PPP項(xiàng)目VFM評(píng)價(jià)模型分析

孔慶新 張曉榮 權(quán)慧麗

【摘要】近幾年來，政府倡導(dǎo)PPP項(xiàng)目的實(shí)施，希望通過這一決定，可以提升資源分配的效率，并滿足民眾的多方面需求。經(jīng)濟(jì)迅速增長(zhǎng)，造成城市化程度不斷加深，使城市軌道交通項(xiàng)目的開展也相當(dāng)普遍。由于該類項(xiàng)目具有成本高，風(fēng)險(xiǎn)復(fù)雜的特點(diǎn)，PPP模式會(huì)為軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)提供全新選擇。PPP模式在我國(guó)起步較晚，積累的經(jīng)驗(yàn)不足，無法確定PPP模式對(duì)于軌道交通項(xiàng)目的適合性，此時(shí)對(duì)項(xiàng)目在PPP模式下進(jìn)行VFM（物有所值）評(píng)價(jià)是十分有必要的。那么，這就要求我們對(duì)于PPP項(xiàng)目的VFM評(píng)價(jià)模型有一定的了解，并加以運(yùn)用。目前，在我國(guó)，定性評(píng)價(jià)進(jìn)行較多，定量評(píng)價(jià)卻因缺少數(shù)據(jù)支撐而進(jìn)行較少。在本文中，我主要對(duì)貨幣價(jià)值進(jìn)行了定量分析，以確定軌道交通項(xiàng)目是否適用于PPP模型。首先，分析VFM定量評(píng)估基本理論，結(jié)合國(guó)內(nèi)城市軌道交通PPP項(xiàng)目具體特點(diǎn)。然后，得出了屬于中國(guó)的VFM定量評(píng)估模型。其次，對(duì)于所構(gòu)建模型中的計(jì)算指標(biāo)進(jìn)行分析解釋。同時(shí)，影響VFM定量評(píng)價(jià)的諸多因素也應(yīng)該引起我們的注意。我在文中主要針對(duì)折現(xiàn)率的選取及風(fēng)險(xiǎn)的量化做出相應(yīng)解釋。最后，將本文構(gòu)建的VFM定量評(píng)價(jià)模型應(yīng)用于北京市順義區(qū)有軌電車T2線的特定環(huán)境。驗(yàn)證該評(píng)估模型的適用性，并給類似項(xiàng)目應(yīng)用于PPP模型提供量化基礎(chǔ)。我希望這篇文章可以用于類似項(xiàng)目的定量評(píng)估為借鑒。

【關(guān)鍵詞】 PPP;VFM（物有所值）;軌道交通;PSC值;PPP值

1、軌道交通PPP項(xiàng)目?jī)?nèi)涵、特點(diǎn)

1.1軌道交通PPP項(xiàng)目定義與應(yīng)用

PPP模式指政府與社會(huì)資本合作，旨在根據(jù)特許協(xié)議為民眾提供某些公共產(chǎn)品與服務(wù)。雙方簽署協(xié)議，以此來明確界定雙方的權(quán)利和義務(wù)，取得比項(xiàng)目投資雙方各自的個(gè)別行動(dòng)更有利的效果。PPP模式的參與者包括政府和私營(yíng)企業(yè)等。在這種情況下，社會(huì)資本與政府合作，參加社會(huì)公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的建設(shè)，加強(qiáng)社會(huì)資本與政府之間的聯(lián)系。于政府而言，它降低了政府的財(cái)政承擔(dān)額，使社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)速度加快;就企業(yè)而言，這種模式不僅滿足了自身發(fā)展的需要，而且有利于實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期目標(biāo)。雙方在風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、盈利共享的基礎(chǔ)上，充分利用各種資源，最大限度的提供基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目，用以滿足公眾的需求。PPP模型適用于城市軌道交通項(xiàng)目的現(xiàn)象尤為突出。下圖1顯示了城市軌道交通項(xiàng)目PPP模式的運(yùn)作框架。

1.2軌道交通PPP項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)模式及特點(diǎn)

