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    基于遺傳算法的城軌交通超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理和容量配置優(yōu)化研究

    2019-10-18 09:19:48陳懷鑫楊中平
    鐵道學(xué)報(bào) 2019年9期
    關(guān)鍵詞:城軌變電所管理策略

    陳懷鑫, 楊中平, 林 飛, 夏 歡, 王 彬

    (1. 北京交通大學(xué) 電氣工程學(xué)院, 北京 100044; 2. 中鐵第六勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 電氣化設(shè)計(jì)院分公司, 天津 300250)

    近年來,城市軌道交通在中國發(fā)展十分迅速,其具有速度快、運(yùn)量大、安全、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)。在城市軌道交通供電系統(tǒng)應(yīng)用超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置可以實(shí)現(xiàn)直流網(wǎng)壓波動(dòng)的抑制和再生制動(dòng)能量的回收[1-8]。

    與其他儲(chǔ)能裝置相比,超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置具備充放電功率高、循環(huán)壽命長等優(yōu)點(diǎn),與城市軌道交通運(yùn)行列車牽引及制動(dòng)功率高、啟停頻繁等特征相互匹配。超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置根據(jù)其安裝位置可分為車載式和地面式。本文主要對(duì)地面式超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的能量管理策略和容量配置方案進(jìn)行優(yōu)化研究。

    文獻(xiàn)[9-11]研究了地面式超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的能量管理策略。其中文獻(xiàn)[9]提出了基于列車動(dòng)能的能量管理策略,根據(jù)超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的儲(chǔ)存能量和列車速度,控制儲(chǔ)能裝置的充放電功率;文獻(xiàn)[10]建立了輕軌列車供電系統(tǒng)的仿真模型,并提出一種超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理的優(yōu)化方法,可以使?fàn)恳冸娝傒敵瞿芎倪_(dá)到最低。同樣,對(duì)于如何確定超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置在城軌交通供電系統(tǒng)安裝的位置及容量配置優(yōu)化問題,許多文獻(xiàn)亦有相應(yīng)介紹[12-15]。文獻(xiàn)[12]以節(jié)能效率和電壓改善率作為目標(biāo)函數(shù),討論了超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的容量配置方案優(yōu)化。文獻(xiàn)[13]提出通過結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和遺傳算法,可以得到超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置應(yīng)用于城軌交通供電系統(tǒng)的最優(yōu)容量配置方案。

    然而上述研究依然存在一些不足。一是在許多論文中,城市軌道交通供電系統(tǒng)模型與實(shí)際情況相差太大,列車和牽引變電所數(shù)量少,且忽視列車和牽引所整流機(jī)組的非線性和時(shí)變性;二是對(duì)于超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置,其能量管理策略的優(yōu)化與容量配置方案的優(yōu)化具有相關(guān)性,相互影響。若能量管理策略不同,則超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置容量配置的最優(yōu)方案也是不同的。文獻(xiàn)[13-15]對(duì)于超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略或容量配置方案的研究,都是基于另一者恒定的基礎(chǔ)上進(jìn)行。因此,本文重點(diǎn)研究了如何對(duì)超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的能量管理策略和容量配置方案實(shí)現(xiàn)同時(shí)優(yōu)化。

    本文首先建立包含列車和超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái),實(shí)現(xiàn)對(duì)于供電系統(tǒng)在不同運(yùn)行條件下的模擬仿真。然后綜合考慮節(jié)電量、投資成本和電價(jià)等因素,給出經(jīng)濟(jì)效率的計(jì)算方法,并將其作為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理和容量配置優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)。最后提出一種結(jié)合供電系統(tǒng)仿真模擬平臺(tái)和遺傳算法的優(yōu)化方法,實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能裝置能量管理控制策略和容量配置方案的同時(shí)優(yōu)化,使應(yīng)用于城軌交通供電系統(tǒng)的超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置得到最大經(jīng)濟(jì)效率。

