如果外資車企退出中國

/ 張敏

世界需要中國嗎？當(dāng)然需要。中國需要世界嗎？

顯然更需要。在這個問題上，我們需要未雨綢繆，使用底線思維去考慮。

一旦外資撤離的情況發(fā)生，汽車業(yè)是否像華為一樣準(zhǔn)備好“備胎”？

隨著國內(nèi)疫情平復(fù)，中國經(jīng)濟(jì)最困難的時刻貌似已經(jīng)過去，但事實(shí)上，一切遠(yuǎn)未結(jié)束，甚至可能還未到來。

新冠肺炎疫情全球肆虐，世界經(jīng)濟(jì)運(yùn)行陷入停頓。疫情造成的收縮態(tài)勢，在速度和全球規(guī)模上，堪稱史無前例。

外資撤離中國輿論再起。日前，媒體報道美國白宮經(jīng)濟(jì)委員會主任庫德洛要求美國在華企業(yè)撤出中國，回歸美國或東南亞國家，美國政府將負(fù)擔(dān)回遷所有的費(fèi)用（也有一種解讀是政府為企業(yè)減稅）。

這是繼美國總統(tǒng)特朗普2019年8月發(fā)推文，要求美國在華投資的公司回美國的繼續(xù)。無獨(dú)有偶，彭博通訊社也報道，日本政府將出資22億美金協(xié)助日本企業(yè)撤出中國，降低對于中國產(chǎn)業(yè)鏈的依賴。

無論媒體對此次美日企業(yè)撤離是否過度解讀，制造業(yè)回流已伴隨著中國成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，成為美國近年來的政治導(dǎo)向。此次疫情成為一個催化劑，讓包括美國、日本在內(nèi)的一些國家開始考慮在本土建立完整產(chǎn)業(yè)鏈的必要性。

美國前國務(wù)卿基辛格在《新冠肺炎疫情將永久改變世界秩序》中寫道，新冠病毒對人類健康的傷害是暫時的，而引發(fā)的政治和經(jīng)濟(jì)動蕩可能持續(xù)幾代人。

在繁榮依賴于全球貿(mào)易和人員流動的時代，不同國家之間豎起圍墻，會對中國產(chǎn)生什么樣的影響？它帶來的逆全球化的潮流，是否會波及其他國家？這足以對中國經(jīng)濟(jì)包括汽車產(chǎn)業(yè)帶來深刻影響。

我們不得不去警惕：如果沒有中國，全球汽車業(yè)將會怎樣？如果外資企業(yè)真的撤出，中國汽車又將會何去何從？在這個問題上，要使用底線思維去考慮。我們希望自己是杞人憂天，但不代表不去未雨綢繆。

疫情催化劑

制造業(yè)回流并非今天才被提及。此前，美國制造業(yè)外遷而導(dǎo)致汽車城底特律為代表的“銹帶”出現(xiàn)。日本上世紀(jì)80年代開始大幅產(chǎn)業(yè)向海外轉(zhuǎn)移，也帶來了本國就業(yè)崗位的減少。

2008年金融危機(jī)之后，重振制造業(yè)成為美國的長期戰(zhàn)略。從制造業(yè)促進(jìn)法案，到出臺稅制改革法案，再到加征關(guān)稅引發(fā)“貿(mào)易戰(zhàn)”，無不體現(xiàn)了這點(diǎn)。

同時，隨著中國人工成本快速上升，一些外資企業(yè)也試圖到成本更低的國家尋求投資發(fā)展機(jī)會。這符合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律。以廣東為例，2018年共有588家外商投資制造業(yè)企業(yè)調(diào)整了生產(chǎn)布局，分散到越南、泰國、馬來西亞等地。

此次疫情是一個催化劑，加速了產(chǎn)業(yè)漂移的速度，將全部生產(chǎn)制造遷移到中國之外區(qū)域呼吁更加明顯。日本的跟進(jìn)，不排除在意識形態(tài)上要保持和美國一致，但主要是應(yīng)對新冠肺炎造成的損失。

新冠疫情先期在中國爆發(fā)，日企供應(yīng)鏈一度中斷。日系汽車2月份在中國的生產(chǎn)大幅下滑，日產(chǎn)、豐田在華產(chǎn)量分別減少87.9%和77.4%，日本國內(nèi)的汽車生產(chǎn)線也減產(chǎn)了29.3%。

