促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量運(yùn)行的問題及對策研究

呂宏芬 董華英 王君

摘要：中歐班列是亞歐大陸互聯(lián)互通的重要橋梁和“一帶一路”倡議的建設(shè)成果，是各地政府融入這一國家層面合作計劃的重要舉措。本文對中歐班列的運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行了簡單梳理，剖析了目前班列運(yùn)行中存在的問題與困難，如班列運(yùn)營缺乏市場化基礎(chǔ)、回程貨源組織不足、跨國協(xié)調(diào)難度大，等等。最后，從統(tǒng)籌規(guī)劃線路、探索市場化模式、協(xié)調(diào)和配置貨源、提升貿(mào)易便利化等方面提出了促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量運(yùn)行的系列措施。

關(guān)鍵詞：中歐班列;高質(zhì)量;對策

中圖分類號：F117 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1005-913X（2019）08-0018-03

2013年秋，國家主席習(xí)近平在西行哈薩克斯坦、南下印度尼西亞之際，先后提出建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”重大倡議。在提出這一倡議的五年多來，作為響應(yīng)國家倡議、構(gòu)筑“一帶一路”開放大通道重要載體之一的中歐班列，猶如雨后春筍一般快速發(fā)展。

一、中歐班列運(yùn)行現(xiàn)狀

自2011年開通首趟中歐班列至今，中國鐵路總公司不斷擴(kuò)大中歐班列的開行數(shù)量，有力地促進(jìn)了我國對外開放和與“一帶一路”國家之間的經(jīng)貿(mào)往來?？梢哉f，中歐班列已發(fā)展成為“一帶一路”建設(shè)的重要標(biāo)志性成果，并為喻為“一帶一路”上的“鋼鐵駝隊”。

據(jù)中國鐵路總公司的統(tǒng)計，截至2018年8月，中歐班列已開通運(yùn)行路線61條，國內(nèi)開行城市達(dá)到48個，到達(dá)歐洲14個國家40余個城市。而隨著2018年8月26日的X8044次中歐班列（漢堡-武漢）順利到達(dá)武漢吳家山鐵路集裝箱中心站，中歐班列累計開行數(shù)量達(dá)到了10 000列。

可見，近幾年來，中歐班列數(shù)量呈井噴式態(tài)勢大幅增長。截至目前，國內(nèi)各主要城市累計開行數(shù)量分別為成都1976列、重慶1936列、鄭州1283列、武漢972列、蘇州414列和義烏350列，同時，返程班列比例穩(wěn)步提升，已占去程班列的69%。

中歐班列運(yùn)輸貨物的品類也日益豐富。目前去程中歐班列的運(yùn)輸物品已從單一的IT產(chǎn)品，擴(kuò)大到衣服鞋帽、汽車汽配、糧食食品、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、小商品、機(jī)械設(shè)備等品類;回程中歐班列，則已形成以汽配、機(jī)械設(shè)備、日用品、食品、木材等為主的固定貨源。

二、中歐班列高質(zhì)量運(yùn)行現(xiàn)存的問題

在各地政府積極貫徹落實(shí)中央關(guān)于推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)的戰(zhàn)略部署，努力推動班列“市場化、規(guī)?；?、可持續(xù)”發(fā)展的這幾年中，中歐班列發(fā)展勢頭良好，規(guī)模不斷擴(kuò)大，層次不斷提升，影響日益廣泛。但是，在爆發(fā)式增長的過程中，各地的中歐班列都無一例外地顯現(xiàn)出了影響其高質(zhì)量運(yùn)行的各種問題。

（一）中歐班列線路重復(fù)，市場競爭無序

目前全國各地城市都把中歐班列當(dāng)作政治路線、形象線路來進(jìn)行重點(diǎn)培育，都在爭搶“新絲綢之路”的起點(diǎn)城市、戰(zhàn)略支點(diǎn)城市或橋頭堡的戰(zhàn)略地位，不斷有新的城市開通直達(dá)歐洲的貨運(yùn)班列，導(dǎo)致全國各中歐班列運(yùn)行線路趨于同質(zhì)化、貨源爭奪持續(xù)激烈的態(tài)勢，市場競爭日益白熱化。來自中國鐵路總公司的信息顯示，截至目前，中歐班列已開通運(yùn)行路線61條，國內(nèi)開行城市達(dá)到48個，到達(dá)歐洲14個國家40余個城市，開通總量已超過10000列。

