航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的兩大驅(qū)動層面

今天是中國第十五個航海日，很高興參加本次盛會，與大家共同探討航運。作為本屆論壇的主題，“航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展”是一個非常有意義、有價值的話題，不僅僅是目前航運界的共同訴求，也是全球經(jīng)貿(mào)大勢的外部推動。

習近平總書記最近在G20峰會的發(fā)言中指出，“國際金融危機發(fā)生10年后，世界經(jīng)濟再次來到十字路口”。而航運產(chǎn)業(yè)與世界經(jīng)濟息息相關(guān)，如果我們還固守原有的發(fā)展模式、發(fā)展層面，就可能在劇烈變化的局勢中面臨更大挑戰(zhàn)。據(jù)了解，交通運輸部也正在醞釀制定航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展意見。作為航運人，我們都有責任思考這個共性話題，我談兩個層面的體會：

1從硬件上提升：“資源配置”要體現(xiàn)高質(zhì)量

硬件資源是行業(yè)發(fā)展的基礎，要實現(xiàn)航運業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，首先就要在產(chǎn)業(yè)硬件資源上轉(zhuǎn)型升級。當前在硬件資源配置上還存在一些制約，不解決這些問題，高質(zhì)量發(fā)展也難以推動。

一是消除行業(yè)產(chǎn)能“過剩化”。眾所周知，運力過剩成為多年來困擾航運業(yè)的最重要因素，也是航運業(yè)產(chǎn)能過剩的最突出表現(xiàn)。根據(jù)行業(yè)權(quán)威機構(gòu)統(tǒng)計，2008至2018年，全球海運運力增長了75.3%，而同期全球海運貿(mào)易量只增長了40.6%。細分板塊看，同期集裝箱船隊運力增長了101.7%，而運量只增長了54.3%;油輪船隊運力增長了53.9%，運量只增長了14.2%;干散貨船隊運力增長了114.2%，運量只增長了51.7%。目前，以上三大板塊的運力過剩率分別達到21.3%、15.5%和13.6%。

行業(yè)產(chǎn)能過剩還表現(xiàn)在造船、海工、港口和物流等相關(guān)產(chǎn)業(yè)。以2018年數(shù)據(jù)為例，全球完成新造船8040萬載重噸，但相對于龐大的造船產(chǎn)能來看，產(chǎn)能利用率也只有48%;全球集裝箱港口產(chǎn)能利用率只有70.3%;全球移動鉆井平臺閑置率也是居高不下：西北歐47%、東南亞47%、中東35%。

在行業(yè)產(chǎn)能“過?；钡臓顟B(tài)下，航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展無從談起。雖然消除過剩是一項復雜的系統(tǒng)工程，但只要我們共同努力，就能見到效果，比如獲取運力，我們倡導更多通過存量市場來獲取，而不是增加訂單、擴大新增;比如擴大規(guī)模，倡導通過業(yè)務互補組合配置，或許能更快地實現(xiàn)規(guī)模效應，寧波—舟山港就是很好的例子，去年吞吐量已經(jīng)達到10.8億噸，居全球之首;可以說，消除產(chǎn)能過剩，缺少的不是辦法和思路，而是共識和行動。共同致力于產(chǎn)業(yè)供需平衡，這是高質(zhì)量發(fā)展的前提。

二是改變經(jīng)營資源“碎片化”。航運業(yè)作為全球最古老、最成熟的行業(yè)之一，細分市場極為豐富，包括遠洋、內(nèi)河、碼頭、租船、報關(guān)、船代、貨代（理貨、物流、倉儲、租賃、保險、物料供應）等多層級的專業(yè)門類，因此在經(jīng)營上多點、多樣、多段、各自為政的特征非常明顯;另外，船東多元化的趨勢，也進一步加劇了這種程度。

當然，這一方面是航運產(chǎn)業(yè)極度成熟的體現(xiàn)，另一方面也是產(chǎn)業(yè)資源升級緩慢的反應。由此可能造成運行效率低下、資源重復建設、服務成本偏高等問題;同時由于資源過度分散，也難以適應當前客戶需求集成化的趨勢，如何整合這些碎片化的經(jīng)營資源，是航運業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要路徑。

為此，就要改變傳統(tǒng)的單打獨斗、零和博弈等做法，同業(yè)之間、產(chǎn)業(yè)鏈節(jié)點之間多協(xié)同、多合作：近三年來，國內(nèi)市場涉及資源整合的港口達42個;2018年國內(nèi)生產(chǎn)性碼頭泊位減少了3659個;航運公司與港口、與物流、與貨主的整合也在不斷增多和深化。

中遠海運對此也深有體會，2017年我們與海洋聯(lián)盟、東南歐地區(qū)的鐵路、倉儲資源共同推出了“中歐陸?？炀€”服務，業(yè)務覆蓋9個國家、1500個網(wǎng)點，交貨期比傳統(tǒng)的經(jīng)由西北歐全海運通道減少11天，已成為由遠東—東南歐的第三條貿(mào)易通道。

三是改變產(chǎn)業(yè)硬件“低端化”。當前，航運業(yè)硬件資源“低端化”主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一是從資源種類上看，包括老舊運力、低端造船產(chǎn)能、港口碼頭、鐵路、物流、倉儲配送等基礎設施的嚴重不足。按艘數(shù)計算，截止到今年5月份全球仍有4%的原油輪、5%的集裝箱船、8%的成品油輪和10%的干散貨船船齡在20年以上。二是從市場區(qū)域看，不僅在東南亞、非洲、南美、中東歐等發(fā)展中國家和地區(qū)基礎設施落后，而且歐美部分發(fā)達國家的港口、鐵路等設施也急需提升，比如美國適宜掛靠超大型油輪（VLCC）的碼頭截止2018年只有一個。