目前，日本在海外投資的企業(yè)總共有7萬家，其中約有一半是在中國。許多零部件對中國的依存度超過了70%。政府鼓勵制造業(yè)回歸本土或轉(zhuǎn)移其他國家，以避免雞蛋放在一個籃子中。

不僅是日本，受供應(yīng)鏈影響，疫情一度引發(fā)包括現(xiàn)代、起亞在內(nèi)的多家韓國車企本土工廠的集體停工潮。

4月10日，擔(dān)任日本汽車聯(lián)合會主席的豐田汽車社長豐田章男在演講中提及，在疫情的關(guān)鍵時刻，無論是口罩還是呼吸機(jī)的短缺，都讓日本認(rèn)識到了制造業(yè)自力更生的重要性。

這釋放出了日本將“關(guān)鍵東西抓住手中”的信號。當(dāng)然，豐田章男也著重強(qiáng)調(diào)了豐田汽車之前并沒有將零部件體系外遷出日本本土，目前豐田汽車的產(chǎn)業(yè)鏈布局本來就是倚重本土。豐田未來在調(diào)整全球供應(yīng)鏈同時，將增加本土產(chǎn)能部署，即便將為此承擔(dān)多出來的成本。

可以看出，受疫情影響，跨國企業(yè)已經(jīng)針對性地對突發(fā)性變化調(diào)整自己的對外戰(zhàn)略。當(dāng)然，也有一些企業(yè)因?yàn)樽陨韱栴}調(diào)整戰(zhàn)略。比如東風(fēng)雷諾，由于自身經(jīng)營不善、轉(zhuǎn)型不及時才被迫退出中國。

大家擔(dān)心的是，“逆全球化”的思潮涌動之下，“美日鼓勵企業(yè)從中國撤離”，會不會導(dǎo)致車企、零部件巨頭離開中國？

與行政命令相比，促使后者離開中國的成本因素更為奏效。畢竟從整個產(chǎn)業(yè)的梯度轉(zhuǎn)移看，資本向低成本地區(qū)流動，這是客觀規(guī)律。

由于運(yùn)輸成本等原因，汽車業(yè)全球分散部署產(chǎn)能，盡量靠近市場，供應(yīng)鏈充分本地化。汽車零部件方面也大致走“地產(chǎn)地銷”的途徑。外資在華汽車產(chǎn)業(yè)投資是以中國市場為主，在中國本地生產(chǎn)，并在全球化浪潮中逐漸形成產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈格局。

同時，中國豐富的人力資源紅利，也是越南、印度等新興國家短期內(nèi)替代不了的。中國擁有大量工程師、技術(shù)人員和高素質(zhì)的產(chǎn)業(yè)工人，這是其他國家不具備的，也是中國制造競爭力之一。

同時，全球化的深入也強(qiáng)化了產(chǎn)業(yè)鏈的搬遷難度。正如商務(wù)部新聞發(fā)言人高峰日前在新聞發(fā)布會上表示，當(dāng)前全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈格局不是哪個人、哪個國家能夠隨意改變的。

中國美國商會、上海美國商會和普華永道曾在4月17日發(fā)布聯(lián)合調(diào)查報告稱（調(diào)查在3月進(jìn)行），受訪的在華美企中，有70%不打算將任何生產(chǎn)部門（生產(chǎn)、供應(yīng)、采購）遷至海外。

日前，中國商務(wù)部以一系列翔實(shí)的數(shù)據(jù)表明，包括美日兩國在華企業(yè)在內(nèi)，外資企業(yè)在我國營業(yè)正常，復(fù)工復(fù)產(chǎn)率都在穩(wěn)步提高。相比而言，歐美疫情控制乏力，將增強(qiáng)外資企業(yè)在華信心。

外資離開的代價

但積極樂觀，并不代表不做預(yù)設(shè)。改革開放以來，外資品牌經(jīng)過數(shù)十年經(jīng)營，已經(jīng)深入到中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的每一個肌理之中。

從改革開放開始到中國加入世貿(mào)組織期間，中國迎來了汽車產(chǎn)業(yè)的合資潮，大眾、通用等各大跨國公司紛紛來國內(nèi)投資建廠。他們以先進(jìn)技術(shù)和體系，為中國汽車發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2017年是一個關(guān)鍵之年。中國汽車達(dá)到了3000萬輛歷史最高點(diǎn)。這一年，中國明確取消外資投資純電動汽車的股比和家數(shù)限制，確定了汽車產(chǎn)業(yè)逐步實(shí)現(xiàn)全面對外開放的主基調(diào)，促進(jìn)了外資企業(yè)新一輪在華投資潮。