盡管中歐班列是響應(yīng)國家“一帶一路”倡議的戰(zhàn)略載體，但作為一種貿(mào)易運(yùn)輸方式，其最終目標(biāo)是要通過自發(fā)降低運(yùn)輸成本和提高運(yùn)輸收入來達(dá)到收支平衡，從而實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)營。而近年來中歐班列開行城市和數(shù)量的爆發(fā)式增長和無序競爭已破壞了其實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)行的條件。中歐班列在國內(nèi)開行不斷增加，不僅存在線路重復(fù)，貨物流向與通道的設(shè)計匹配程度不夠的問題，而且存在為吸引貨源、相互壓價競爭的現(xiàn)象。一些城市為了達(dá)到運(yùn)量目標(biāo)，不惜以高額補(bǔ)貼來實(shí)行超低價攬貨，破壞了中歐班列市場化運(yùn)行的形成條件。市場不計成本的無序競爭，背離了鐵路運(yùn)輸作為一種運(yùn)輸方式選擇的合理性，使真正實(shí)現(xiàn)市場化運(yùn)行之路更加遙遠(yuǎn)。

（二）中歐班列運(yùn)量激增，沿線基礎(chǔ)設(shè)施和配套滯后

自2015年以來，全國中歐班列開行數(shù)量增長過猛，導(dǎo)致線路產(chǎn)生擁堵，嚴(yán)重影響運(yùn)行時效。隨著各地中歐班列開行數(shù)量的持續(xù)上漲，不僅導(dǎo)致無序競爭，貨源爭搶等問題，而且已經(jīng)導(dǎo)致鐵路線路擁堵嚴(yán)重，沿線基礎(chǔ)設(shè)施和配套支撐能力不足問題日益突出。

一是口岸通行能力問題。國內(nèi)段，主要在阿拉山口、滿洲里、二連浩特三個口岸，都已滿負(fù)荷運(yùn)行;國外段，在德國杜伊斯堡、波蘭馬拉舍維奇和白俄羅斯的布列斯特，均已出現(xiàn)頻繁擁堵的情況。二是換軌帶來的車板缺口問題。俄羅斯是中歐班列東、中、西三線的必經(jīng)之地，據(jù)俄方介紹，即使俄羅斯各集裝箱運(yùn)營商都優(yōu)先為中歐班列服務(wù)，要實(shí)現(xiàn)年開行5000列目標(biāo)，俄羅斯段鐵路車板的缺口仍超過現(xiàn)有車輛的兩倍。目前，中歐班列口岸轉(zhuǎn)關(guān)換軌等待時間由原來的1天延長到3-7天，以“義新歐”中歐班列（義烏-馬德里）為例，其運(yùn)行時間已由原先的16-18天延長到目前的22天甚至30天。運(yùn)行時效業(yè)已成為整個中歐班列最大的痛點(diǎn)，承諾的運(yùn)輸時間無法遵守，客戶體驗變差，不僅嚴(yán)重影響了供應(yīng)鏈效率，也會使中歐班列的品牌聲譽(yù)受損。

（三）地方財政補(bǔ)貼不規(guī)范，退出機(jī)制不完善

中歐班列是隨著“一帶一路”國家倡議逐步發(fā)展起來的新生事物，從某種意義上來說是一種運(yùn)輸方式的創(chuàng)新，勢必會碰到很多前所未有的困難和問題。因此，從目前各地中歐班列的運(yùn)行情況來看，為了盡快培育班列的發(fā)展，各地政府通過財政預(yù)算、土地內(nèi)化或者國企補(bǔ)助等方式，都在或明或暗地對班列實(shí)施財政補(bǔ)貼。

