調(diào)整樞紐站場LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)設(shè)置提升列車通過能力

蔣 毅

（南寧局集團(tuán)公司 工電檢測所 工程師 廣西 南寧 530001）

列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（以下簡稱LKJ）是中國列車運(yùn)行控制系統(tǒng)體系的組成部分，也是用于防止發(fā)生列車冒進(jìn)信號、運(yùn)行超速事故和輔助機(jī)車、動(dòng)車司機(jī)提高操縱能力的重要行車設(shè)備，同時(shí)又是機(jī)車、動(dòng)車組的安全保障手段之一。而LKJ數(shù)據(jù)則是LKJ控制功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)和運(yùn)行分析的依據(jù)，LKJ 數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性是監(jiān)控列車安全運(yùn)行的前提和保障。2015年7月施行的《列車運(yùn)行監(jiān)控裝置（LKJ）數(shù)據(jù)文件編制規(guī)范》（以下簡稱《新編制規(guī)范》），對一些特殊情況下LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的設(shè)置要求和編制方法進(jìn)行了更明確地說明和解釋。中國鐵路南寧局集團(tuán)有限公司電務(wù)檢測所車載室積極發(fā)揮主觀能動(dòng)性，及時(shí)對新變化、新要求的編制條件、設(shè)置要求、控制方式進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)，同時(shí)對局管內(nèi)的樞紐站場進(jìn)行梳理，對符合條件的LKJ 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行重新編制和模擬檢驗(yàn)，在消除安全隱患和提高列車運(yùn)行效率方面取得顯著成效。

1 增加控制高速道岔數(shù)據(jù)項(xiàng)

增加控制高速道岔數(shù)據(jù)項(xiàng)的目的是為了杜絕機(jī)車乘務(wù)員誤操作可能造成的安全隱患。LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源文件中的126 股道和特殊語音131 都用于對高速道岔的控制，當(dāng)機(jī)車信號收上UUS 碼（雙黃閃）時(shí)，LKJ自動(dòng)調(diào)用126股道或特殊語音131數(shù)據(jù)項(xiàng)中的限速值控制列車進(jìn)站或出站，無需乘務(wù)員操作LKJ。其中126 股道控制進(jìn)站過岔速度，特殊語音131控制出站過岔速度。在《新編制規(guī)范》公布前由于對126 股道和特殊語音131 沒有明確的說明和詳細(xì)編制要求，南寧局集團(tuán)公司未編制過126 股道和特殊語音131 數(shù)據(jù)。對于有高速道岔的車站，車載室是通過設(shè)置相應(yīng)的股道限速值來提高列車的通過速度。例如，益湛線的馬路圩站1#、3#岔限速140 km/h，見圖1。車載室在益陽開往玉林方向的LKJ 數(shù)據(jù)中將馬路圩3道側(cè)線的進(jìn)、出岔限速設(shè)置為140 km/h，當(dāng)列車經(jīng)馬路圩站3道側(cè)線通過時(shí)，LKJ控制列車以不超過140 km/h的速度運(yùn)行。這樣設(shè)置雖然可以提高列車通過車站的速度，但也存在安全隱患，即列車進(jìn)1道或4道側(cè)線時(shí)，如乘務(wù)員錯(cuò)輸成3道側(cè)線號則LKJ 將按140 km/h 速度控制列車進(jìn)站，使LKJ 失去對列車的正確控制。圖1為益湛線馬路圩站站線示意圖

圖1 益湛線馬路圩站站線示意圖

《新編制規(guī)范》施行后，車載室通過對126 股道和特殊語音131的編制條件、設(shè)置要求、控制方式進(jìn)行認(rèn)真學(xué)習(xí)，經(jīng)過多次測試和試驗(yàn)，最終在馬路圩、南寧南一場、黎塘東場、玉林一場等具有高速道岔并且符合設(shè)置條件的車站編制了126股道或特殊語音131 數(shù)據(jù)項(xiàng)，當(dāng)車站排出列車通過高速道岔的徑路時(shí)，LKJ自動(dòng)調(diào)用高速道岔的控制速度，不再需要乘務(wù)員操作LKJ，消除了因誤操作導(dǎo)致LKJ 控制模式錯(cuò)誤的安全隱患。

2 增加特殊控制語音253

增加特殊控制語音253的目的是為了提高機(jī)車正進(jìn)側(cè)出站通過效率。

2.1 特殊控制語音253 使用前存在的問題南寧局集團(tuán)公司有兩條正線的車站基本上都有正進(jìn)側(cè)出的運(yùn)行徑路，比如黎塘、來賓、沙江、沙井、邕寧、鷓鴣江等車站，正進(jìn)側(cè)出站的定義為圖2中列車經(jīng)A線（I道或II道）去往D站方向。