城市軌道交通項(xiàng)目是影響中國(guó)人民生活是否便利的重要基礎(chǔ)設(shè)施。傳統(tǒng)鐵路（國(guó)家鐵路、城際鐵路和市域鐵路）、地鐵、輕軌、有軌電車等屬于比較常見的軌道交通項(xiàng)目。由于傳統(tǒng)鐵路的巨大投資規(guī)模，鐵路公司的直接投資是最主要的投資方式。目前，我國(guó)相關(guān)學(xué)者正在積極探索PPP模型在軌道交通項(xiàng)目中的運(yùn)用。迄今為止，中國(guó)有超過30個(gè)城市已經(jīng)建成或者正在新建城市軌道交通項(xiàng)目。有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止2020年，中國(guó)城市軌道交通總里程將達(dá)到1萬(wàn)公里的巨大數(shù)額。巨大的投資需求推動(dòng)了PPP模型在軌道交通項(xiàng)目中的積極運(yùn)用和廣泛探索。

2、軌道交通PPP項(xiàng)目VFM評(píng)估國(guó)內(nèi)外應(yīng)用現(xiàn)狀

2.1國(guó)外應(yīng)用現(xiàn)狀

最早是在英國(guó)出現(xiàn)物有所值這樣的說法。在文章《物有所值評(píng)價(jià)指南》中，英國(guó)財(cái)政部將VFM下定義為“optimum combination of whole life cost and quality（ or fitness for purpose） to meet the requirement of user”。項(xiàng)目的物有所值評(píng)估可以為政府選擇更有效的采購(gòu)模式提供基礎(chǔ)。從20世紀(jì)到現(xiàn)在，物有所值評(píng)估一直是國(guó)外研究PPP模式的重點(diǎn)。在VFM評(píng)估模型中，定量評(píng)估作為量化指標(biāo)尤為重要。

截止今天，許多國(guó)家和地區(qū)，如美國(guó)，澳大利亞，英國(guó)和南非都提出了適合其自身應(yīng)用的VFM定量評(píng)估模型。并發(fā)布了相應(yīng)的政府文件，以指導(dǎo)國(guó)內(nèi)VFM定量評(píng)估項(xiàng)目。PPP項(xiàng)目的不斷推進(jìn)，導(dǎo)致VFM評(píng)價(jià)在許多國(guó)家和地區(qū)開始實(shí)施，很多學(xué)者都對(duì)這一課題進(jìn)行了深刻研究。

2.2國(guó)內(nèi)應(yīng)用現(xiàn)狀

PPP模式大量應(yīng)用于我國(guó)建設(shè)工程領(lǐng)域后，對(duì)于工程項(xiàng)目是否適用于PPP模式的一系列咨詢?cè)u(píng)估方法也被引入，我國(guó)有關(guān)文件中明確提出物有所值評(píng)價(jià)法（ VFM）。這種方法是判斷PPP模型是否可以替代傳統(tǒng)政府投資模型的更科學(xué)的方法。物有所值的評(píng)估方法在城市軌道交通項(xiàng)目中尤為常見。近年來，雖然中國(guó)也發(fā)布了相關(guān)的指導(dǎo)性文件，但由于中國(guó) PPP模式中應(yīng)用于城市軌道交通項(xiàng)目的數(shù)據(jù)積累不足，導(dǎo)致該指引文件對(duì)物有所值評(píng)價(jià)方法的指導(dǎo)較為模糊，在定量分析中表現(xiàn)的尤為明顯，使得我國(guó)的相關(guān)指引文件操作性較差。因此，中國(guó)相關(guān)人員很難對(duì)PPP項(xiàng)目進(jìn)行定量評(píng)估。而這就需要我國(guó)眾多學(xué)者和研究人員對(duì)這一課題進(jìn)行深入研究。

3、提出城市軌道交通PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估模型

物有所值是一個(gè)相對(duì)的概念。因此，我們可以有以下兩種比較方式：其一為基于兩種采購(gòu)模型所產(chǎn)生的效益相同的假定，將投資額進(jìn)行比較，以確定哪種采購(gòu)模式更能獲得物有所值;其二為基于兩種采購(gòu)模型在投入相同的假定，將輸出結(jié)果的有效性進(jìn)行比較，以確定哪種采購(gòu)模式更能獲得物有所值。對(duì)于這兩種不同的物有所值評(píng)價(jià)方法在下面的圖2中完整的展現(xiàn)出來。本文中的案例是第一種比較方式的物有所值分析。