隨著班列運(yùn)行的日漸成熟，國家相關(guān)部門也明確出臺政策來規(guī)范這一扭曲的市場行為，但是就目前而言，對各地班列的制約作用不平衡，效果也并不明顯。如財政部曾明確下文，2018年中歐班列最高補(bǔ)助不得超過鐵路運(yùn)價的50%，之后每年退坡10%。但是，由于國內(nèi)大多數(shù)城市是國企平臺運(yùn)營的中歐班列，采用的是國企平臺注冊資本金或土地資源等間接補(bǔ)貼方式，以此直接規(guī)避了財政部的政策約束。另有一些城市采用出口貿(mào)易補(bǔ)貼等形式，變相增加補(bǔ)助，加大力度吸引貨源。可見，目前財政補(bǔ)貼的退出機(jī)制是極不完善的。

（四）回程貨源組織困難，產(chǎn)品附加值較低

經(jīng)過四十年的改革開放，目前我國已發(fā)展成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體，同時也是全球貨物貿(mào)易的第一大貿(mào)易順差國。長期以來，中國與歐洲、與中歐班列沿線大多數(shù)國家存在貿(mào)易順差也是不爭的事實(shí)。中歐貿(mào)易以中國商品出口歐洲為主，歐洲出口到中國的商品很少，只有少量的精密儀器、機(jī)械產(chǎn)品等，沿線國家的技術(shù)壁壘也限制了部分回程貨源的組織，這樣就導(dǎo)致從歐洲以及班列沿線國家進(jìn)口的商品數(shù)量少、產(chǎn)品附加值低，而且中歐貿(mào)易在運(yùn)輸方式上也習(xí)慣采用海運(yùn)為主，這勢必導(dǎo)致中歐班列組織回程貨源比去程貨源的難度還要大。

因此，相比于去程中歐班列，回程班列次數(shù)明顯偏少，而且大多數(shù)班列空箱返運(yùn)率高，導(dǎo)致運(yùn)力浪費(fèi)。鐵路部門對中歐班列實(shí)行“量價捆綁”和“去回程總量匹配”的階梯型定價政策，為爭取到鐵路運(yùn)價的大幅下降，降低運(yùn)行成本，各中歐班列在產(chǎn)品單一、貨源不足的現(xiàn)實(shí)問題下，還在不計成本地降低運(yùn)價、惡性競爭，以增加回程班列的發(fā)車頻率。因此，跟傳統(tǒng)的海運(yùn)方式相比，目前中歐班列在運(yùn)價、運(yùn)輸時效等方面的競爭力還難以凸顯。

（五）沿途各國標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不統(tǒng)一，跨國協(xié)調(diào)難度大

中歐班列途經(jīng)國家較多，是一項涉及多個國家、多個部門的龐大系統(tǒng)工程，不同國家所實(shí)行的通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和貿(mào)易規(guī)則存在差異，缺乏“一站式”大通關(guān)的統(tǒng)籌機(jī)制，跨國協(xié)調(diào)的難度很大。以中歐班列運(yùn)輸郵件為例，目前義烏、重慶等城市開展了中歐班列運(yùn)輸郵件的測試，但由于國際郵件鐵路通關(guān)機(jī)制仍為空白，海關(guān)和檢驗檢疫監(jiān)管制度尚未常態(tài)化，這就使常態(tài)化、成規(guī)模的中歐班列郵件和快件運(yùn)輸存在困難，特別是在沿途出現(xiàn)清關(guān)、運(yùn)輸、安全等問題時，缺少反映問題、協(xié)商解決的有效渠道。同時，沿線部分國家存在貿(mào)易壁壘或地方保護(hù)主義，對過境中歐班列的部分商品實(shí)行禁運(yùn)或收取高昂的過境通關(guān)費(fèi)用，使國際貿(mào)易大通道通而不暢，大大影響了班列的運(yùn)行效率。

三、促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量運(yùn)行的對策

當(dāng)前，中歐班列正處于市場培育并發(fā)展壯大的關(guān)鍵時期，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。針對目前尚存的問題與困難，應(yīng)當(dāng)通過從中央到地方、從政府到企業(yè)，進(jìn)行全方位、多層次的協(xié)商與溝通，根據(jù)各地的實(shí)際情況，有針對性地提出對策措施，以促進(jìn)中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)行。