合資與外資品牌乘用車在華市場份額占據(jù)了絕大部分比重。2019年，乘用車?yán)塾嫯a(chǎn)銷分別完成2136萬輛和2144.4萬輛，外資和合資品牌乘用車銷量就占據(jù)了60%以上的份額。

上世紀(jì)80年代與中國車企展開合資的大眾汽車集團(tuán)是最大的受益者。在其全球1097.46萬輛的銷量中，中國市場作為大眾汽車集團(tuán)最大的單一市場，貢獻(xiàn)了近四成的銷量。這與歐洲市場的全部銷量相當(dāng)。2019年，大眾集團(tuán)從中國合資企業(yè)獲得的營業(yè)利潤為44億歐元，占集團(tuán)總利潤的30.5%。

而作為全球發(fā)展最成功、利潤最高的車企，豐田（包含豐田品牌和雷克薩斯品牌）去年在華實(shí)現(xiàn)年銷1,620,698輛，同比大增9.0%，增速遠(yuǎn)高于大眾品牌。同樣作為日系企業(yè)的日產(chǎn)、本田在全球車市的日子并不好過，中國更是其在全球惟一增長市場?？梢韵胍?，這些車企一旦撤離中國市場，無異于自斷生路。

美系企業(yè)對中國市場的倚重并不低于以上企業(yè)。如果通用汽車響應(yīng)美國政府呼吁撤離中國，就會失去它的第一大市場。2008年的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)，通用依靠中國市場渡過了金融危機(jī)，成功保留了別克品牌。同理，如果退出中國，福特將失去其第二大市場，蘋果也將失去其第二大市場。

當(dāng)然，美國沒有能力消化如此大規(guī)模地制造業(yè)回遷。這不僅因?yàn)槊绹?dāng)?shù)氐娜斯こ杀局?，（相?dāng)于中國的兩倍還多），也是因?yàn)槿諠u飽和的汽車市場。

相反，中國坐擁年產(chǎn)銷 2800萬輛的全球最大市場，這讓任何車企不容小覷。當(dāng)然，近兩年中國市場銷量放緩是不爭的事實(shí)，但是和美國、歐洲、日本等國家相比，中國市場還處于成長期。千人保有量只有約140輛，相當(dāng)于美國的1/5、日本和德國的1/3。這也吸引著外資企業(yè)不斷加碼中國。

“汽車是個充分競爭的行業(yè)，不管什么時候，市場都是第一位的?！敝袊嚬こ虒W(xué)會名譽(yù)理事長付于武在接受《汽車人》采訪時表示，任何一個跨國公司都不會輕易放棄這個世界最大汽車市場。汽車零部件巨頭博世、大陸、德爾福、電裝在中國建立很多公司。如果他們還要繼續(xù)發(fā)展，就會堅守中國這塊最大的蛋糕。

特斯拉在上海順利獨(dú)資建廠；福特汽車也在中國啟動高檔車品牌林肯的生產(chǎn)制造，都可以看出中國汽車市場的投資價值。

中國擁有完善的產(chǎn)業(yè)鏈，中國零部件企業(yè)超過10萬家，納入統(tǒng)計的為5.5萬家，基本實(shí)現(xiàn)了1500種部品的覆蓋。全球80%以上的汽車零部件和中國制造相關(guān)，中國作為供應(yīng)鏈核心地位難以撼動。

即使是在外部環(huán)境極為不利的情況下，中國制造業(yè)對外資的黏性都沒有降低。以在上海工廠投產(chǎn)的特斯拉為例，與美國供應(yīng)鏈相比，國產(chǎn)的原材料和零部件投入有望節(jié)省10%-20%，再加上制造費(fèi)用和人工費(fèi)用大幅降低，Model 3實(shí)現(xiàn)全面零部件國產(chǎn)化后的總生產(chǎn)成本，將下降20%-28%。而在疫情期間，特斯拉在美國工廠關(guān)閉后，上海超級工廠成為其惟一的希望。

