基于時(shí)空集中度的航空公司航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型分析

樂美龍，鄭文娟，邵佳佳

（南京航空航天大學(xué)民航學(xué)院，南京 211106）

1978年美國(guó)放松航空管制后，各大航企為實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，紛紛重組自己的航線網(wǎng)絡(luò)，由原來(lái)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)（PP, point-to-point）航線網(wǎng)絡(luò)向輪輻式（HS, hub-andspoke）航線網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變。對(duì)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型進(jìn)行研究，能夠幫助航空公司明確自身的航線網(wǎng)絡(luò)布局，以便更好地進(jìn)行運(yùn)力調(diào)整以及網(wǎng)絡(luò)成本計(jì)算。

目前，國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要從邊的角度使用指數(shù)對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行評(píng)估。Burghouwt 等[1]使用改進(jìn)的基尼指數(shù)對(duì)歐洲航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的空間集中度進(jìn)行評(píng)估，并分析出網(wǎng)絡(luò)集中和分散的原因，但沒有從時(shí)間集中度角度評(píng)估航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。韓朝明等[2]使用基尼指數(shù)和集中率評(píng)估輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)，但沒有給出評(píng)估案例。Reynold 等[3]運(yùn)用基尼指數(shù)和赫芬達(dá)爾指數(shù)分析美國(guó)境內(nèi)全服務(wù)航空公司和低成本航空公司的運(yùn)輸分布，將已登機(jī)人數(shù)作為市場(chǎng)份額計(jì)算的依據(jù)對(duì)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，雖然市場(chǎng)份額計(jì)算的更加精確，但是指標(biāo)選取的太少，不能反映實(shí)際網(wǎng)絡(luò)的差異。Papatheodorou 等[4]使用基尼指數(shù)和赫芬達(dá)爾指數(shù)對(duì)放松管制之后的希臘機(jī)場(chǎng)空間集中度進(jìn)行評(píng)估，根據(jù)評(píng)估結(jié)果提出了希臘航空運(yùn)輸?shù)娜舾砂l(fā)展方向。Reggiani 等[5]從網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渲笖?shù)和集中度指數(shù)兩方面對(duì)漢莎以及星空聯(lián)盟航空公司在歐洲和全球的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行實(shí)證分析，得出漢莎航空公司的運(yùn)輸量主要聚集在法蘭克福和慕尼黑兩個(gè)機(jī)場(chǎng)。但上述研究均只針對(duì)單個(gè)航空公司，不能夠體現(xiàn)差異。

現(xiàn)有文獻(xiàn)主要運(yùn)用指數(shù)評(píng)估確定集中度的大小，但反映航空公司網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型的研究較少。以下采用指數(shù)評(píng)估法，利用歷史數(shù)據(jù)從時(shí)空集中度角度對(duì)不同類型的航空公司航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型進(jìn)行實(shí)證研究，通過(guò)時(shí)空集中度的二維比較，得出中國(guó)不同類型航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型。

1 指標(biāo)及數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 指標(biāo)介紹

集中度用于描述一個(gè)行業(yè)中各企業(yè)的規(guī)模以及規(guī)模的分布狀況，同時(shí)也反映行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)程度，用于評(píng)估航線網(wǎng)絡(luò)集中度的指標(biāo)非常多。針對(duì)空間集中度，根據(jù)前人研究結(jié)果，從眾多評(píng)估指標(biāo)中選取能夠較好地評(píng)估網(wǎng)絡(luò)集中度的改進(jìn)基尼指數(shù)（IGI, improved Gini index）、相對(duì)熵指數(shù)（REI, relative entropy index）、赫芬達(dá)爾指數(shù)（HHI, Herfindahl-Hirschman index），并首次將產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的羅森布拉斯指數(shù)（RI, Rosenblas index）引入航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)評(píng)估。針對(duì)空間集中度，提出使用航班頻率銜接倍率指數(shù)。通過(guò)時(shí)空集中度的對(duì)比，不僅可以得出不同類型航空公司的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型，還能夠比較其指標(biāo)的優(yōu)劣。