物有所值的定量評(píng)估主要應(yīng)用于項(xiàng)目識(shí)別階段，準(zhǔn)備階段，采購(gòu)階段，執(zhí)行和交接階段。其評(píng)價(jià)流程如下圖3所示。

3.1軌道交通項(xiàng)目PSC值的構(gòu)成因素及測(cè)算

3.1.1軌道交通項(xiàng)目PSC值的構(gòu)成因素

PSC值指對(duì)于某項(xiàng)PPP項(xiàng)目，使其采取傳統(tǒng)采購(gòu)模型得到同樣輸出的基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)，其所有費(fèi)用的凈現(xiàn)值。PPP項(xiàng)目定量分析的基準(zhǔn)是PSC值。當(dāng)然，這是基于與使用傳統(tǒng)政府采購(gòu)模型的PPP模型相同的輸出性能。

3.1.2軌道交通項(xiàng)目PSC值的測(cè)算

（1）設(shè)定參照項(xiàng)目

參考項(xiàng)目是在假定政府使用最有效的傳統(tǒng)采購(gòu)模型基礎(chǔ)上來提供和PPP項(xiàng)目同樣的輸出。參考項(xiàng)目設(shè)置應(yīng)遵循的原則有以下五點(diǎn)：其一，參考項(xiàng)目的輸出范圍和標(biāo)準(zhǔn)與PPP項(xiàng)目相同;其二，參考項(xiàng)目應(yīng)采用最有效，最可行的政府最佳實(shí)踐采購(gòu)模式;其三，政府還可以允許第三方建造或運(yùn)營(yíng)一些參考項(xiàng)目;其四，參考項(xiàng)目的假設(shè)和特征在整個(gè)測(cè)算流程中應(yīng)保持一致;其五，參考項(xiàng)目財(cái)務(wù)模型中的數(shù)據(jù)端口應(yīng)該保持一致，便于計(jì)算和比較。

（2）計(jì)算初始PSC值

建設(shè)成本主要包括投資工程設(shè)計(jì)和建設(shè)等方面的現(xiàn)金，固定資產(chǎn)、土地使用權(quán)和其他有形資產(chǎn)和無形資產(chǎn)也包括在內(nèi)。

資本收益是指在項(xiàng)目有效期內(nèi)產(chǎn)生的資產(chǎn)的轉(zhuǎn)讓租賃或處置所產(chǎn)生的收入。資本收益應(yīng)抵消建筑成本。

運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本主要包括人工材料機(jī)械費(fèi)用和其他成本，以及管理，銷售和運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)費(fèi)用。當(dāng)然，翻新或改造之類的項(xiàng)目，其成本不是運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本，應(yīng)包含在建設(shè)費(fèi)用中。

第三方收入涉及項(xiàng)目的全生命周期，它是指如同用戶支付收入等公共部門通過PPP模式提供基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)從而由第三方得到的收入。此部分的收入需要從運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本中扣除用以抵消其部分費(fèi)用。如果政府向參考項(xiàng)目中的用戶收費(fèi)，則收入不應(yīng)高于PPP模式下社會(huì)資本收取的用戶費(fèi)。

其他成本主要包括咨詢費(fèi)等交易費(fèi)用，項(xiàng)目連接設(shè)施和配套項(xiàng)目建設(shè)費(fèi)用等一些費(fèi)用，也包括為了獲得第三方收入而耗費(fèi)的周邊土地或商業(yè)開發(fā)權(quán)。

（3）競(jìng)爭(zhēng)性中立調(diào)整值的計(jì)算

在傳統(tǒng)的政府采購(gòu)模式中，這一價(jià)值主要用于消除公共部門對(duì)社會(huì)資本的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。用來確保在貨幣價(jià)值的定量分析中公平地比較政府和社會(huì)資本。

（4）風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本的計(jì)算

結(jié)合項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃中的風(fēng)險(xiǎn)分配框架，可以進(jìn)一步確定項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)，從而優(yōu)化風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)計(jì)劃并量化風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本。量化方法包括概率法和比例法等。

概率方法是在不同情景中設(shè)定風(fēng)險(xiǎn)后果值，如有利，基本，不利，差和最差。計(jì)算每個(gè)方案的發(fā)生概率，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本進(jìn)行加權(quán)計(jì)算。然后使用項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)框架來評(píng)估公共部門與社會(huì)資本之間的風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)比率?？赊D(zhuǎn)讓的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本通常占項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本的70%-85%。