從這個角度看，對于以上具有指標(biāo)意義的跨國整車企業(yè)，逆全球化只會傷害車企自身。甚至，退出中國市場對中國地位造成的干擾不亞于其自身。

中國車業(yè)何去何從

這并不意味著，中國車企就可以完全離開跨國企業(yè)。

對于中國經(jīng)濟(jì)包括汽車業(yè)而言，至今都沒有對外企撤出帶來的損失進(jìn)行準(zhǔn)確評估。這一方面損失之大，難以量化；另一方面，大家都不愿意面對外資撤出的可能性，更難以承受外資全面退出的“災(zāi)難”。

世界需要中國嗎？當(dāng)然需要。中國需要世界嗎？顯然更需要。要知道，今天中國的崛起與改革開放40年息息相關(guān)。正是對外開放打開了全球市場蛋糕，每個人中國人拼搏才呈現(xiàn)價值。

與其他行業(yè)相比，中國汽車的優(yōu)勢在于擁有龐大的市場。最近十余年來的汽車業(yè)高速發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)不僅收獲了全球第一大汽車的地位，也圓了無數(shù)中國家庭的汽車夢。

長安汽車董事長張寶林對美日政府支持外資企業(yè)撤離中國后的中國汽車業(yè)未來發(fā)展抱以信心。

首先，中國汽車市場潛力巨大且長期向好，全球疫情對中國汽車消費(fèi)市場的影響是暫時的。其次，通過改革開放近40年的快速發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成較為完整的體系，抗風(fēng)險能力強(qiáng)。再次，經(jīng)濟(jì)全球化和產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同分工，各國汽車產(chǎn)業(yè)之間形成了休戚與共的命運(yùn)共同體。“行政命令下的企業(yè)回流現(xiàn)象，不符合商業(yè)本質(zhì)?！?/p>

伴隨著中國汽車業(yè)發(fā)展，合資合作深度嵌入到全球汽車產(chǎn)業(yè)分工中，成為供需鏈條中不可或缺的一環(huán)。當(dāng)然，如果跨國企業(yè)將生產(chǎn)線撤出中國，背后將是專利技術(shù)、人才、就業(yè)機(jī)會等一系列環(huán)節(jié)的離開。

更何況，中國是汽車第一大國而非汽車強(qiáng)國。外資企業(yè)壟斷核心汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈更是不容忽視的現(xiàn)實(shí)。

與德國、美國、日本等動輒百年歷史的傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國不同，中國汽車工業(yè)從零起步發(fā)展，迄今只有60年多年歷史。盡管中國汽車業(yè)取得長足進(jìn)步，但傳統(tǒng)汽車制動系統(tǒng)、內(nèi)燃機(jī)、電子電路等核心技術(shù)基本都掌握在核心供應(yīng)商手中。

在2019年全球汽車供應(yīng)商百強(qiáng)榜中，Top10的供應(yīng)商被德國，日本、韓國、加拿大、美國、法國的汽車供應(yīng)商霸榜。博世、電裝、大陸、麥格納國際、愛信、采埃孚……Top20汽車供應(yīng)商營收收入占比超過了全球供應(yīng)商收入的56%。

所以，我們看到，每當(dāng)自主品牌有某個重量級車型上市時，都會拿知名跨國供應(yīng)鏈背書，以此吸引消費(fèi)者。法雷奧的大燈；固特異輪胎；美國BOSE音響；日本愛信變速箱；ICC智能駕駛……從中可以看出德國，日本，美國在汽車行業(yè)核心優(yōu)勢。

目前，中國在整車組裝制造上的車身、動力總成、電子構(gòu)架等方面比較成熟，但變速箱、汽車電子、芯片、轉(zhuǎn)向裝置等高附加值零部件還存在差距。

當(dāng)然，我們也要看到進(jìn)步。以國產(chǎn)發(fā)動機(jī)為例，熱效率基本能達(dá)到通用、大眾公司的產(chǎn)品水平。國產(chǎn)變速箱中AT、CVT、DCT也實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)。在國產(chǎn)的自動變速箱中，盛瑞8AT和東安6AT等都實(shí)現(xiàn)研發(fā)突破。但在市場中，日本愛信的6AT、8AT變速箱仍被諸多國產(chǎn)品牌深度依賴。

去年，吉利、廣汽與愛信均成立了合資公司。但有媒體披露，因外方在技術(shù)方面有所保留，拒絕與中國企業(yè)共享6AT核心技術(shù)，且不同意在后期引進(jìn)8AT技術(shù)和產(chǎn)品，雙方合資并沒有取得更大進(jìn)展。

