區(qū)域汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)兩階段建設(shè)策略及政策干預(yù)機制研究

摘要：我國的區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，面臨著環(huán)境污染、不可再生資源和能源過度消耗等問題，構(gòu)建生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)是解決上述問題的重要對策。為此，應(yīng)用生命周期評價方法剖析了區(qū)域性汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)面臨的生態(tài)問題，并提出了汽車產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的兩階段建設(shè)策略：第一階段考慮工業(yè)廢棄物的集中管理，第二階段考慮廢舊汽車的統(tǒng)一回收、處理。本文為推動兩階段建設(shè)策略的順利實施，比較了價值類補貼、投資類補貼兩類政策措施的效果，發(fā)現(xiàn)投資類補貼的政策干預(yù)效果較好。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)業(yè)共生;汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò);生命周期管理;政策干預(yù)

1.引言

隨著生態(tài)環(huán)境與經(jīng)濟發(fā)展間矛盾越來越尖銳，一些高能耗、高污染行業(yè)正逐步構(gòu)建生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)，來降低能耗與污染，進而實現(xiàn)行業(yè)發(fā)展與生態(tài)環(huán)境的和諧共處。汽車產(chǎn)業(yè)不僅是典型的資源、能源消耗性行業(yè)，并且還是長產(chǎn)業(yè)鏈行業(yè)，其發(fā)展面臨更加嚴峻的資源和環(huán)境約束。根據(jù)汽車產(chǎn)品的生命周期評價，汽車產(chǎn)品從原材料供應(yīng)、零部件生產(chǎn)，到整車生產(chǎn)、車輛使用、生命周期結(jié)束，汽車生命周期的各個節(jié)點都將產(chǎn)生資源消耗以及各類廢棄物的排放。因此有必要在借鑒其他產(chǎn)業(yè)生態(tài)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，進一步考慮汽車生命周期對產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的影響，建立面向汽車生命周期的區(qū)域性汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)。

國內(nèi)外生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)方面的研究，主要集中于產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用條件、共生機理、共生績效、評價方法等。如Hewes and Lyons研究了產(chǎn)業(yè)共生的應(yīng)用條件，并提出在本地網(wǎng)絡(luò)或集群層面上的產(chǎn)業(yè)共生具有巨大的機遇，因為地理位置的接近，實際上扮演了最小化運輸影響和成本以及促進物料交換的角色。如左志平和黎繼子研究了共生機理，提出低成本交易性、差異化互補性以及集中化規(guī)模性是生態(tài)共生網(wǎng)絡(luò)的共生驅(qū)動機理。如D Sakr研究了共生績效，并指出生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點之間難免會產(chǎn)生矛盾和沖突，導(dǎo)致節(jié)點企業(yè)績效下降、甚至影響網(wǎng)絡(luò)整體績效的改善，在此基礎(chǔ)上作者提出了解決對策。如Teresa&Michael研究了共生網(wǎng)絡(luò)的評價方法，其應(yīng)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法研究了卡倫堡產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，并提出產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及穩(wěn)定性對系統(tǒng)合作成效具有顯著影響。

上述文獻從理論上對產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)進行了研究，但針對具體行業(yè)的產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的研究比較欠缺，有部分文獻對摩托車行業(yè)、煤炭行業(yè)、皮革行業(yè)以及化工行業(yè)的產(chǎn)業(yè)共生問題進行了研究。

汽車行業(yè)具有資源消耗量大、產(chǎn)業(yè)鏈長、廢棄物排放節(jié)點多、廢棄物治理主體多元化的特點，由于產(chǎn)品生命周期內(nèi)污染排放的巨大差異，皮革、煤炭、化工等行業(yè)的產(chǎn)業(yè)共生對策不適合汽車產(chǎn)業(yè)。生命周期管理是生產(chǎn)向可持續(xù)發(fā)展和生態(tài)效益轉(zhuǎn)變的結(jié)果，是使產(chǎn)品和服務(wù)在整個生命周期內(nèi)環(huán)境壓力、風(fēng)險及成本最小化的系統(tǒng)性方法?，F(xiàn)有針對汽車行業(yè)的產(chǎn)業(yè)共生研究較少，僅見韓良、胡斌祥等，但這兩篇文獻均沒有從汽車全生命周期內(nèi)的環(huán)境污染治理的角度，提出可行的產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案。