比例法一般適合于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后不容易計(jì)算結(jié)果值和風(fēng)險(xiǎn)概率的情況。通常占據(jù)工程建設(shè)運(yùn)營(yíng)費(fèi)用20%比例的成本是風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本?？赊D(zhuǎn)讓的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本通常占項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本的70%-85%。

（5）確定折現(xiàn)率

確定折現(xiàn)率需要參考省財(cái)政部門和同行業(yè)主管部門根據(jù)行業(yè)和項(xiàng)目類型等因素來確定基準(zhǔn)折現(xiàn)率。

3.2軌道交通PPP項(xiàng)目PPP值的影響因素及測(cè)算說明

PPP值是指項(xiàng)目采取PPP模型時(shí)整個(gè)生命周期成本的凈現(xiàn)值。在項(xiàng)目識(shí)別和項(xiàng)目準(zhǔn)備階段，依據(jù)項(xiàng)目建設(shè)計(jì)劃計(jì)算影子報(bào)價(jià)PPP值（即PPPs值）;在項(xiàng)目采購(gòu)階段，實(shí)際報(bào)價(jià)PPP值（即PPPa值）是根據(jù)社會(huì)資本提交的采購(gòu)文件獲得的。

3.2.1影子報(bào)價(jià)PPP值的構(gòu)成因素及測(cè)算

（1）影子報(bào)價(jià)政府建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本

政府建設(shè)費(fèi)用是工程設(shè)計(jì)和施工的建設(shè)補(bǔ)貼，主要以現(xiàn)金、固定資產(chǎn)或土地使用權(quán)的形式存在。

資本收益是指在項(xiàng)目的整個(gè)生命周期內(nèi)產(chǎn)生的資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移、租賃或處置所產(chǎn)生的收益。資本收益應(yīng)抵消建設(shè)成本。

政府運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本可以通過社會(huì)資本的預(yù)期投資回報(bào)來衡量。主要包括公共部門的經(jīng)營(yíng)和維護(hù)費(fèi)用以及私營(yíng)企業(yè)支出的財(cái)政補(bǔ)貼。通常以中國(guó)人民銀行長(zhǎng)期借款的基準(zhǔn)利潤(rùn)率作為利率的基礎(chǔ)，同時(shí)需要根據(jù)項(xiàng)目所在地區(qū)和行業(yè)等因素進(jìn)行調(diào)整。

第三方收入應(yīng)抵消政府運(yùn)營(yíng)和維護(hù)費(fèi)用，這些費(fèi)用是從第三方獲得的收入（如用戶費(fèi)用），用于在項(xiàng)目整個(gè)生命周期內(nèi)向用戶提供基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)。

其他政府費(fèi)用，包括政府建造的建筑成本中不包括的咨詢服務(wù)費(fèi)，市場(chǎng)試驗(yàn)費(fèi)，未選擇的社會(huì)資本補(bǔ)償，補(bǔ)償轉(zhuǎn)移和其他交易費(fèi)用;還包括政府補(bǔ)貼社會(huì)資本貸款，以及政府放棄的項(xiàng)目公司的紅利。

（2）政府自留風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本

在正常情況下，政府承擔(dān)法律和政策保留風(fēng)險(xiǎn)的成本，這些風(fēng)險(xiǎn)都是政府擁有的自留風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本。

3.2.2實(shí)際報(bào)價(jià)PPP值的構(gòu)成因素及測(cè)算

政府建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本的實(shí)際報(bào)價(jià)是政府應(yīng)在采購(gòu)文件中承擔(dān)的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本。（本節(jié)提到的各項(xiàng)成本計(jì)算指標(biāo)的說明類似于影子報(bào)價(jià)PPP值測(cè)算中的相應(yīng)指標(biāo)。解釋大同小異，此處不再重復(fù)。）

