提高準確性[3]。Tobit模型與隨機前沿生產函數(shù)相結合，在管理、糧食生產和工業(yè)制造等領域得到應用[4-5]。

目前，“中歐班列”沿線國家間經貿關系以定性研究為主，本文擬使用SFGM-Tobit模型對中國與“中歐班列”沿線國家的貿易效率以及影響因素進行定量研究，以期可以利于維護國家貿易安全和防范貿易風險，開拓“中歐班列”沿線國家貿易市場。

二、理論分析

（一）模型選取與構建

1.SFGM模型

隨機前沿分析方法由 Meeusen&Broeck[6]提出，最早用于分析生產函數(shù)的技術效率，該方法將隨機擾動項分為獨立兩部分：隨機誤差項v表示在生產中所遇到的外部隨機沖擊；非負技術無效項u表示不可觀測的非效率因素。貿易量測算作為國家間經濟規(guī)模、地理距離等特征變量的函數(shù)，在本質上與生產函數(shù)相似。因此，使用SFGM分析貿易效率。

根據(jù)隨機前沿方法，利用面板數(shù)據(jù)計算貿易潛力表示為：

其中，式（2）是式（1）的對數(shù)表現(xiàn)形式；Tijt表示t時期i和j國家間貿易流量；xijt表示SFGM模型中的核心變量，例如經濟規(guī)模、地理距離和人口等因素；β是待估計的參數(shù)向量；vijt為隨機因素，服從均值為0的正態(tài)分布；uijt是貿易非效率，與vijt相互獨立，假定為半正態(tài)分布或截尾正態(tài)分布，在SFGM中表示未納入引力方程的貿易阻力，其可能會限制或促進貿易效率。

在SFGM中，貿易潛力為：

其中，Tijt?表示貿易潛力，即t時期i和j國間貿易可能的最大值，也被稱為前沿水平貿易量，與生產函數(shù)的生產前沿相似，此時貿易非效率影響為0，貿易被認為是無摩擦的在貿易潛力的基礎上，貿易效率的概念被引入，表達式為：

TEijt為貿易效率，是實際貿易水平和貿易潛力的比值，同時是貿易非效率的指數(shù)函數(shù)。使用貿易效率可以判斷國家間的貿易實際水平與潛力。其中，uijt≥0，TEijt∈(0,1]，即表示實際貿易量小于或等于貿易潛力。

早期的隨機前沿方法只可用于觀測樣本時的不變技術效率，時變衰減模型隨機前沿函數(shù)使得可以估計每一樣本在單個時間內的技術效率，其模型基本表達式為：

其中，exp[-η(t-T)]≥0，uit服從截尾正態(tài)分布。η為待估參數(shù)，η〉0時，貿易非效率隨時間的增加而減少，即貿易阻力減少；η〈0時，貿易非效率隨時間的增加而增加，即貿易阻力增加；η=0，貿易非效率不變化，模型為時不變模型。

2.Tobit模型

使用Tobit回歸模型評估貿易效率的影響因素，模型形式如下：

其中，Yk為被解釋變量，Xk為解釋變量，β為待估計參數(shù)，μk～N(0,σ2)。首先通過SFGM模型評估中國與“中歐班列”沿線國家的貿易效率，再將貿易效率值作為被解釋變量，選定可能影響貿易效率的因素作為解釋變量，進行Tobit回歸，并將解釋變量的回歸系數(shù)作為貿易效率的影響方向與強度的依據(jù)。

（二）貿易效率影響因素的作用機制

國際貿易中存在較多影響貿易效率的因素，現(xiàn)有的研究傾向將其劃分為兩類，分別是自然因素和人為因素。其中，自然因素包括地理距離、人口數(shù)量和經濟規(guī)模等核心因素，也涵蓋地理距離、海岸線等短期難以改變的客觀變量；人為因素包括物流、制度、匯率等。

具體來說，人均國內生產總值和人口數(shù)量可衡量市場規(guī)模。貿易進口國市場規(guī)模越大，則對商品的需求就越大，對貿易效率越具有拉動作用。而出口國市場規(guī)模的增大可能會導致內需增強從而抑制貿易出口；地理距離反映了國際間貿易運輸?shù)某杀?，“自然貿易伙伴”假說表明兩國間地理距離相近可以提高貿易效率；貿易國是否為內陸國反映了商品的運輸難度與成本，地理位置可能會限制貿易量增長；由于“中歐班列”倡導以鐵路為主的運輸方式，因此采用鐵路里程數(shù)和是否參與“中歐班列”說明國際鐵路運輸?shù)耐ㄟ_程度，鐵路運輸體系越發(fā)達越容易促進貿易增長；進口國國家制度的良好運行可以為貿易風險提供“擔?！保瑥亩龠M出口國貿易效率的提升[7]；提高通關效率等貿易便利化措施可以通過削減貿易成本帶來貿易流量增長，并豐富貿易產品種類和優(yōu)化貿易結構[8]。