    1 建模

    1.1 城軌交通直流供電網(wǎng)絡(luò)建模

    城軌交通直流供電網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)見圖1,其中包括牽引變電所、列車和地面式超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置。牽引變電所由于采用二極管不控整流方式,電流流向具有單向性;而不同列車之間及列車與牽引變電所之間的接觸網(wǎng)及鋼軌阻抗會(huì)隨其間距的變化而實(shí)時(shí)改變,因此具備時(shí)變性。圖1中,ESS為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置,TSS為牽引變電所;Z為線路阻抗。

    牽引變電所模型見圖2,由理想電壓源、等效內(nèi)阻和二極管串聯(lián)模擬整流機(jī)組的外特性。當(dāng)牽引變電所輸出電流增大時(shí),其輸出電壓相應(yīng)降低。圖2中:Rs為牽引變電所整流機(jī)組等效內(nèi)阻;S為二極管;usub、isub分別為牽引變電所輸出電壓、輸出電流;iuc為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置輸出電流;idin、iuin分別為牽引變電所左供電臂下行輸入電流、上行輸入電流;iuout為牽引變電所輸出至右供電臂電流。

    iuout=iuin+idin+i

    ( 1 )

    i=iuc+isub

    ( 2 )

    isub≥0

    ( 3 )

    牽引變電所整流機(jī)組輸出特性曲線見圖3,U0為牽引變電所空載電壓。

    列車模型見圖4,通過設(shè)置受控電流源模擬列車從直流供電網(wǎng)吸收牽引電流或回饋制動(dòng)電流。圖4中:Rb為列車制動(dòng)電阻;Rf為列車濾波電阻;Lf為列車濾波電感;Cfc為列車支撐電容;R為線路電阻;L為線路電感;Paux為列車輔助電源功率;P為列車牽引功率;ufc為列車直流側(cè)電壓;iinv為列車牽引電流;i為列車總電流;iin為列車左側(cè)線路電流;iout為列車右側(cè)線路電流;uout為列車受電弓電壓。

    ( 4 )

    iout=iin+i

    ( 5 )

    ( 6 )

    超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置模型見圖5,由受控電流源模擬,并且并聯(lián)在牽引變電所的輸出側(cè),其電流由能量管理模塊和容量配置模塊實(shí)時(shí)決定。

    圖5中,psub為牽引變電所輸出功率;usc為超級(jí)電容電壓;psc為超級(jí)電容充放電功率;pmax為超級(jí)電容充放電峰值功率;isc為超級(jí)電容電流。SOC為超級(jí)電容充電狀態(tài),定義為

    ( 7 )

    式中:Esc為超級(jí)電容的儲(chǔ)能量;Escmax為超級(jí)電容的最大儲(chǔ)能量;C為超級(jí)電容的電容值;Uscmax為超級(jí)電容的最高充電電壓。

    1.2 城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái)

    基于1.1建立的城軌直流供電網(wǎng)絡(luò)DC-NLS,結(jié)合列車參數(shù)輸入模塊TPS及超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置參數(shù)輸入模塊SCESS,搭建城軌供電系統(tǒng)仿真平臺(tái),見圖6。圖6中,TPS為列車參數(shù)輸入模塊,輸出上下行列車的位置及電功率等;SCESS為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置參數(shù)輸入模塊,設(shè)置超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的能量管理策略和容量配置方案,為后續(xù)直流供電網(wǎng)DC- NLS的潮流計(jì)算提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù);DC-NLS為城軌直流供電網(wǎng)絡(luò)。

    1.2.1 實(shí)際線路參數(shù)

    以北京某條地鐵線路為例進(jìn)行仿真研究,將其線路參數(shù)和車輛信息分別輸入至城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái),具體數(shù)據(jù)見表1、表2。

    表1 線路牽引變電所參數(shù)

    表2 列車和直流供電網(wǎng)參數(shù)