1）改進(jìn)基尼指數(shù)（IGI）

基尼指數(shù)用于衡量收入分配的差異程度，能夠更好地反映市場(chǎng)分布的不均勻情況，已被廣泛應(yīng)用于航線網(wǎng)絡(luò)集中度評(píng)估，其計(jì)算公式為

其中：yi，yj為各機(jī)場(chǎng)的交通運(yùn)輸量，為各機(jī)場(chǎng)平均運(yùn)輸量，n 為航空公司服務(wù)的機(jī)場(chǎng)數(shù)。

基尼指數(shù)雖然能夠很好地反映運(yùn)力分布的不均勻情況，但該指數(shù)與服務(wù)的機(jī)場(chǎng)數(shù)有關(guān)，對(duì)于服務(wù)機(jī)場(chǎng)數(shù)不相等的航空公司，無(wú)法比較基尼指數(shù)的評(píng)估結(jié)果。為排除規(guī)模對(duì)指數(shù)評(píng)估結(jié)果的影響，對(duì)基尼指數(shù)進(jìn)行改進(jìn)。

對(duì)于某單樞紐星形網(wǎng)絡(luò)，沒有一個(gè)機(jī)場(chǎng)能夠占有公司50%的運(yùn)輸量，基尼指數(shù)不可能達(dá)到其最大理論值1。因此當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中的運(yùn)輸量都集中在1 個(gè)樞紐（hub）機(jī)場(chǎng)及其輪輻（spoke）機(jī)場(chǎng)之間時(shí)，基尼指數(shù)達(dá)到最大值，其最大值為

改進(jìn)基尼指數(shù)表示基尼指數(shù)和對(duì)應(yīng)網(wǎng)絡(luò)基尼指數(shù)最大值的比值，即

如圖1 所示，對(duì)于單樞紐網(wǎng)絡(luò)，當(dāng)運(yùn)力在每一對(duì)hub-spoke 上均勻分布時(shí)，IGI = 0.5；對(duì)于全聯(lián)通網(wǎng)路，IGI = 0；對(duì)于雙樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，IGI 指數(shù)隨中轉(zhuǎn)航班頻率的增加而增大。

圖1 簡(jiǎn)單網(wǎng)絡(luò)IGIFig.1 IGI exponent for simple network

2）相對(duì)熵指數(shù)（REI）

熵指數(shù)是借用信息理論中熵的概念提出來(lái)的，用于描述行業(yè)集中度，計(jì)算公式為

其中：Si為第i 家企業(yè)的市場(chǎng)份額。熵指數(shù)與行業(yè)中的企業(yè)數(shù)有關(guān)，為比較不同規(guī)模企業(yè)的集中度，將熵指數(shù)改進(jìn)為相對(duì)熵指數(shù)，即

其中：E 為熵指數(shù)；log n 為熵指數(shù)的最大值。相對(duì)熵指數(shù)的取值范圍為[0，1]。

3）赫芬達(dá)爾指數(shù)（HHI）

HHI 能夠反映某行業(yè)企業(yè)規(guī)模的離散程度，計(jì)算公式為

4）羅森布拉斯指數(shù)（RI）

RI 被廣泛應(yīng)用于經(jīng)濟(jì)學(xué)，對(duì)市場(chǎng)集中度進(jìn)行評(píng)估，該指標(biāo)對(duì)市場(chǎng)份額較小的企業(yè)賦予較高的權(quán)重，計(jì)算公式為

其中，i 為企業(yè)市場(chǎng)份額的排名次序。

5）航班頻率銜接倍率

將航班頻率銜接倍率定義為經(jīng)停航班頻率與直達(dá)航班頻率之間的比值。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

按照服務(wù)類型可將航空公司分為全服務(wù)航空公司和低成本航空公司，按照機(jī)隊(duì)規(guī)?？煞譃榇?、中、小型航空公司。對(duì)于大、中、小型航空公司的界定沒有具體標(biāo)準(zhǔn)，以下將飛機(jī)架數(shù)大于100 定義為大型航空公司，飛機(jī)架數(shù)30～100 為中型航空公司，飛機(jī)架數(shù)小于30 為小型航空公司。