綜上所述，引力模型中涉及的市場規(guī)模、地理環(huán)境、國家制度、貿易便利化、“中歐班列”等方面都會對貿易效率產生影響。

三、實證結果與分析

（一）研究范圍

本文的研究對象是“中歐班列”沿線國家，根據(jù)《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》，已開通及計劃開通“中歐班列”的國家共計26個，具體如圖1所示。

圖1 “中歐班列”沿線國家及鐵路分布

（二）基于SFGM中國與“中歐班列”沿線國家貿易效率測度

1.模型構建與數(shù)據(jù)來源

采用時變SFGM模型，結合“中歐班列”沿線國家的貿易情況，模型設定如下：

其中，被解釋變量為Tijt，即中國向j國的貿易出口額，時間跨度為2007～2016年，數(shù)據(jù)來源為UNComtrade數(shù)據(jù)庫；PGDPit為中國人均GDP，PGDPjt為j國人均GDP，POPit為中國人口數(shù)量，POPjt為j國人口數(shù)量，數(shù)據(jù)來源為世界銀行DataBank數(shù)據(jù)庫；DISij表示兩國首都間的距離，數(shù)據(jù)來源為CEPII數(shù)據(jù)庫；LANDj表示j國是否為內陸國，取值是為1，不是為0。

2.適用性檢驗

隨機前沿分析方法高度依賴于模型的函數(shù)形式，首先使用似然比對模型進行適用性檢驗，共設定3個檢驗，分別是：（1）貿易非效率的存在性檢驗。（2）貿易非效率的時變性檢驗。（3）是否引入內陸國變量LANDj的適應性檢驗。結果如表1所示，說明引力模型存在貿易非效率，貿易非效率存在時間變化，應當引入內陸國變量。

3.SFGM模型實證回歸結果

根據(jù)模型使用新檢驗結果，對式（7）2007～2015年中國對“中歐班列”沿線國家出口貿易進行測算，同時為了檢驗回歸結果的穩(wěn)健性，同時使用時不變和時變兩種模型進行測度，結果如表2所示。從中可以看出，參數(shù)η在5%下顯著，說明貿易非效率隨時間變化，適用時變SFGM模型；系數(shù)為0.01，表明中國與沿線國家的貿易效率正逐步提高。具體來看，出口國人口POPit在1%顯著，系數(shù)為負，表明國內龐大的人口基數(shù)形成了較為強盛的商品需求，導致企業(yè)對外商品供給能力不足，抑制了出口的擴大。出口國PGDPit和進口國PGDPjt在1%顯著，系數(shù)為正，表明中國與沿線國家的經濟發(fā)展對促進貿易出口有積極意義。進口國人口POPjt在1%下顯著，系數(shù)為正，表明進口國人口增加可以擴大商品需求，從而促進貿易的發(fā)展，但是其系數(shù)值低于PGDPjt，說明經濟規(guī)模對擴大市場規(guī)模的作用高于人口規(guī)模。變量DISij與LANDj不顯著，說明隨著科技進步和運輸成本的降低，距離與海洋運輸優(yōu)勢難以對貿易起決定性作用，從側面說明中歐班列運輸方式的可行性。

表1 隨機前沿引力模型的適用性檢驗

表2 隨機前沿引力模型回歸結果

4.貿易潛力測算

出口貿易效率是指兩國間出口貿易潛力的實現(xiàn)程度，使用式（4）測度貿易出口效率可以發(fā)現(xiàn)，中國與“中歐班列”沿線國家間的出口貿易效率分布較為分散，兩極分化嚴重，出口貿易效率多數(shù)集中在0～0.4，少數(shù)在0.8～1。結合中國對沿線國家的貿易出口效率均值來看，在2007～2016年間，整體貿易效率由0.191到0.214，雖整體處于上升階段，但水平偏低，如圖2所示。

圖2 2007-2016年中國與“中歐班列”沿線國家貿易效率

同時根據(jù)時變SFGM模型，測度2016年中國對“中歐班列”沿線國家的出口效率，出口潛力與可拓展貿易量，具體如表3所示?？梢钥闯觯袊c吉爾吉斯坦、荷蘭貿易效率最高，在0.6以上；與保加利亞、羅馬尼亞、土庫曼斯坦、愛沙尼亞、阿塞拜疆、白俄羅斯和格魯吉亞出口效率最低，在0.1以下；其余國家出口效率在0.1～0.6。根據(jù)可拓展貿易量來看，中國與德國的可拓展貿易量最高，為1124.808億美元。中國與“中歐班列”沿線國家的貿易潛力效率整體偏低，貿易潛力需進行深層次挖掘，2016年國家間貿易量僅為3143.606億美元，而可拓展貿易量達到了9245.060億美元，是實際貿量的2.95倍。從地域分布來看，中東歐地區(qū)貿易潛力較低，可拓展貿易量較大，地處中歐班列的樞紐位置，連接著中國與西歐的廣袤市場，隨著“中歐班列”的持續(xù)推進，該地域可以發(fā)揮地理優(yōu)勢，與中國企業(yè)在多領域展開合作和共同拓展貿易市場，實踐共享發(fā)展理念。