圖2 機(jī)車正進(jìn)側(cè)出示意圖

根據(jù)編制規(guī)范要求，對于正進(jìn)側(cè)出車站在LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的“車站信息”中必須選中“正進(jìn)側(cè)出”數(shù)據(jù)元素，這樣當(dāng)列車經(jīng)正線進(jìn)站時(shí)LKJ 按線路限速控制，出站時(shí)LKJ 調(diào)用“車站信息”的出岔限速值控制列車出站。由于列車在車站始發(fā)時(shí)調(diào)用的出岔控制速度也是“車站信息”的出岔限速值，而且列車有在車站任意股道發(fā)車的可能，所以“車站信息”的出岔限速值必須按車站最低股道限速值填寫，才能確保LKJ 對出站道岔進(jìn)行安全控制。如果圖2 中I、II 道去D站方向的出岔限速為45 km/h，而4道限速30 km/h，則該站LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中“車站信息”的出岔限速值就必須是30 km/h。當(dāng)列車經(jīng)I道（或II道）正線通過去D 站時(shí)，LKJ 將控制列車以不超過30 km/h 的速度出站，由此大大降低了列車運(yùn)行效率。

2.2 解決辦法針對正進(jìn)側(cè)出且站內(nèi)股道限速值不同的車站，首先在LKJ 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的出站信號機(jī)后增加一條“253 語音”數(shù)據(jù)項(xiàng)，將其中的限制速度設(shè)定為最低的股道限速值（“253 語音”中的限速值不對通過列車進(jìn)行控制），然后在LKJ基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中將該站“車站信息”的出岔限速值改為正線出岔的限速值。以2圖為例，如列車在該站4道側(cè)線始發(fā)開車，則LKJ調(diào)用“253語音”中30 km/h的限速值對出站道岔進(jìn)行控制，確保列車出站不會(huì)超速。如列車經(jīng)正線I道或II道通過去往D站，則LKJ調(diào)用“車站信息”的出岔限速值45 km/h對出站道岔進(jìn)行控制，提高列車通過車站的運(yùn)行速度。

2.3 增加253 語音后的效果目前南寧局集團(tuán)公司內(nèi)的柳州、黎塘、邕寧、沙井、洛滿、柳州西等十幾個(gè)具有正進(jìn)側(cè)出徑路且站內(nèi)股道限速值不同的車站，列車正線通過的運(yùn)行速度均由30 km/h提高到了45 km/h，特別是出站信號機(jī)距離出站最外方道岔比較長的車站，列車通過時(shí)的效率提升更加明顯。例如貴陽開往柳州的旅客列車，柳州西出站信號機(jī)距離出站最外方道岔626 m，LKJ 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中增加253語音后，列車通過柳州西站的時(shí)間可縮短大約30 s。

3 修改“側(cè)進(jìn)正出”股道數(shù)據(jù)項(xiàng)

根據(jù)《新編制規(guī)范》編制“側(cè)進(jìn)正出”股道數(shù)據(jù)項(xiàng)有利于提高運(yùn)行效率。

3.1 目前LKJ 對側(cè)進(jìn)正出股道控制不精準(zhǔn)側(cè)進(jìn)正出股道定義見圖3粗線主徑路：列車經(jīng)黔桂A線、2#岔、4#岔、8#岔、38#岔、VI道、21#岔、3#岔、衡柳上行線去衡陽方向。由于LKJ 對進(jìn)、出站道岔的控制只是一個(gè)點(diǎn)而不是一條線，以圖3 柳州西站主徑路為例，LKJ只在進(jìn)站最外方的2#岔和出站最外方21#岔進(jìn)行控制，對于經(jīng)6道通過的列車（側(cè)進(jìn)正出），當(dāng)列車尾部越過2#道岔且列車頭部的機(jī)車信號收上綠燈后LKJ 立即恢復(fù)為線路限速，而此時(shí)列車尾部仍運(yùn)行在2#岔至4#岔的道岔群區(qū)段，因此LKJ對側(cè)進(jìn)正出的股道在進(jìn)站過岔時(shí)不能完整有效控制，存在列車在道岔群區(qū)段超速的問題。為此，2010 年原鐵道部下發(fā)了《關(guān)于LKJ 數(shù)據(jù)管理補(bǔ)充規(guī)定的通知》（運(yùn)裝機(jī)運(yùn)[2010]701 號）、2011 年原南寧鐵路局下發(fā)了《關(guān)于LKJ數(shù)據(jù)管理補(bǔ)充規(guī)定的通知》（寧鐵機(jī)[201]83 號）明確規(guī)定對于側(cè)進(jìn)正出運(yùn)行的車站，將側(cè)進(jìn)正出的股道在LKJ 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中設(shè)置為“側(cè)進(jìn)側(cè)出”。