從機(jī)隊(duì)規(guī)模和服務(wù)類型綜合的角度選取9 家代表性航空公司，分別是：大型全服務(wù)航空公司（國(guó)航、南航、東航、海航）；中小型全服務(wù)航空公司（吉祥、奧凱、首都、祥鵬），經(jīng)過(guò)10年的發(fā)展，原來(lái)的小型航空公司已發(fā)展為中型航空公司；低成本航空公司（春秋），中國(guó)低成本航空公司起步較晚，發(fā)展緩慢，為了數(shù)據(jù)可比性，只選擇1 家低成本航空公司進(jìn)行分析。

評(píng)估2007—2016年航空公司航線網(wǎng)絡(luò)集中度的變化情況，選取OAG（official airline guide）數(shù)據(jù)庫(kù)中各公司每年7 月（代表性月份）的數(shù)據(jù)，包括始發(fā)機(jī)場(chǎng)、目的機(jī)場(chǎng)、航班頻率、可用座位數(shù)等數(shù)據(jù)，整理得出各公司、各機(jī)場(chǎng)的離港航班頻率和可用座位數(shù)，作為該機(jī)場(chǎng)市場(chǎng)份額的計(jì)算依據(jù)。

所選9 家公司2016年基本特征匯總?cè)绫? 所示。

表1 2016年所選航空公司簡(jiǎn)稱、代碼及特征Tab.1 Abbreviation,code and characteristics of airlines in 2016

2 空間集中度統(tǒng)計(jì)分析

根據(jù)選取的9 家航空公司近10年的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，利用Matlab 基于可用座位數(shù)和航班頻率分別計(jì)算各指數(shù)值，并利用SPSS 進(jìn)行相關(guān)性分析，得到使用航班頻率和可用座位數(shù)計(jì)算指數(shù)的皮爾遜相關(guān)系數(shù)約為0.9。以下僅對(duì)基于航班頻率的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行分析，如圖2～圖5 所示（缺省年份表示該公司該年份無(wú)此數(shù)據(jù)，以下同）。

圖2 IGI 評(píng)估結(jié)果Fig.2 IGI evaluation results

改進(jìn)基尼指數(shù)IGI 越大，市場(chǎng)集中度越高。由圖2可以看出，大型全服務(wù)航空公司的IGI 為0.584 6～0.763 4，其中：國(guó)航集中度最高；其次為南航、東航；海航集中度相對(duì)最低。中小型全服務(wù)航空公司的IGI 為0.393 4～0.733 0，其中：吉祥航空的IGI 先上升、后趨于穩(wěn)定，在該類公司中集中度最高；祥鵬和奧凱的集中度大致相同；首都航空集中度最低。這是因?yàn)榧楹娇盏倪\(yùn)力主要集中在浦東和虹橋機(jī)場(chǎng)，在其他機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力非常少，而其他3 個(gè)公司的運(yùn)力相對(duì)比較分散。低成本航空公司（春秋）的IGI 為0.548 4～0.640 3，近10年集中度變化較小。

圖3 REI 評(píng)估結(jié)果Fig.3 REI evaluation results

圖4 HHI 評(píng)估結(jié)果Fig.4 HHI evaluation results

圖5 RI 評(píng)估結(jié)果Fig.5 RI evaluation result

圖2 還表明，該指數(shù)評(píng)估結(jié)果存在組間差異。大型全服務(wù)航空公司高于低成本航空公司，低成本航空公司略高于中小型全服務(wù)航空公司，但不同類型航空公司組內(nèi)差異較小，很難區(qū)分。

相對(duì)熵指數(shù)REI 越大，市場(chǎng)集中度越低，如圖3所示?？梢钥闯?，大型全服務(wù)航空公司的REI 為0.701 4～0.855 1，中小型全服務(wù)航空公司REI 為0.742 5～0.924 9，低成本航空公司REI 為0.753 4～0.830 5。REI 的集中度排序結(jié)果與IGI 完全相同。整體來(lái)看，大部分航空公司的REI 集中度較低。三類航空公司組內(nèi)差異較小，組間差異不明顯。