因而，從汽車產(chǎn)品全生命周期中廢棄物管理的角度，研究產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的產(chǎn)業(yè)共生策略就顯得非常重要。

另一方面，許多規(guī)劃良好的生態(tài)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)項目因缺乏投資，廢棄物排放企業(yè)和利用企業(yè)間的生態(tài)鏈網(wǎng)除自發(fā)生成外，往往還因政府或管理部門政策措施的干預(yù)而誘發(fā)。然而，我國在廢棄物回收、再利用、資源化和無害化方面的政策比較欠缺。

對于產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的政策干預(yù)機制，現(xiàn)有的研究非常少。任勇等提出了循環(huán)經(jīng)濟政策制定的原則：為循環(huán)經(jīng)濟實踐服務(wù)， 用好已有政策和補充缺位政策相結(jié)合。黃訓(xùn)江分析了園區(qū)生態(tài)鏈網(wǎng)建設(shè)投資不足問題的成因，并研究了利用產(chǎn)權(quán)機制治理投資不足的機理。但是，上述文獻均沒有涉及汽車行業(yè)生態(tài)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的政策干預(yù)機制。

鑒于此，從產(chǎn)品全生命周期中廢棄物管理的角度，研究汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的產(chǎn)業(yè)共生策略，并探討產(chǎn)業(yè)共生的政策保障機制就顯得非常重要。本文將結(jié)合產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)原理及我國區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)實際情況，應(yīng)用生命周期理論，分析我國區(qū)域性汽車產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)策略，并在此基礎(chǔ)上探討汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的政策保障機制，以期為我國傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)向生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)改造提供理論借鑒。

2.我國區(qū)域性汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀及其面臨的生態(tài)問題

2.1我國區(qū)域性汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

截至2018年，我國已形成六大區(qū)域性汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)（或產(chǎn)業(yè)集群），包括東北汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、長三角汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、中部汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、環(huán)渤海汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)、珠三角汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)以及西南汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)。我國現(xiàn)有的六大區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，均已形成了包括汽車整車制造、零件加工、原材料供應(yīng)等在內(nèi)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，成為推動我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的中堅力量。

2.2我國區(qū)域性汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)面臨的生態(tài)問題

根據(jù)汽車產(chǎn)品生命周期評價結(jié)果，結(jié)合我國現(xiàn)有的六大區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)廢棄物管理現(xiàn)狀，可以發(fā)現(xiàn)其面臨以下生態(tài)問題：

1）現(xiàn)有汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中，各供應(yīng)商生產(chǎn)過程中排放的廢棄物，沒有實現(xiàn)循環(huán)利用。無論鋼鐵廠等原材料供應(yīng)商，還是發(fā)動機、變速箱等零部件供應(yīng)商，其生產(chǎn)過程中都有金屬廢棄物、塑料廢棄物等產(chǎn)生，而現(xiàn)有的廢棄物處理方式主要是由固廢處理機構(gòu)進行有償處理，沒有實現(xiàn)廢棄物的循環(huán)利用。

2）整車生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，存在各類固體廢棄物以及廢氣廢水的排放，尚未實現(xiàn)循環(huán)利用。汽車在整車生產(chǎn)過程中，存在打磨粉塵、含磷廢水、涂裝廢氣、涂裝廢水等廢氣、廢水排放，及部分廢金屬料、焊接殘渣、涂漆廢渣等固體廢棄物排放，現(xiàn)有的處理方式大多是由污水處理站、固廢處置機構(gòu)進行處理后排放，并未實現(xiàn)循環(huán)利用。

3）汽車壽命終結(jié)后，存在報廢整車、零部件等廢棄物的排放，并由此導(dǎo)致環(huán)境壓力。汽車報廢后將引發(fā)報廢整車、零部件等廢棄物向環(huán)境的排放，考慮到未來生產(chǎn)者責(zé)任制的推行，相關(guān)企業(yè)也需考慮汽車報廢后的環(huán)境問題。

