900T箱梁架設(shè)過程質(zhì)量控制技術(shù)

王柯

【摘?要】結(jié)合西寶鐵路客運專線XBZQ-1標箱梁架設(shè)實際，介紹箱梁架設(shè)工程中的幾個關(guān)鍵工序的質(zhì)量控制技術(shù)。

【關(guān)鍵詞】箱梁架設(shè);梁縫;錯臺;錨固;養(yǎng)護

Quality Control Technology for 900T Box Girder Erection Process

Wang Ke

（China Railway First Bureau New Transportation Engineering Co.， Ltd?Xianyang?Shanxi?712000）

【Abstract】Combined with the actual construction of XBZQ-1 standard box girder of Xibao Railway Passenger Dedicated Line， the quality control technology of several key processes in the erection of box girder is introduced.

【Key words】Box girder erection;Beam joint;Wrong platform;Anchoring;Maintenance

1. 工程概況

西寶鐵路客運專線一標跨兩座特大橋，咸陽西立交特大橋（517孔）和漆水河特大橋（1089孔），箱梁為工廠預制，箱梁類型為單箱單室人字坡;橋墩為流線型實體圓端橋墩，咸陽西立交特大橋部分高橋墩為空心墩，橋墩高度都小于30m;支座采用PZ系類支座，灌漿采用超早強無收縮高性能支座砂漿。箱梁架設(shè)采用JQ900架橋機、LY900B運梁車及TLJ450/360提梁機。

2. 箱梁架設(shè)過程中的控制難點

（1）梁縫控制。

（2）錯臺控制。

（3）冬季錨固質(zhì)量控制及養(yǎng)護。

3. 梁縫、錯臺控制措施

3.1?箱梁架設(shè)梁縫控制因素有四個，箱梁梁長、跨距，墊石中心坐標、箱梁架設(shè)。驗標《客運專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》（鐵建設(shè)[2005]160號）規(guī)定，箱梁架設(shè)支座縱向錯動量為±20mm（橋墩高度∠30m）、跨距允許誤差為±20mm、墊石中心坐標允許誤差為±20mm，梁總重為826.9噸，如此大體積的混凝土實體，在其外觀尺寸控制上非常困難，根據(jù)《客運專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》（鐵建設(shè)[2005]160號）規(guī)定箱梁梁長驗收允許誤差為±20mm，按最不利因素組合（梁長誤差產(chǎn)生在一側(cè)）梁縫最小值Lmin=L設(shè)計-20-20-20。但設(shè)計梁縫誤差為±40mm，因此在其他影響因素都在驗收范圍內(nèi)時也會產(chǎn)生梁縫超標現(xiàn)象。在箱梁架設(shè)時可調(diào)梁縫范圍只有20mm的空間。

3.2?錯臺控制因素有三個，錨固層厚度、梁高、墊石標高。根據(jù)驗標《客運專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》（鐵建設(shè)[2005]160號）規(guī)定箱梁錯臺允許范圍為±10mm，其中箱梁梁高允許誤差為（+10、-5）mm，墊石標高誤差為（0、-10）mm，墊石標高誤差±10mm，按照最不利情況組合Hnim=H設(shè)計-5-10-10，因此在其他因素都符合驗標的情況下，箱梁錯臺還是會超標。

3.3?為了解決這個兩個問題我們采取了以下措施：

3.3.1?嚴格控制箱梁外部結(jié)構(gòu)尺寸及墊石坐標、高程、互差指標。

3.3.2?箱梁墊石匹配。

（1）梁縫匹配。

驗梁負責人把現(xiàn)場收集的梁長數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，對于有問題、超標的箱梁要求梁場進行整改，滿足要求后進行交接。交接后的數(shù)據(jù)填入《箱梁、墊石匹配表》。根據(jù)相鄰兩孔梁的梁長、墊石中心坐標算出架設(shè)后的理論梁縫，依次類推對先架方向的已驗收箱梁和墊石進行統(tǒng)計，計算出理論梁縫值，箱梁架設(shè)時，對照《箱梁、墊石匹配表》通過控制支座縱向偏移量來調(diào)整梁縫值，調(diào)整時通過調(diào)整這一孔和下一孔，甚至是下幾孔的支座縱向偏移，直至把梁縫誤差均勻地分攤到每一孔所調(diào)箱梁梁縫上，使架設(shè)后箱梁梁縫符合驗收標準且均勻、美觀?！断淞?、墊石匹配表》見附件。