赫芬達(dá)爾指數(shù)HHI 越大，集中度越高，如圖4 所示，HHI 整體呈波動(dòng)下降趨勢(shì)。大型全服務(wù)航空公司的HHI 為0.035 3～0.120 0，其中：國(guó)航集中度最高；其次是海航、東航；南航最低。HHI 對(duì)市場(chǎng)份額較大的企業(yè)賦予較高的權(quán)重，國(guó)航大部分運(yùn)力集中在北京，其他幾個(gè)航空公司主要運(yùn)力分散在幾個(gè)基地機(jī)場(chǎng)，因此國(guó)航的HHI 明顯高于其他公司。中小型全服務(wù)航空公司的HHI 為0.040 2～0.294 0，集中度由高到低依次為：祥鵬、吉祥、奧凱、首都。2009年之前，奧凱航空的集中度高于吉祥航空，這是因?yàn)?007年，奧凱50%的運(yùn)力投放在天津，而吉祥只有33%的運(yùn)力投放在虹橋。低成本航空公司（春秋）的HHI 為0.737 3～0.251 3，集中度先穩(wěn)定后下降，這是因?yàn)椤按呵铩弊畛醯幕貦C(jī)場(chǎng)是虹橋機(jī)場(chǎng)，通航機(jī)場(chǎng)較少，運(yùn)力比較集中，隨著公司的發(fā)展，基地機(jī)場(chǎng)變?yōu)楹鐦蚝推謻|兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，故HHI 明顯下降。

圖4 表明，除個(gè)別公司、個(gè)別年份外，HHI 集中度評(píng)估結(jié)果趨勢(shì)為中小型全服務(wù)航空公司最高，低成本航空公司略低，大型全服務(wù)航空公司最低。HHI 既能反映組間差異，又能反映組內(nèi)差異。

羅森布拉斯指數(shù)RI 越大，集中度越高，如圖5 所示，該指數(shù)整體呈下降趨勢(shì)。大型全服務(wù)航空公司的RI 評(píng)估結(jié)果較小且相對(duì)穩(wěn)定，為0.026 0～0.047 3，其中：海航的集中度最高，其次為國(guó)航、東航、南航。中小型全服務(wù)航空公司的RI 為0.037 7～0.277 6，集中度趨勢(shì)由高到低依次為：奧凱、吉祥、祥鵬、首都。2013年之后吉祥的集中度略高于奧凱，這是因?yàn)?013年之前，奧凱的通航機(jī)場(chǎng)數(shù)少于吉祥，2013年之后則相反。低成本航空公司的RI 為0.046 7～0.166 0，隨公司規(guī)模的不斷擴(kuò)大，集中度逐漸下降。

圖5 表明，除個(gè)別年份，低成本航空公司的集中度最高，中小型航空公司的集中度略低，大型全服務(wù)航空公司集中度最低。RI 既能反映組間差異，又能反映組內(nèi)差異。

每種指數(shù)賦予每一機(jī)場(chǎng)的權(quán)重不同，所以評(píng)估結(jié)果不盡相同，但均能反映集中度的變化趨勢(shì)。綜上所述，RI 和HHI 的評(píng)估結(jié)果均表明低成本和中小型全服務(wù)航空公司的集中度高于大型全服務(wù)航空公司。這是因?yàn)橹行⌒腿?wù)航空公司和低成本航空公司總體運(yùn)力比較小，且大都集中在一兩個(gè)基地機(jī)場(chǎng)；而大型全服務(wù)航空公司基地機(jī)場(chǎng)較多，通航機(jī)場(chǎng)較多，運(yùn)力較為分散，因此集中度相對(duì)較低。同時(shí)，REI 很難反映不同類型公司的組間差異，IGI 僅能微弱地反映組間差異，可見HHI 和REI 更適宜評(píng)估網(wǎng)絡(luò)集中度。

3 時(shí)間集中度統(tǒng)計(jì)分析

時(shí)間集中度是指某航空公司或聯(lián)盟航空公司采取航班波形式進(jìn)行航班調(diào)度時(shí)，提供間接銜接航班的數(shù)量和質(zhì)量[6]。