（一）政府做好頂層設(shè)計，優(yōu)化全國中歐班列布局

按照《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020 年）》要求，應(yīng)結(jié)合目前中歐班列沿線通行能力的實(shí)際情況，從“一帶一路”國家發(fā)展戰(zhàn)略的大局出發(fā)，堅持“統(tǒng)籌協(xié)調(diào)、合理布局、市場運(yùn)作、政府引導(dǎo)”的原則，加強(qiáng)班列的頂層設(shè)計，進(jìn)一步優(yōu)化全國中歐班列的線路布局，合理布設(shè)中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市。在此基礎(chǔ)上，突出具備開行基礎(chǔ)、穩(wěn)定貨源和市場需求的主要貨源地城市承擔(dān)中歐班列貨源集結(jié)直達(dá)功能，鼓勵其他城市（地區(qū)）積極組織貨源，在中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市集結(jié)，避免無序競爭。同時，建議國家層面加大中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市財政政策力度，鐵路總公司在運(yùn)價下浮政策方面，向中歐班列主要貨源地節(jié)點(diǎn)城市進(jìn)一步傾斜，并改變以班列數(shù)作為衡量其發(fā)展?fàn)顟B(tài)的指標(biāo)，把班列裝載率、市場化運(yùn)營能力等納入考核，推動中歐班列更加有質(zhì)量地發(fā)展。相信通過統(tǒng)籌規(guī)劃和資源整合，能有效改變目前各地中歐班列線路重復(fù)所帶來的資源浪費(fèi)和惡性競爭帶來的價格扭曲現(xiàn)象。

（二）促進(jìn)市場化運(yùn)營，逐步減少政府財政補(bǔ)貼

國內(nèi)各大中歐班列目前仍處于培育期，陸運(yùn)和海運(yùn)又存在巨大的價格差，短期內(nèi)仍需要政府的財政支持來推動其進(jìn)一步發(fā)展。但是，作為一種貿(mào)易運(yùn)輸?shù)姆绞?，逐步減少政府補(bǔ)貼、增加市場化運(yùn)營程度，是班列未來發(fā)展的必然趨勢。因此，目前必須明確政府在中歐班列運(yùn)行中所承擔(dān)的角色，在鼓勵和引導(dǎo)班列走向市場化大方向的前提下，各地政府必須逐步減少并規(guī)范對中歐班列形式多樣的財政補(bǔ)貼。

一方面，各地政府應(yīng)以財政部關(guān)于規(guī)范中歐班列補(bǔ)助的政策意見為原則，貫徹執(zhí)行對中歐班列財政補(bǔ)貼的退坡管理。在鼓勵和引導(dǎo)加快市場化的進(jìn)程中，對中歐班列實(shí)行目標(biāo)考核獎勵時，不能只以班列運(yùn)行的數(shù)量來作為考核的主要指標(biāo)或者唯一依據(jù)。而且，在政府扶持期間，應(yīng)由專業(yè)部門組成專項資金監(jiān)管小組，對平臺企業(yè)成本收入、補(bǔ)助資金使用等進(jìn)行監(jiān)督和檢查，為制訂政策提供有力依據(jù)。另一方面，各中歐班列也要努力將自身打造為綜合運(yùn)行平臺，通過加大對平臺的投入和建設(shè)，拓展綜合服務(wù)功能，把班列運(yùn)營商打造為綜合性外貿(mào)服務(wù)商，增加依附于班列的產(chǎn)品與服務(wù)附加值，嘗試以多種方式解決中歐班列收入來源單一的問題，提升盈利能力，促進(jìn)班列快速市場化運(yùn)營。

（三）全力開拓歐洲市場，積極組織回程貨源

從這幾年我國井噴式的赴歐洲旅游的人次和購物規(guī)模來看，從中亞尤其是歐洲市場進(jìn)口貨源的潛力是非常巨大的。而目前中歐班列大量存在的回程貨源少、空箱返運(yùn)率高等亟需解決的問題，很大程度上在于與海運(yùn)方式相比，班列運(yùn)輸居高不下的運(yùn)輸成本。因此，要促進(jìn)中歐班列高質(zhì)量雙向常態(tài)化的運(yùn)營，必須通過各種方式努力開拓歐洲市場，組織充足的回程貨源。