從組成發(fā)動機(jī)的核心零部件來看，尤其是在高端技術(shù)方面，如超高壓燃油噴射、電子渦輪增壓器、連續(xù)可變VVLT技術(shù)、大流量高低壓EGR產(chǎn)品、可變壓縮比VCR機(jī)構(gòu)等，這些在新一代發(fā)動機(jī)中能提升性能的核心技術(shù)，中國還未實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步突破。

背后是中國車企與跨國企業(yè)相比，研發(fā)投入總量偏低的現(xiàn)實(shí)。2018年豐田研發(fā)投入為691億；而上汽、吉利、長安、長城、比亞迪、廣汽六家加起來才391億。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒認(rèn)為，改革開放40余年來，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)深入融入到國際產(chǎn)業(yè)鏈分工體系之中，且目前供需較為平衡，在最為核心的傳統(tǒng)制造部分，已經(jīng)發(fā)展得比較成熟。

2019年主流汽車零部件企業(yè)新投建產(chǎn)業(yè)布局及未來規(guī)劃情況

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但由于許多供應(yīng)鏈?zhǔn)茄由斓絿獾?，產(chǎn)業(yè)鏈末端的技術(shù)空白或風(fēng)險不易被察覺，需要引起業(yè)界警惕?！半S著汽車業(yè)向智能化轉(zhuǎn)型，涉及到這一部分的電子信息部件，還有一部分核心技術(shù)是我們沒有掌握或者是不夠成熟的，這是未來中國汽車業(yè)可能要面臨的最大風(fēng)險。”

下一步，不排除日本和美國把高附加值產(chǎn)品生產(chǎn)回遷本國，或者加大知識產(chǎn)權(quán)對中國的壁壘。此前，國內(nèi)某通訊企業(yè)被美國巨額罰款進(jìn)一步證明了，核心技術(shù)還是要靠自己。一旦不確定情況出現(xiàn)，汽車業(yè)是否像華為一樣準(zhǔn)備好“備胎”？ 這值得行業(yè)深思。

推動產(chǎn)業(yè)升級

當(dāng)前汽車業(yè)正在經(jīng)歷有史以來最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈的重構(gòu)。中國車業(yè)正在進(jìn)一步發(fā)揮產(chǎn)業(yè)鏈體系完整性的基礎(chǔ)上，向產(chǎn)業(yè)鏈高價值端攀升。經(jīng)濟(jì)下行、結(jié)構(gòu)性調(diào)整、應(yīng)對疫情帶來的三重壓力，汽車行業(yè)的“四化”趨勢帶來的汽車屬性和定義的變化，讓供應(yīng)鏈和供應(yīng)商的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生巨大的變化。

動力技術(shù)的變革只是這輪汽車革命的爆發(fā)點(diǎn)，不僅零部件供應(yīng)商需要做好準(zhǔn)備，中國汽車業(yè)更應(yīng)該順應(yīng)形勢，實(shí)現(xiàn)升級。在這場革命中，經(jīng)過十年發(fā)展的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，迎來了由“政策拉動”向“市場引領(lǐng)發(fā)展”轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵時期。

中國汽車業(yè)借助廣泛的跨界協(xié)同，基本建立起新能源汽車的供應(yīng)鏈。電動技術(shù)、電池技術(shù)、電機(jī)、電控水平一步步提高，輕量化等技術(shù)取得進(jìn)展。

在付于武看來，新冠疫情給汽車產(chǎn)業(yè)帶來的打擊是空前的，甚至?xí)谝欢ǔ潭壬洗騺y產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的步伐和節(jié)奏，但它也賦予了行業(yè)“冷思考”的機(jī)會。

隨著市場競爭加劇，優(yōu)勝劣汰將呈現(xiàn)大浪淘沙的態(tài)勢，這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展所必經(jīng)的過程。日前東風(fēng)雷諾解體更是說明了這點(diǎn)。雷諾退出中國乘用車市場，新戰(zhàn)略正是基于兩大支柱業(yè)務(wù)——電動汽車和輕型商用車。

在汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的重構(gòu)中，在電氣化、智能駕駛系統(tǒng)方面，中國占據(jù)優(yōu)勢嗎？換句話說，中國現(xiàn)有技術(shù)是否能夠支持中國汽車產(chǎn)業(yè)升級？擺在主機(jī)廠面前的還是老問題。