對(duì)于HS 航線網(wǎng)絡(luò)，航空公司一般通過(guò)調(diào)整航班時(shí)刻表設(shè)置某一樞紐機(jī)場(chǎng)的航班波，使得大部分航班在航班波內(nèi)到達(dá)和出發(fā)，這樣通往不同目的地的旅客可以自行在機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)銜接。中轉(zhuǎn)需滿足最短過(guò)站時(shí)間mct、最長(zhǎng)過(guò)站時(shí)間MCT、機(jī)場(chǎng)單位時(shí)間內(nèi)容量限制的要求。現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)時(shí)間維度的評(píng)估大多使用繞航因子，根據(jù)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸和直接運(yùn)輸所用的時(shí)間之比或距離之比進(jìn)行計(jì)算[7-9]，該指標(biāo)簡(jiǎn)單易懂，但不能直觀表現(xiàn)出時(shí)間維度的集中情況。因此，應(yīng)從航班銜接性角度進(jìn)行時(shí)間維度的集中度評(píng)估。

Alderighi 等[6]使用航班頻率銜接率進(jìn)行時(shí)間維度的評(píng)估，銜接率表示經(jīng)停航班頻率與總調(diào)度航班頻率的比值。該指標(biāo)雖能較好地反映出各公司經(jīng)停航班在其所有航班中的占比，但不能直接反映經(jīng)停航班和直達(dá)航班之間的關(guān)系。根據(jù)繞航因子思想，提出使用航班頻率銜接倍率對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)時(shí)間集中度進(jìn)行間接評(píng)估。

9 家航空公司2007—2016 各年度7 月份銜接倍率變化如圖6 所示。銜接倍率高間接說(shuō)明航空公司中轉(zhuǎn)航班比例較大，公司網(wǎng)絡(luò)越接近于HS 航線網(wǎng)絡(luò)。可以看出，所有航空公司中，奧凱和祥鵬時(shí)間集中度較高，這是因?yàn)?012年之前兩公司規(guī)模較小，開辟的航線較少，且都是長(zhǎng)距離航線，因此需要技術(shù)經(jīng)停，所以計(jì)算銜接倍率較大，但實(shí)際中轉(zhuǎn)量較小，多為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸。排除奧凱和祥鵬的技術(shù)經(jīng)停因素，從整體來(lái)看，大型全服務(wù)航空公司時(shí)間集中度最高，中小型全服務(wù)航空公司次之，低成本航空公司時(shí)間集中度最低。

圖6 航空公司銜接倍率評(píng)估結(jié)果Fig.6 Assessment results of airline convergence degree

4 時(shí)空集中度比較分析

將RI 指數(shù)和銜接倍率放在同一坐標(biāo)系中，從時(shí)空綜合角度分析網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型。2007年、2016年的時(shí)間、空間集中度二維比較如圖7～圖8 所示，可以直觀地發(fā)現(xiàn)各類航空公司集中度的差異。理論上，完全的HS 航線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)在坐標(biāo)系的右上角，完全的PP 航線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)在坐標(biāo)系的左下角。圖7～圖8 清晰地反映了每個(gè)公司時(shí)間和空間集中度的分布情況。

圖7 時(shí)空集中度二維比較（2007）Fig.7 2D comparison of concentration degrees（2007）

圖8 時(shí)空集中度二維比較（2016）Fig.8 2D comparison of concentration degrees（2016）

大型全服務(wù)航空公司中，國(guó)航的空間集中度最高、時(shí)間集中度最低，最接近PP 航線網(wǎng)絡(luò)。2007年，國(guó)航業(yè)務(wù)覆蓋75 座通航機(jī)場(chǎng)，28%的運(yùn)力集中在首都機(jī)場(chǎng)，2016年其通航機(jī)場(chǎng)發(fā)展到110 座，27%的運(yùn)力集中在首都機(jī)場(chǎng)，幾乎均為PP 運(yùn)輸。東航、南航經(jīng)過(guò)10年的發(fā)展，空間集中度和時(shí)間集中度均有所增加，這是因?yàn)楣疽环矫婕哟蠡貦C(jī)場(chǎng)運(yùn)力投放，一方面將網(wǎng)絡(luò)由PP 向HS 過(guò)渡。海航的空間集中度有所下降，但時(shí)間集中度增加幅度較大，這是因?yàn)楣疽环矫嬖黾恿嘶貦C(jī)場(chǎng)數(shù)目，另一方面將網(wǎng)絡(luò)由PP 向HS 過(guò)渡。