4、軌道交通PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估主要影響因素分析

4.1折現(xiàn)率的選用

在構(gòu)建城市軌道交通PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估模型的過程中，貼現(xiàn)率（折現(xiàn)率）i是一個(gè)非常重要的參數(shù)。折現(xiàn)率i是將不同時(shí)間點(diǎn)發(fā)生的PSC值和PPP值的每個(gè)組成部分的現(xiàn)金流量折現(xiàn)到項(xiàng)目啟動(dòng)年度的比率，基于資金的時(shí)間價(jià)值規(guī)則來衡量其值。折現(xiàn)率的大小對(duì)現(xiàn)值有直接影響，而現(xiàn)值的多少則對(duì)VFM的定量評(píng)價(jià)有很大的影響。

文中建立的VFM定量評(píng)估模型，是將風(fēng)險(xiǎn)對(duì)現(xiàn)金流量的影響被量化為風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本從而添加到項(xiàng)目現(xiàn)金流中。所以，項(xiàng)目中出現(xiàn)的現(xiàn)金流量可以視為無風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)金流量從而選擇無風(fēng)險(xiǎn)折現(xiàn)率。

采用傳統(tǒng)采購(gòu)模型時(shí)，公共部門在城市軌道交通項(xiàng)目的支出中是施工期間相對(duì)較大，運(yùn)營(yíng)維護(hù)期較小;通過PPP模型，公共部門在城市軌道交通項(xiàng)目上耗費(fèi)的支出在運(yùn)營(yíng)期間更均勻地分配。將未來的現(xiàn)金流量進(jìn)行折現(xiàn)的時(shí)候，未來現(xiàn)金流量的折現(xiàn)值將低于相同數(shù)量的現(xiàn)在現(xiàn)金流量的折現(xiàn)值。因此，在傳統(tǒng)的采購(gòu)模式下，貼現(xiàn)率對(duì)政府支持整個(gè)生命周期的價(jià)值的影響將小于PPP模型的影響。當(dāng)PPP模式下的凈成本現(xiàn)值小于傳統(tǒng)模式的時(shí)候，將會(huì)更容易計(jì)算出更高的貨幣價(jià)值。一般而言，較高的貼現(xiàn)率將計(jì)算較高的貨幣價(jià)值，并且可以保守估計(jì)最低合理的無風(fēng)險(xiǎn)折現(xiàn)率。

總之，文中選擇無風(fēng)險(xiǎn)利率作為折現(xiàn)率，并在具體實(shí)例中使用政府的長(zhǎng)期債券利率作為無風(fēng)險(xiǎn)利率。

4.2風(fēng)險(xiǎn)量化及風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)

與中國(guó)傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)評(píng)估相比，VFM定量評(píng)估的最重要特征是風(fēng)險(xiǎn)的定量分析。定價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的過程就是風(fēng)險(xiǎn)的量化?？梢圆扇∶商乜_模擬法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)量化。

運(yùn)用蒙特卡羅模擬法的基本方法是將實(shí)際風(fēng)險(xiǎn)概率在計(jì)算機(jī)上模擬出來。其具體流程如下圖5所示。

此方法主要取決于大量的歷史數(shù)據(jù)和獲得數(shù)據(jù)的長(zhǎng)期累積經(jīng)驗(yàn)，通常需要收集每個(gè)風(fēng)險(xiǎn)變量的概率分布的數(shù)據(jù)，但是，中國(guó)尚未建立定量風(fēng)險(xiǎn)分析數(shù)據(jù)系統(tǒng)。因此，在中國(guó)引入VFM定量評(píng)估的初始階段，使用簡(jiǎn)單的定量風(fēng)險(xiǎn)分析方法將更加合理，更加易于推廣。

在量化風(fēng)險(xiǎn)的過程中，應(yīng)首先考慮風(fēng)險(xiǎn)后果。而風(fēng)險(xiǎn)后果可以根據(jù)與風(fēng)險(xiǎn)的直接或間接相關(guān)性分為直接和間接后果。直接后果是與發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)直接相關(guān)的后果，可以直接或間接以貨幣的形式進(jìn)行評(píng)估。間接后果是那些與發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)沒有直接關(guān)系但可以直接或間接地用錢估價(jià)的后果?？紤]到定量風(fēng)險(xiǎn)后果主要涉及貨幣形式的風(fēng)險(xiǎn)，從成本角度可以將其分為對(duì)成本后果的直接和間接影響。直接影響成本的后果可以直接計(jì)入總成本中，它通常主要是以貨幣的形式存在的;間接影響成本的后果通常需通過轉(zhuǎn)換技術(shù)來衡量并計(jì)算。例如，融資利息成本的增加和計(jì)劃延遲估計(jì)導(dǎo)致的收入減少被用作風(fēng)險(xiǎn)損失值。可量化的風(fēng)險(xiǎn)后果都需要以貨幣形式表示。