    1.2.2 城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái)輸出波形

    若在城軌交通供電系統(tǒng)中隔站分別配置14 kW·h的超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置,并采用電壓外環(huán)電流內(nèi)環(huán)的雙環(huán)能量控制策略[10],則城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái)輸出波形見圖7。其中包括列車隨時(shí)間變化的速度、功率、受電弓電壓、受電弓電流(圖7(a)~圖7(d));變電所隨時(shí)間變化直流母線電壓、電流(圖7(e)~圖7(f));超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置隨時(shí)間變化的充放電功率、SOC值(圖7(g)~圖7(h))。列車經(jīng)過12個(gè)車站,其中有7個(gè)為牽引變電所。超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置SOC值變化范圍在0.25~1.00之間。

    2 目標(biāo)函數(shù)

    本文優(yōu)化超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略和容量配置方案的目標(biāo)是盡可能地減少投資成本并增大超級(jí)電容節(jié)能效果,故本文綜合考慮節(jié)約電量、投資成本和電價(jià)等因素,提出經(jīng)濟(jì)效率作為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)。

    2.1 投資成本

    一套正在北京通州北苑地鐵站掛網(wǎng)試驗(yàn)的超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置見圖8,各組成設(shè)備完善,其主要包含雙向DC/DC變換器、超級(jí)電容模組以及其他連接設(shè)備,主要電路結(jié)構(gòu)見圖9。

    超級(jí)電容單個(gè)模組(BMOD0063P125)參數(shù)見表3。超級(jí)電容通過串并聯(lián)多個(gè)模組以增大其端電壓和總儲(chǔ)存容量。超級(jí)電容模組串聯(lián)后其最高端電壓設(shè)計(jì)為750 V,選取超級(jí)電容模組串聯(lián)數(shù)為6,并由并聯(lián)數(shù)n決定超級(jí)電容總的容量。

    表3 超級(jí)電容模組(BMOD0063P125)

    超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置安裝在城軌交通供電系統(tǒng)第i個(gè)牽引變電所的投資成本為

    ( 8 )

    式中:ni為安裝在第i個(gè)牽引變電所的超級(jí)電容模組并聯(lián)數(shù),若ni為0,表示超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置不安裝于第i個(gè)牽引變電所。若ni不為0,則超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置在第i個(gè)牽引變電所的投資成本包含2部分;ni×p×m表示投資成本中與超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置容量直接相關(guān)的部分,包括雙向DC/DC變換器和超級(jí)電容的經(jīng)濟(jì)成本;C表示投資成本中與超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置容量不相關(guān)的部分,包括連接設(shè)備和儲(chǔ)能裝置的安裝及維護(hù)費(fèi)用;p為超級(jí)電容模組串聯(lián)數(shù)為6,并聯(lián)數(shù)為1時(shí)的總功率;m為超級(jí)電容和雙向DC/DC變換器總的單位功率經(jīng)濟(jì)成本;r為市場(chǎng)資本年利率;l為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的使用壽命??紤]到北京地鐵牽引變電所的空間裕量,設(shè)置超級(jí)電容模組并聯(lián)數(shù)ni不大于18。

    2.2 節(jié)能效果

    計(jì)算城軌交通供電系統(tǒng)所有牽引變電所的年供電總能耗為

    ( 9 )

    式中:Isub為牽引變電所直流輸出電流;i為牽引變電所的數(shù)量;T為牽引變電所1 d的運(yùn)行時(shí)間;Esub為牽引變電所的總輸出能耗。

    (10)

    (11)

    2.3 經(jīng)濟(jì)效率

    為了同時(shí)考慮超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的投資成本、節(jié)約電量以及電價(jià)等因素,本文提出經(jīng)濟(jì)效率作為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略和容量配置方案優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù),定義如下

    (12)

    計(jì)算超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置經(jīng)濟(jì)效率需要的參數(shù)見表4。

    表4 計(jì)算經(jīng)濟(jì)效率需要的參數(shù)

    3 基于遺傳算法優(yōu)化超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略和容量配置方案的方法

    3.1 能量管理策略

    為了提高超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的經(jīng)濟(jì)效率,本文采用一種電壓外環(huán)、電流內(nèi)環(huán)的雙環(huán)能量管理策略,其控制框圖見圖10。