中小型全服務(wù)航空公司中，吉祥航空的時(shí)間集中度經(jīng)歷了一個(gè)從無(wú)到有的過(guò)程，發(fā)展速度很快，空間集中度也相應(yīng)增加，這是因?yàn)橥ê綑C(jī)場(chǎng)數(shù)顯著增加，但接近33%的運(yùn)力依然投放在基地機(jī)場(chǎng)，因此，吉祥航空一方面借助上?；氐膬?yōu)勢(shì)，增加從基地出發(fā)的航班，一方面逐漸轉(zhuǎn)變航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式。奧凱航空的時(shí)間集中度基本保持不變，空間集中度顯著下降，這是因?yàn)?007年奧凱剛通航不久，將近50%的運(yùn)力都集中在天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)，2016年僅25%的運(yùn)力投放在長(zhǎng)沙和天津機(jī)場(chǎng)，因此，奧凱航空主要發(fā)展PP 網(wǎng)絡(luò)模式。祥鵬航空的空間和時(shí)間集中度均未變化，運(yùn)輸模式仍以PP 為主。首都航空的空間集中度變化不大，但時(shí)間集中度顯著上升，運(yùn)輸模式由PP 向HS 過(guò)渡。

低成本航空公司（春秋）的空間集中度沒有變化，時(shí)間集中度從無(wú)到有，由完全的PP 網(wǎng)絡(luò)向HS 網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，但銜接比例很低，基本仍以PP 網(wǎng)絡(luò)模式運(yùn)營(yíng)。

綜上所述，大型全服務(wù)航空公司中除國(guó)航為PP網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式外，其他航空公司正逐漸從PP 網(wǎng)絡(luò)向HS 網(wǎng)絡(luò)過(guò)渡。大部分中小型全服務(wù)航空公司均為PP運(yùn)輸，具有向HS 過(guò)渡的趨勢(shì)。低成本航空公司以PP 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式為主。所得結(jié)果與Zhang[10]對(duì)中國(guó)市場(chǎng)航空公司航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的分析一致。

5 結(jié)語(yǔ)

采用指數(shù)評(píng)估法從時(shí)間集中度和空間集中度的角度綜合分析中國(guó)航空公司復(fù)雜航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)型。空間集中度評(píng)估首次引入產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的羅森布拉斯指數(shù)RI，并結(jié)合已被廣泛使用的改進(jìn)基尼指數(shù)IGI、相對(duì)熵指數(shù)REI 和赫芬達(dá)爾指數(shù)HHI。結(jié)果表明，RI 和HHI 能夠更好地反映不同類型航空公司集中度的組間差異。同時(shí)，低成本和中小型全服務(wù)航空公司具有較高的空間集中度，大型全服務(wù)航空公司空間集中度較低。對(duì)于時(shí)間集中度的評(píng)估，借鑒繞航因子，提出航班頻率銜接倍率，得出不同類型航空公司之間的中轉(zhuǎn)差異程度。

綜合時(shí)空集中度評(píng)估結(jié)果顯示，大型全服務(wù)航空公司除國(guó)航具有較高的空間集中度和較低的時(shí)間集中度，是典型的PP 航線網(wǎng)絡(luò)，其他航空公司正逐漸從PP 網(wǎng)絡(luò)向HS 網(wǎng)絡(luò)過(guò)渡。中小型全服務(wù)航空公司隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，空間集中度逐漸增大，時(shí)間集中度變化極小，以PP 網(wǎng)絡(luò)為主。低成本航空公司具有較高的空間集中度和較低的時(shí)間集中度，以PP 航線網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式為主。