“國家創(chuàng)新政策的指引，消費(fèi)升級的需求再加上企業(yè)創(chuàng)新能力的不斷提高，這些都會使中國汽車企業(yè)不斷克服困難，轉(zhuǎn)型升級發(fā)展?！睆垖毩纸邮堋镀嚾恕凡稍L時表示。

目前普遍被認(rèn)同的觀點(diǎn)是，在新能源車領(lǐng)域，中國汽車業(yè)已經(jīng)能到達(dá)世界頂級水平，這是過去幾十年中國造車從來沒有過的機(jī)會。在整車企業(yè)中，廣汽新能源、蔚來也能打造出具有超長續(xù)航能力的新能源車，被認(rèn)為有實(shí)力與特斯拉產(chǎn)品進(jìn)行競爭。

以成本可能會占到整車成本的1/3-1/2的電池為例，鋰離子電池方面，寧德時代占據(jù)一定優(yōu)勢。從整體上看，鋰離子電池在元器件、電磁兼容性、產(chǎn)品穩(wěn)定性、可靠性、一致性方面仍存在不少問題。而在電驅(qū)動上，中國近些年發(fā)展很快，但I(xiàn)GBT等核心元器件90%以上依賴進(jìn)口。

在燃料電池方面，中國已研發(fā)多年，近些年有所突破，但離豐田等國際先進(jìn)水平還有很大差距。在新能源汽車技術(shù)方面，零部件水平還有著巨大提升空間。

付于武告訴《汽車人》：“無論傳統(tǒng)汽車還是新能源、智能網(wǎng)聯(lián)汽車核心技術(shù)，與世界最先進(jìn)水尚有一定的差距。但一個不爭的事實(shí)是，差距在急劇的縮小。特別是在智能化電動化轉(zhuǎn)型過程中，中國汽車企業(yè)整體表現(xiàn)不錯，技術(shù)也一步步逼近了最核心領(lǐng)域?！?/p>

在智能網(wǎng)聯(lián)自動駕駛領(lǐng)域，廣汽新能源和長安汽車都已經(jīng)發(fā)布了L3級量產(chǎn)車型，只待政府開閘就能夠?qū)崿F(xiàn)上市。其中，長安UNI-T內(nèi)置了中國首款車規(guī)級AI 芯片—地平線征程二代。在自動駕駛上，長安汽車已經(jīng)掌握了200余項智能化核心技術(shù)，并且對所有系統(tǒng)算法擁有全部自主知識產(chǎn)權(quán)。

在付于武看來，中國汽車產(chǎn)業(yè)也面臨著從大到強(qiáng)的這么一個關(guān)鍵的時刻，要把握汽車“新四化”的歷史性的機(jī)遇，進(jìn)行供給側(cè)合結(jié)構(gòu)性改革，提高核心競爭力?！罢莆蘸诵募夹g(shù)仍然是汽車業(yè)當(dāng)下最重要的任務(wù)?！?/p>

成為行業(yè)共識的是，在以往的技術(shù)發(fā)展階段，中國汽車業(yè)總體上處于“跟跑”階段。而在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車方面，中國車企與跨國車企總體上處于“并跑”階段。

技術(shù)革新帶來汽車行業(yè)的不確定性，是全球汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的中國車企與跨國車企們面臨共同的難題，需要打破國界限制，攜起手來實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，共同推動行業(yè)升級。行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)越來越多的聯(lián)盟：如本田與通用合作，借助通用的電動車平臺和電池技術(shù)造車；豐田和比亞迪成立技術(shù)合資公司致力于推動、普及電動車更環(huán)保、安全、舒適、智能的高品質(zhì)技術(shù)。

疫情之下，世界與中國從未像今天這樣需要攜手共渡難關(guān)，而中國車企融入全球化大勢也難以改變。面對“逆全球化”潮流，中國仍然需要繼續(xù)擴(kuò)大對外開放，放寬市場準(zhǔn)入，繼續(xù)推動貿(mào)易投資的自由化便利化。

較長時期的經(jīng)濟(jì)衰退已成定局。無論是中國經(jīng)濟(jì)還是汽車業(yè)，都要在轉(zhuǎn)型升級中繼續(xù)強(qiáng)大自我，同時做好過苦日子的準(zhǔn)備。