改變產(chǎn)業(yè)硬件低端化的有效路徑：一是投資拉動。根據(jù)國家商務部統(tǒng)計，2013-2018年我國企業(yè)對一帶一路沿線國家直接投資超過900億美元，基礎設施明顯改善，使沿線經(jīng)濟體之間貿(mào)易成本下降了3.5%，與世界其他地區(qū)的貿(mào)易成本也下降了2.8%。二是產(chǎn)業(yè)鏈拉動。投資硬件與其功能發(fā)揮組合起來，才有拉動效應。實踐證明，與投資單一資源相比，產(chǎn)業(yè)鏈拉動更為有效、更為持久。近年來，中遠海運先后在希臘、阿布扎比、西班牙、比利時、意大利、鹿特丹、秘魯?shù)鹊赝顿Y了多個碼頭項目，一個重要做法就是與航運業(yè)務組合起來，形成產(chǎn)業(yè)鏈拉動，目前這些項目運行順利，收益良好，得到當?shù)卣秃献骰锇榈母叨仍u價。

2從軟件上提升：商業(yè)模式要體現(xiàn)“高質(zhì)量”

如果說產(chǎn)業(yè)資源配置是航運的硬件，那么企業(yè)的商業(yè)模式則是與之匹配的軟件，提升航運業(yè)的軟件資源，同樣是高質(zhì)量發(fā)展不可或缺的層面。圍繞如何實現(xiàn)提升談三點思考：

一是技術(shù)改變模式。在新一輪科技革命中，航運業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)相比，對新技術(shù)的應用提升空間還很大。其實航運業(yè)通過新技術(shù)的應用，取得商業(yè)成功的做法歷史悠久，比如早在15世紀，哥倫布能夠發(fā)現(xiàn)美洲新大陸，最重要的原因就是因為航海技術(shù)的進步，使環(huán)球航行成為可能，否則是難以實現(xiàn)的。

與歷史相比，當前各種新技術(shù)更是層出不窮：大數(shù)據(jù)、云計算、區(qū)塊鏈、無人駕駛、人工智能等。WTO預計，通過數(shù)字技術(shù)每年可提振2%的全球貿(mào)易，到2030年前可累計提振達30%。如何把這些新技術(shù)與古老的航運業(yè)相結(jié)合，創(chuàng)新商業(yè)模式，既是新的挑戰(zhàn)，也是創(chuàng)新的難得機遇。

對此，中遠海運也在積極推動，比如區(qū)塊鏈技術(shù)的應用，我們已經(jīng)牽頭啟動了區(qū)塊鏈聯(lián)盟GSBN項目的研究和設計，希望通過新技術(shù)應用來推動商業(yè)模式的轉(zhuǎn)型升級，努力把握數(shù)字經(jīng)濟時代的機遇。

二是需求改變模式。滿足客戶需求，是航運業(yè)的服務本質(zhì)。需求變了，服務模式也要變，否則就會與客戶脫節(jié)。航運市場很多服務模式的形成都是以客戶為導向的，比如業(yè)內(nèi)目前普遍追求的“全程解決方案、一站式集成”等服務模式，它的內(nèi)在推動力就是客戶需求的變化：從傳統(tǒng)的“港到港、艙到艙、門到門”，演變?yōu)楝F(xiàn)在的“端到端”。

為此，航運公司就要不斷改變服務模式，從傳統(tǒng)上依賴單點資源的模式向內(nèi)外資源整合模式轉(zhuǎn)變。研究需求、跟上需求、滿足需求，這成為衡量航運服務模式的重要指標。目前，航運業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈上下游的延伸還不夠，有效的整合方式還不多，需要不斷加強與其它關(guān)聯(lián)節(jié)點的一體化整合，推動物流、商流、資金流和信息流等要素的高效協(xié)同，從為客戶提供簡單的“運輸服務”到“供應鏈服務”轉(zhuǎn)變。

三是創(chuàng)新改變模式。航運作為傳統(tǒng)行業(yè)，在經(jīng)營模式創(chuàng)新方面的空間依然很大。當前幾大傳統(tǒng)細分市場中，都在積極嘗試商業(yè)模式的創(chuàng)新，比如集運市場的聯(lián)盟形式正在不斷地完善和成熟。目前，三大聯(lián)盟的運力占比已接近全球的80%，發(fā)揮了市場穩(wěn)定器的作用。另外在新技術(shù)應用、產(chǎn)業(yè)鏈合作等方面也有體現(xiàn)。干散貨、油輪等細分市場也在聯(lián)營體（Pool）、船貨綁定、交叉持股等方面進行了一些探索。整體來看，在商業(yè)模式創(chuàng)新上，大家都在積極尋求突破。

從相關(guān)產(chǎn)業(yè)來看，今年4月份，我國海工產(chǎn)業(yè)聯(lián)合成立海工資產(chǎn)管理公司，這種關(guān)聯(lián)企業(yè)資源互補、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的商業(yè)模式，也值得航運經(jīng)營借鑒。

實現(xiàn)國際航運業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展一直是業(yè)界同仁的共同愿望，通過本次論壇，一定能夠凝聚更多業(yè)界共識，著眼于航運業(yè)軟硬件的提升，抓住一帶一路深化發(fā)展的歷史機遇，共同推動航運業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展。（本文為中國遠洋海運集團董事長、黨組書記許立榮在“2019中國航海日論壇”主論壇上的主題演講）