    雙環(huán)能量管理策略包含3個(gè)部分:電壓外環(huán)、SOC限制環(huán)和電流內(nèi)環(huán)。

    (13)

    式中:Usc為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的端電壓。

    在雙環(huán)能量管理策略中,6個(gè)待定參數(shù)Kp1、Ki1、Kp2、Ki2、Uchar、Udis都能決定超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的節(jié)能效果。在本文中,超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置雙環(huán)能量管理策略的6個(gè)待定參數(shù)以及超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置在每個(gè)牽引變電所配置的容量都由遺傳算法結(jié)合城軌供電系統(tǒng)仿真平臺(tái)優(yōu)化得到。

    3.2 基于遺傳算法優(yōu)化超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略和容量配置方案

    3.2.1 遺傳算法

    為了得到超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置最大的經(jīng)濟(jì)效率,本文改進(jìn)遺傳算法以同時(shí)優(yōu)化超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理控制參數(shù)和具體容量配置方案。遺傳算法是建立在自然進(jìn)化理論和遺傳學(xué)機(jī)理基礎(chǔ)之上的自適應(yīng)概率論搜索方法,包含編碼、適應(yīng)度評(píng)估和遺傳操作3大模塊。與傳統(tǒng)優(yōu)化算法相比,遺傳算法具有更好的收斂性,計(jì)算時(shí)間短,魯棒性高。結(jié)合本文要求,遺傳算法基本步驟如下:

    Step1編碼

    改進(jìn)型能量管理策略中的6個(gè)待定參數(shù)Kp1、Ki1、Kp2、Ki2、Uchar、Udis以及超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置在全線7座牽引變電所配置的容量,可以編碼成X染色體的13個(gè)參數(shù),見圖12。

    每個(gè)X染色體作為遺傳算法的一個(gè)種群個(gè)體,其中前6個(gè)參數(shù)決定超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置雙環(huán)能量管理策略中的具體參數(shù);后7個(gè)參數(shù)分別代表安裝在7個(gè)牽引變電所的超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的模組并聯(lián)數(shù)。

    Step2適應(yīng)度評(píng)估

    在本文中,對(duì)超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略控制參數(shù)和具體容量配置方案的優(yōu)化通過尋找最大的目標(biāo)函數(shù)來實(shí)現(xiàn),因此把目標(biāo)函數(shù)ObjV的倒數(shù)作為個(gè)體的適應(yīng)度值。目標(biāo)函數(shù)值最大,適應(yīng)度值越小,個(gè)體越優(yōu)。適應(yīng)度計(jì)算公式為

    (14)

    式中:ObjV[X]為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略控制參數(shù)和具體容量配置方案由X染色體的參數(shù)組決定時(shí)取得的目標(biāo)函數(shù)。

    Step3遺傳操作

    遺傳操作主要包括染色體選擇、交叉、變異等,通過不斷交換染色體信息以及更新優(yōu)良個(gè)體尋找全域最優(yōu)解。遺傳算法的交叉和變異操作都具有典型的組合特征,因此在組合優(yōu)化和離散優(yōu)化方面,遺傳算法具有十分良好的優(yōu)化性能。

    3.2.2 結(jié)合遺傳算法與城軌供電系統(tǒng)仿真平臺(tái)的優(yōu)化方式

    將遺傳算法與城軌供電系統(tǒng)仿真平臺(tái)相互結(jié)合的原理圖見圖13,遺傳算法通過不斷優(yōu)化種群個(gè)體X染色體的編碼,即不斷優(yōu)化超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的能量管理策略參數(shù)和容量配置方案,并輸入城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái),經(jīng)過仿真得到對(duì)應(yīng)的目標(biāo)函數(shù),并由此進(jìn)行下一代種群優(yōu)化。隨著遺傳代數(shù)的不斷增長,遺傳算法可以得到最大目標(biāo)函數(shù),并得到超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置最優(yōu)的能量管理策略參數(shù)和容量配置方案。

    圖13中,kp1ki1kp2ki2u1u2x1x2x3x4x5x6x7為染色體編碼;ObjV為經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)函數(shù)。