3.區(qū)域性汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)兩階段建設(shè)策略

根據(jù)我國區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)的現(xiàn)狀及其面臨的環(huán)境問題，為實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)的綜合污染治理和可持續(xù)發(fā)展，建設(shè)生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)將是一項可行的解決對策。結(jié)合汽車行業(yè)當(dāng)前環(huán)境影響的狀況，以及有關(guān)環(huán)保法規(guī)的精神，區(qū)域汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的目標(biāo)可以概括為：廢棄物物料流的有效管理，以及汽車生命周期閉環(huán)的系統(tǒng)內(nèi)部協(xié)同。

區(qū)域汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)策略，將以產(chǎn)業(yè)共生基本原理為基礎(chǔ)，兼顧網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中廢棄物處理和資源利用的有效性、經(jīng)濟性、可操作性?？紤]到需要大量資金投入、利益相關(guān)者眾多，共生網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)不能一蹴而就，因而擬采用漸進性的、分兩階段推進的建設(shè)策略。

3.1基于工業(yè)廢棄物循環(huán)利用的一階段生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)策略

一階段產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)策略，主要解決汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中工業(yè)廢棄物帶來的環(huán)境壓力。依據(jù)廢棄物的來源，考慮到相關(guān)企業(yè)地理位置的臨近性，第一階段建設(shè)的基本策略是：以整合當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中廢棄物的回收和循環(huán)利用活動為目的，開展廢棄物的集中化管理。這一策略的使用將能夠降低當(dāng)前的廢棄物分散管理帶來的無效率和經(jīng)濟環(huán)境影響，一階段建設(shè)策略由三個部分構(gòu)成：

（1）廢棄物的直接循環(huán)利用，即廢棄物在產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中循環(huán)、以再制造同種產(chǎn)品。這里考慮那些在循環(huán)利用過程中其物理和化學(xué)性質(zhì)沒有顯著改變的物料。例如，在各零部件生產(chǎn)環(huán)節(jié)所產(chǎn)生的鋁、鋼、銅等金屬材料廢棄物，經(jīng)過收集、清洗、處理之后，可以返回金屬材料供應(yīng)商處進行再處理，用以直接再制造車輪、車架、電線等同種產(chǎn)品。

（2）廢棄物的間接循環(huán)利用，即廢棄物在產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中循環(huán)、以再制造不同的產(chǎn)品。這里考慮的是收集和處理同質(zhì)以及異質(zhì)的廢棄物（例如：塑料廢棄物），以得到新的產(chǎn)品供內(nèi)部使用或銷往外部市場。

（3）廢棄物作為次生材料的預(yù)處理和銷售。這里考慮的是那些內(nèi)部循環(huán)不方便或在技術(shù)上不可行的物料的資源化利用。例如，某些塑料成分的廢棄物，可以經(jīng)過清洗、恢復(fù)等處理后，作為次生材料出售給汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)之外的外部企業(yè)、用以再制造其他產(chǎn)品。

如圖1所示，實施一階段建設(shè)策略，需要在區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中投資和建立廢棄物預(yù)處理中心（簡稱PTC）。PTC將開展廢棄物料的清洗和恢復(fù)，在此基礎(chǔ)上，將處理后的物料重新運回給原企業(yè)，或者出售給產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的其他供應(yīng)商用以再制造，或出售給外部企業(yè)。

3.2基于汽車產(chǎn)品生命周期管理的二階段生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)策略

二階段產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)策略，將重點考慮產(chǎn)品的生命周期管理。根據(jù)汽車產(chǎn)品的生命周期評價，汽車產(chǎn)品的廢棄物不僅源于區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中相關(guān)企業(yè)的排放，也源于汽車使用過程中、壽命終結(jié)之后產(chǎn)生的廢棄物，尤其是在汽車報廢之后。

如圖2所示，二階段產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)策略需要考慮廢舊汽車的回收、處理，相關(guān)各方需要協(xié)同合作、建立廢舊汽車拆卸網(wǎng)絡(luò)和產(chǎn)品回收網(wǎng)絡(luò);二階段的共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)也需要整車制造商以及PTC中心的密切合作。

4.區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的政策干預(yù)機制

雖然受到經(jīng)濟利益和環(huán)境利益的驅(qū)動、生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)能夠自發(fā)生成，但單靠企業(yè)和市場難以有效解決汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)投資不足的問題。為推動汽車產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的形成，各級政府和主管部門有必要采取各類政策措施，以激勵企業(yè)投資、降低其經(jīng)營風(fēng)險。