（2）錯臺匹配。

根據(jù)測量組提供的墊石最后驗收復測數(shù)據(jù)，再根據(jù)《油頂高度表》（見附件）計算出錨固層的理論高度。把數(shù)據(jù)填入《箱梁、墊石匹配表》中的理論錨固層厚度欄中。箱梁驗收時對箱梁支座位置和中心位置的梁高進行測量，將數(shù)據(jù)填入箱梁高度欄中，每片梁上取6個點。將數(shù)據(jù)按照順序填入表格中，得出箱梁因梁高產(chǎn)生的錯臺誤差（負值表示前方向的比后方向的梁低）。最后對箱梁錨固層理論誤差進行調(diào)整，使得錯臺在驗收范圍之內(nèi)，從而達到控制錯臺，防止錯臺誤差慢慢累積照成錯臺超標。

4. 冬季錨固質(zhì)量及養(yǎng)護技術(shù)

西寶鐵路客運專線支座錨固所采用的灌漿料為強度達到C50的早強無收縮高性能灌漿料，其特點是初凝時間快（40min），28d≥50MP，24h≥10MP。當強度達到20MP以上時架橋機才能過跨。陜西冬天平均氣溫為-5℃，因此對錨固層初凝、及強度上升有很大影響。為了解決這一難題我們做了如下技術(shù)措施。

4.1?錨固料溫度控制。

錨固料存放地進行保溫處理，具體措施為在料庫生煤爐，保證室內(nèi)溫度為10℃～20℃，運往工地時，將錨固料堆放在一起，放于箱梁梁洞內(nèi)，并用棉被包裹。落梁時將錨固料取出，放于一避風處，仍用棉被包裹。直至攪拌時才揭開。

4.2?水溫、墊石溫度控制。

用自制的熱水加熱器將水加熱至50℃左右，并將其保溫。當水倒入攪拌桶時，溫度就會降到20℃～30℃左右開始進行錨固料的攪拌。澆筑前對墊石用暖風機進行加熱，加熱時間在15min左右，表面溫度達到10℃左右，并注意把錨栓孔內(nèi)冰塊去除。澆筑前一分鐘對澆筑漏斗及軟管進行50℃水潤滑、預熱。為保證在攪拌及灌注時熱量損失，攪拌時間控制在5～8分鐘，攪拌完成后靜置一分鐘后立即進行灌注。

4.3?錨固層的養(yǎng)護。

（1）澆筑完成后立即對錨固層用圍布條進行包裹，并用暖風機吹風加熱，而且盡量不要直接對著錨固層吹。如圖（1）

（2）派專人對錨固層進行養(yǎng)護，并時刻觀察錨固層的表面是否發(fā)白，如發(fā)白要對其進行加水潤濕，保證錨固層不因缺水而干裂。強度達到20MP后拆模，并在表面涂刷養(yǎng)護劑兩次，并用保鮮膜進行包裹，上面用棉布進行覆蓋養(yǎng)護。

5. 結(jié)束語

（1）西寶客運專線對軌道要求特別嚴格，因此在箱梁架設(shè)方面要求也特別嚴格，尤其是對梁縫、錯臺等的指標要求更加嚴格，但目前由于工藝和技術(shù)問題，目前所澆筑的箱梁的外部結(jié)構(gòu)尺寸超標很嚴重，而且墊石表面標高和平整度線下單位也很難做到符合要求，因此導致箱梁架設(shè)后出現(xiàn)超標嚴重，經(jīng)過對箱梁墊石進行匹配，把誤差分散到盡可能多的箱梁上，最終大大減少了箱梁梁縫、錯臺超標現(xiàn)象。

（2）冬季施工中，錨固層等強及養(yǎng)護時冬季施工中的質(zhì)量控制重點，經(jīng)過此種冬季施工措施，錨固層1.5小時可以達到20MP，大大節(jié)省了等強時間。加快了工作效益。

參考文獻

[1]?《客運專線鐵路橋涵工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》（鐵建設(shè)[2005]160號）中國鐵道部2005-9-17.