    遺傳算法的相應(yīng)參數(shù)設(shè)定見表5,其中NIND為種群規(guī)模,MAXGEN為遺傳算法的代數(shù),Pc為遺傳操作的交叉概率,Pm為遺傳操作的變異概率,GGAP為種群代溝。

    表5 遺傳算法相應(yīng)參數(shù)

    3.2.3 遺傳算法優(yōu)化結(jié)果

    采用2種不同優(yōu)化方法得到的仿真結(jié)果見圖14。優(yōu)化方法一只優(yōu)化了超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置在不同牽引變電所的容量配置,但其能量管理策略參數(shù)始終恒定。優(yōu)化方法二基于遺傳算法同時(shí)優(yōu)化能量管理策略參數(shù)和容量配置方案。

    由圖2可見,隨著遺傳代數(shù)的增大,2種不同優(yōu)化方法得到的目標(biāo)函數(shù)都在不斷增大,并最終穩(wěn)定在最大目標(biāo)函數(shù)。優(yōu)化方法一得到的最大目標(biāo)函數(shù)為11.59%,而優(yōu)化方法二得到的最大目標(biāo)函數(shù)為13.48%,進(jìn)一步提升了超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置安裝在城軌交通供電系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效率。

    2種不同優(yōu)化方法在得到最大目標(biāo)函數(shù)時(shí)對(duì)應(yīng)的能量管理策略參數(shù)見表6。優(yōu)化方法一采用的能量管理策略參數(shù)始終恒定;優(yōu)化方法二基于遺傳算法不斷優(yōu)化且得到了最佳控制參數(shù)。

    表6 2種優(yōu)化方法得到的能量管理策略

    2種優(yōu)化方法得到的容量配置方案見表7。由表7可以看出,超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置在采用不同能量管理策略參數(shù)的前提下,最優(yōu)的容量配置方案也是不同的。2種優(yōu)化方法得到的最優(yōu)容量配置方案都只是在部分的牽引變電所配置超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置,并且在每個(gè)站配置的容量也基本不同。基于此可以得出,只在部分特定的牽引變電所配置超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置相對(duì)于在全線所有牽引變電所都配置超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的方式,可以得到更高的經(jīng)濟(jì)效率,而在每個(gè)站的容量配置最優(yōu)值可由本文的優(yōu)化方法得到。

    表7 2種優(yōu)化方法得到的容量配置方案

    從仿真結(jié)果可以看出,本文提出的優(yōu)化方法可以同時(shí)優(yōu)化并得到超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置最佳的能量管理策略控制參數(shù)和具體容量配置方案,并且這種優(yōu)化方法可以使超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的經(jīng)濟(jì)效率最大值得到進(jìn)一步提高,達(dá)到13.48%。

    4 結(jié)束語

    本文首先建立了包含列車和超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的城軌交通供電系統(tǒng)仿真平臺(tái),可以得到供電系統(tǒng)在不同運(yùn)行條件下的輸出波形,并且綜合考慮節(jié)電量、投資成本和電價(jià)等因素,給出了經(jīng)濟(jì)效率的計(jì)算方法,并將其作為超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略和容量配置方案優(yōu)化的目標(biāo)函數(shù)。從仿真結(jié)果可以看出,只在部分特定的牽引變電所配置超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置相對(duì)于在全線所有牽引變電所都配置超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的方式,可以得到更高的經(jīng)濟(jì)效率。另外,同時(shí)優(yōu)化超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的能量管理策略控制參數(shù)和具體容量配置方案可以進(jìn)一步提高超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置的經(jīng)濟(jì)效率,并達(dá)到13.48%。本文優(yōu)化后的超級(jí)電容儲(chǔ)能裝置能量管理策略參數(shù)和容量配置方案,以及取得的經(jīng)濟(jì)效率,可以為地鐵公司在改善列車制動(dòng)能量回收和提高公司運(yùn)營經(jīng)濟(jì)收入等方面提供相應(yīng)參考幫助。

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