根據(jù)政策干預(yù)對企業(yè)績效的不同作用，相關(guān)政策干預(yù)措施可以分為兩大類：一類是價值類補貼，對參與生態(tài)協(xié)作的企業(yè)通過價格補貼、財政補貼、稅收減免、減息、土地使用費減免及公共基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)等提高其廢棄物再利用的經(jīng)濟價值;另一類補貼方式是投資類補貼，根據(jù)企業(yè)參與產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的投資規(guī)模給予一定比例的補貼。為進一步分析政策干預(yù)機制的制定方式，有必要對兩種不同政策干預(yù)方式的預(yù)期效果進行分析、以選擇效果更好的政策干預(yù)機制。

4.1基準(zhǔn)模型

根據(jù)前文所述，可以將對某種廢棄物的處理分為兩個過程：一個過程是在PTC中心進行的預(yù)處理過程，通過對廢棄物進行集中、清洗、修復(fù)等預(yù)處理，使它符合再制造的要求，假設(shè)相對應(yīng)的預(yù)處理資產(chǎn)[I1]的投資規(guī)模為[i1];另一過程為商品化過程，對預(yù)處理后的廢棄物進行再制造，使其循環(huán)利用，變?yōu)榭射N售的商品，與此相對應(yīng)的商品化資產(chǎn)[I2]的投資規(guī)模為[i2]。當(dāng)排放企業(yè)和利用企業(yè)為兩家不同的企業(yè)，即廢棄物并非直接循環(huán)利用時，資產(chǎn)[I1]、[I2]往往分別歸排放企業(yè)和利用企業(yè)所擁有，假定資產(chǎn)[I1]將給利用企業(yè)帶來[R（i1）]的收益，資產(chǎn)[I2]除實現(xiàn)商品化價值V外，還將給排放企業(yè)帶來[S（i2）]的收益，[R（i1）]、[S（i2）]分別滿足：[R′（i1）>0]、[R″（i1）<0]，[S′（i2）>0]、[S″（i2）<0]。

當(dāng)廢棄物排放企業(yè)把預(yù)處理后的廢棄物以單位價格P出售給其他利用企業(yè)，并由其轉(zhuǎn)化為商品向市場銷售時，排放企業(yè)和利用企業(yè)各自的收益為：

4.2價值類補貼政策下的模型分析

假設(shè)價值類補貼使得廢棄物的價值提升[VB]，此時排放企業(yè)和利用企業(yè)的收益函數(shù)為：

4.3投資類補貼政策下的模型分析

4.4政策效果的比較

由此可見，投資類補貼能夠激勵雙方企業(yè)參與生態(tài)產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的積極性，有效提高企業(yè)的投資水平，而價值類補貼不能提高企業(yè)的投資水平。因而，在區(qū)域汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)過程中，政府應(yīng)該更多地為相關(guān)企業(yè)給予投資類補貼。

結(jié)論

我國的汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)，面臨著環(huán)境污染、資源過度消耗等問題。本文應(yīng)用生命周期評價方法，剖析了區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)面臨的生態(tài)問題，并提出了汽車產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)的兩階段建設(shè)策略：第一階段通過工業(yè)廢棄物的集中管理、實現(xiàn)廢棄物的循環(huán)利用;第二階段通過統(tǒng)一回收處理廢舊汽車，實現(xiàn)汽車產(chǎn)品生命周期內(nèi)的環(huán)境管理。在此基礎(chǔ)上，考慮到汽車生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)存在投資不足的問題，本文研究了相關(guān)的政策干預(yù)機制，發(fā)現(xiàn)投資類補貼的政策干預(yù)效果較好。

未來的研究，將進一步研究區(qū)域汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡(luò)中的各類廢氣、廢水的循環(huán)利用治理，以及區(qū)域生態(tài)產(chǎn)業(yè)共生網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的產(chǎn)權(quán)激勵機制、契約激勵機制。

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作者簡介：

黃芳（1979-? ），湖北云夢人，管理學(xué)博士，重慶理工大學(xué)管理學(xué)院講師，研究方向：低碳供應(yīng)鏈。