（三）基于Tobit模型的貿易效率影響因素研究

1.變量選取及模型建立

通過相關文獻，共遴選出影響貿易效率因素11個變量，分為3類，分別是：（1）“中歐班列”因素，分為沿線國家是否開通中歐班列和鐵路里程數(shù)；（2）貿易便利化因素，分為沿線國家的物流基礎設施水平、清關效率、非貿易壁壘和關稅制度；（3）沿線國家制度因素，分為商業(yè)自由度、政府支出、貨幣自由度、投資自由度與產權保護，具體如表4所示。

根據(jù)變量的選取結果，設置計量模型如下：

2.Tobit模型實證回歸結果

根據(jù)式（6），計量結果如表5所示，其中模型（1）（2）是“中歐班列”政策因素回歸，模型（3）是貿易便利化因素回歸；模型（4）是國家政治及經濟制度因素回歸，模型（5）為所有因素的總回歸。將模型（1）-（4）的回歸結果與模型（5）進行比較，可以確定模型（5）的回歸結果具有穩(wěn)健性。從回歸結果中可以看出，中歐班列CREijt、鐵路里程數(shù)RAILjt、清關速度TIMjt、物流基礎設施INFjt、關稅制度TARjt、商業(yè)自由度BUSjt、投資自由度INVjt與貿易效率顯著正相關；非關稅壁壘NTBjt、政府支出GOSjt和產權保護PROjt與貿易效率顯著負相關；貨幣自由度MONjt與貿易無顯著相關關系。

中歐班列的開通促進了貿易效率的提高，增加了中國與沿線國家的貿易量，鐵路的發(fā)達對中國與沿線國家貿易額的增加有一定的提升作用，但是較為微弱。清關速度對貿易效率的提升具有正面影響，加快清關速度可以提高貿易效率；非貿易壁壘會降低貿易效率，關稅制度的先進性可以提高貿易效率，一國貿易越自由意味著越低的非貿易壁壘與越先進的關稅制度，這樣可以減少商品流入該國的難度，使國家間貿易往來更加便利化；物流基礎設施的良好可以為跨國貿易提供強有力的支撐，提升雙邊貿易的緊密度和效率。商業(yè)自由度、投資自由度表現(xiàn)國家的市場化程度，較高的自由度可以提供寬松的商業(yè)環(huán)境和減少貿易阻力，提升貿易效率；政府支出表示政府規(guī)模，政府規(guī)模越大對經濟的干預程度越高，對貿易效率的提升越具有阻礙作用，這與Ahmed[9]對英國政府支出與貿易條件負相關的研究結論相吻合；知識產權保護會削減貿易效率，過多的產權保護會成為貿易交流的“絆腳石”[10]，并且隨著歐美經濟的蕭條，發(fā)達國家為了保護本國工業(yè)，會以產權保護等名義對中國商品進口設置障礙，成為貿易效率提升的阻礙因素。

表3 2016年中國對“中歐班列”沿線國家貿易出口潛力（單位：億美元）

表4 變量選取與解釋

四、結論與建議

基于2007～2016年“中歐班列”沿線國家的面板數(shù)據(jù)，利用SFGM-Tobit分析了中國與沿線國家的出口貿易效率、潛力、可拓展貿易量以及影響貿易效率的因素。得出以下結論：（1）“中歐班列”沿線國家地跨亞歐大陸，人口眾多，具有較高的商品消費能力，中國與沿線國家的貿易占總貿易量的13%以上，且貿易量整體上呈現(xiàn)上升趨勢，中國與“中歐班列”沿線國家的貿易具有較為廣闊的發(fā)展前景；（2）中國與沿線國家間的出口貿易平均效率在0.202，與吉爾吉斯坦、荷蘭貿易效率較高，出口量較大，與德國的可拓展貿易量最大，中東歐國家較大的貿易潛力和地緣優(yōu)勢是未來中歐班列需重點關注的地區(qū)；（3）中歐班列的開通、延長鐵路里程數(shù)、加快清關速度、提高物流基礎設施水平、合理的關稅制度、開放的商業(yè)環(huán)境和投資環(huán)境可以有效提升貿易效率；較高的非關稅壁壘、龐大的政府支出和完善的產權保護會對貿易效率形成阻力。

根據(jù)以上結論，建議：（1）應當繼續(xù)推進中歐班列的建設工作，重視與沿線國家的經貿合作；（2）在維持與西歐國家貿易現(xiàn)有流量的基礎上，重點關注和開發(fā)中東歐國家市場，利用其獨特地緣與政治優(yōu)勢，將此作為重要的物流樞紐中轉基地，提升中歐班列長途運輸效率；（3）積極參與沿線國家的基礎設施建設，在尊重各國制度差異性的基礎上，建立統(tǒng)一的中歐班列管理和調度機制，以協(xié)調各方利益，促進貿易的穩(wěn)步發(fā)展。

表5 出口貿易效率影響因素回歸結果