圖3 機(jī)車側(cè)進(jìn)正出示意圖

3.2 側(cè)進(jìn)正出股道設(shè)置為“側(cè)進(jìn)側(cè)出”的影響從柳州站經(jīng)黔桂A線、柳州西6道（側(cè)進(jìn)正出）、衡柳上行線的運(yùn)行徑路為列車主干線，是南寧局運(yùn)輸繁忙的咽喉區(qū)段。當(dāng)列車經(jīng)柳州西站6道通過時(shí)，LKJ按“側(cè)進(jìn)側(cè)出”模式從2#岔一直到21#岔（長度2 025 m）都按45 km/h進(jìn)行控制，導(dǎo)致列車通過柳州西站的時(shí)間均在4 min以上，對經(jīng)衡柳上行線運(yùn)行的動(dòng)車和旅客列車造成較大影響。

3.3 側(cè)進(jìn)正出股道按“側(cè)進(jìn)正出”設(shè)置的效果2014年12 月南寧局針對列車通過柳州西的速度特別慢進(jìn)行深入調(diào)研，了解到列車經(jīng)柳州西6道通過時(shí)LKJ按“側(cè)進(jìn)側(cè)出”控制，組織總工程師室、運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、電務(wù)、工務(wù)處協(xié)商解決此問題，電務(wù)處提出可提前采用2015 年7 月施行的《新編制規(guī)范》中的方法，通過在進(jìn)站道岔區(qū)（即在2#岔與4#岔間）增加一條45 km/h的區(qū)段限速（長度109 m）用于控制整列車通過道岔區(qū)，然后將6道設(shè)置為“正進(jìn)側(cè)出”，這樣當(dāng)列車尾部越過4#道岔并且機(jī)車信號收上綠燈的情況下LKJ限制速度就由45 km/h 恢復(fù)到80 km/h 的線路限速。2015 年1 月柳州西站的LKJ 數(shù)據(jù)按此方法設(shè)置后，同樣700 m長的列車經(jīng)柳州西6道通過時(shí)只需2 min 30 s左右，比之前少用1min 30 s，極大提高了列車的通過能力，減少了占用衡柳線的時(shí)間，為動(dòng)車和旅客列車的開行爭取了更多時(shí)間。

3.4 提高拉堡線路所通過速度2014 年底南寧開往柳州的普速旅客列車在進(jìn)德二場由湘桂線改為經(jīng)進(jìn)德聯(lián)絡(luò)線、拉堡線路所轉(zhuǎn)入柳南客專運(yùn)行，運(yùn)行徑路也是側(cè)進(jìn)正出，見圖4中粗線運(yùn)行徑路

圖4 機(jī)車側(cè)進(jìn)正出示意圖

由于原鐵道部和原南寧鐵路局規(guī)定“側(cè)進(jìn)正出”必須按“側(cè)進(jìn)側(cè)出”設(shè)置，LKJ數(shù)據(jù)源文件中按“側(cè)進(jìn)側(cè)出”設(shè)置后，柳南客專上行線的1#岔到70#通過信號機(jī)（長度843 m），柳南客專下行線的3#岔到77#通過信號機(jī)（長度1 768 m）LKJ 都按進(jìn)德聯(lián)絡(luò)線的線路限速80 km/h進(jìn)行控制（上述兩段線路普速列車按120 km/h運(yùn)行），降低了旅客列車通過拉堡線路所的效率?！缎戮幹埔?guī)范》施行后，車載室發(fā)現(xiàn)拉堡線路所的側(cè)進(jìn)正出徑路符合設(shè)置成“側(cè)進(jìn)正出”的條件（進(jìn)德聯(lián)絡(luò)線與柳南客專線的連接只有一副道岔），依據(jù)《新編制規(guī)范》6.1.14.1“特定情況股道信息數(shù)據(jù)的編制要求”中的第（2）款，“LKJ車站數(shù)據(jù)對應(yīng)車站中唯一且為側(cè)向接車直向發(fā)車股道對應(yīng)編制缺省127號股道信息數(shù)據(jù)，唯一道岔時(shí)選中側(cè)進(jìn)正出，否則不選中?！避囕d室在LKJ數(shù)據(jù)源文件中將拉堡線路所的127 道設(shè)置為“側(cè)進(jìn)正出”并通過地面模擬試驗(yàn)，確保了上行正向列車尾部越過1#岔，上行反向列車尾部越過3#岔LKJ限制速度就抬高到120 km/h，提高了通過拉堡線路所的運(yùn)行速度。

4 結(jié)束語

2015年以來，車載室通過主動(dòng)查閱南寧局樞紐站場圖紙，梳理出具有特殊徑路的車站，積極應(yīng)用LKJ 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的新編制方式和要求，對LKJ 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)中樞紐站場的特殊設(shè)置進(jìn)行精心編制和反復(fù)測試，在增加了LKJ 精準(zhǔn)控制的同時(shí)也提高了列車通過樞紐站場的運(yùn)行速度，為南寧局集團(tuán)公司提速增效起到了較好的保證和促進(jìn)作用。