首先，中歐班列所在的各地政府應(yīng)與國家發(fā)改委、海關(guān)總署、商務(wù)部等部委溝通協(xié)調(diào)，通過頂層設(shè)計進(jìn)一步深化市場采購進(jìn)口貿(mào)易機(jī)制創(chuàng)新，深化中歐班列進(jìn)口領(lǐng)域的“放管服”改革。支持某些線路探索建立回程班列小額小批量商品正面清單制，對清單內(nèi)商品免于執(zhí)行進(jìn)口許可證、注冊或備案等監(jiān)管要求。呼吁政府部門號召相關(guān)商務(wù)部門，努力開拓高價值的回程貨源，并引導(dǎo)企業(yè)從中亞及歐洲進(jìn)口的貨物通過班列來發(fā)運(yùn)，努力為中歐班列的雙向常態(tài)化運(yùn)行提供有力支撐，并協(xié)調(diào)為回程班列的進(jìn)口商品給予政策支持。

（四）建立聯(lián)合辦公機(jī)制，提升貿(mào)易便利化水平

推動中歐班列高質(zhì)量、常態(tài)化運(yùn)行，除了鐵路部門之外，還涉及到口岸、海關(guān)、國檢、貨代、陸港集團(tuán)等眾多單位，因此，迫切需要通過聯(lián)合辦公機(jī)制，建立一個有權(quán)威的政府部門，總體組織協(xié)調(diào)工作，通過多種渠道提升貿(mào)易便利化水平，以多種方式完善班列的配套公共服務(wù)體系。通過擴(kuò)大鐵路口岸開放、加強(qiáng)航空口岸建設(shè)、拓展郵路口岸功能、完善口岸平臺集疏運(yùn)體系等多種措施，全面加強(qiáng)中歐班列口岸平臺的建設(shè)。以“義新歐”班列為例，2018年上半年重點(diǎn)解決了國內(nèi)轉(zhuǎn)關(guān)簡化流程、鐵路倉單歸并、鐵路封志代替海關(guān)封志、公鐵聯(lián)運(yùn)二次轉(zhuǎn)關(guān)模式、申請H986機(jī)檢設(shè)備等企業(yè)關(guān)注的問題，有力提升通關(guān)效率。創(chuàng)新運(yùn)郵測試監(jiān)管，首次將安全智能關(guān)鎖運(yùn)用到班列國內(nèi)段的監(jiān)管之中，實(shí)現(xiàn)海關(guān)通關(guān)與郵政作業(yè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享。

（五）加強(qiáng)與沿線國家的協(xié)調(diào)合作，推進(jìn)班列通關(guān)便利化

由于中歐班列沿途經(jīng)過眾多國家，要促進(jìn)中歐班列的高質(zhì)量運(yùn)行，必須加強(qiáng)與沿線國家的協(xié)調(diào)與合作，以推進(jìn)班列的通關(guān)便利化，提高運(yùn)行效率。

加強(qiáng)與沿線沿邊口岸海關(guān)的國際合作，將中歐班列納入中歐安全智能貿(mào)易（簡稱“安智貿(mào)”）航行試點(diǎn)計劃，推進(jìn)信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助的海關(guān)合作，完善跨區(qū)域通關(guān)協(xié)作機(jī)制，推動中歐班列與沿線國家和地區(qū)的協(xié)調(diào)與合作。加強(qiáng)與沿線沿邊國家檢驗檢疫的國際合作，推進(jìn)沿線沿邊國家檢驗檢疫合格評定結(jié)果互認(rèn)，實(shí)現(xiàn)沿線“出口直放、進(jìn)口直通”。并應(yīng)積極建立與境外的協(xié)商平臺，與境外有關(guān)國家進(jìn)行價格談判，最大可能地降低境外鐵路的運(yùn)價和換軌轉(zhuǎn)關(guān)環(huán)節(jié)而增加的物流成本。還可在沿線國家建立境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)，充分發(fā)揮其“中心、中樞、中轉(zhuǎn)”的功能，加強(qiáng)物流基地、分撥集散中心、海外倉等建設(shè)，提升物流輻射和服務(wù)能力。

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[責(zé)任編輯：金永紅]