在確定風(fēng)險(xiǎn)的后果之后，有必要估計(jì)每種風(fēng)險(xiǎn)后果的發(fā)生概率。風(fēng)險(xiǎn)概率估計(jì)分類見下表1。在風(fēng)險(xiǎn)概率的估計(jì)過程中，應(yīng)盡可能地增加客觀估計(jì)的權(quán)重。使風(fēng)險(xiǎn)估計(jì)結(jié)果較為準(zhǔn)確。

5、軌道交通PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估模型的具體案例分析

5.1項(xiàng)目概況

北京市順義區(qū)有軌電車 T2線北端起點(diǎn)位于友誼醫(yī)院東側(cè)天北路上， 線路長(zhǎng)19.7 km，其中雙線16.4 km，單線3.3 km。本條線路總共設(shè)置了21座車站，各車站之間的平均站間距是975m。同時(shí)，將本條線路的車場(chǎng)設(shè)置在崗山南站附近，占地面積約為10公頃，結(jié)合上蓋開發(fā)進(jìn)行建設(shè)。本項(xiàng)目的總投資為366994.77萬(wàn)元，其中包括的征地拆遷費(fèi)33987.60萬(wàn)元由政府投資，扣除此部分之后的項(xiàng)目總投資是333007.17萬(wàn)元。

5.2項(xiàng)目PSC的計(jì)算

5.2.1計(jì)算依據(jù)

（1）資本結(jié)構(gòu)

建筑成本，資本收益，運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本，第三方利益和其他成本根據(jù)政府和社會(huì)資本貢獻(xiàn)的比率計(jì)算。根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施方案，本項(xiàng)目政府投資不參與項(xiàng)目利潤(rùn)分成，因此PSC值中的建設(shè)凈成本以引入社會(huì)資本277045萬(wàn)元為評(píng)價(jià)依據(jù)。項(xiàng)目區(qū)政府?dāng)M通過投資方代表投入3500萬(wàn)元，因此PPP項(xiàng)目股權(quán)投資為3500萬(wàn)元。

（2）資本性收益

本項(xiàng)目總投資是277045萬(wàn)元，按照2%的殘值率估算資本性收益。在項(xiàng)目到期后，由于設(shè)施全部轉(zhuǎn)移給政府而沒有付款，資本收益應(yīng)歸還給政府。

（3）折現(xiàn)率選擇

根據(jù)財(cái)政部的《關(guān)于印發(fā)“政府和社會(huì)資本合作項(xiàng)目財(cái)務(wù)可負(fù)擔(dān)性示范指南”通知》（財(cái)務(wù)[2015]第21號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱第21號(hào)文件）。應(yīng)該參照地方政府同時(shí)期的債券收益率來確定項(xiàng)目的年貼現(xiàn)率，并考慮財(cái)政補(bǔ)貼支出發(fā)生的年份。2016年，北京市發(fā)行的三年期，五年期與十年期債券利率分別是2.54%，2.67%和2.79%?？紤]到政府的財(cái)務(wù)信譽(yù)和當(dāng)?shù)貍实纫蛩?，可以參考類似?xiàng)目的基準(zhǔn)收益率和社會(huì)貼現(xiàn)率。將本項(xiàng)目財(cái)務(wù)計(jì)算的折現(xiàn)率定為2.79%。

（4）項(xiàng)目周期設(shè)定

根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃，項(xiàng)目周期設(shè)定為27年。其中包括：建設(shè)期2年，運(yùn)營(yíng)期25年。

5.2.2計(jì)算初始PSC

（1）建設(shè)成本

按傳統(tǒng)投資方式，政府需投入277045萬(wàn)元。

（2）資本性收益

項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)結(jié)束時(shí)的折舊殘值按照會(huì)計(jì)折舊要求的規(guī)定計(jì)入資本收益，即項(xiàng)目剩余價(jià)值為投資額的2%。項(xiàng)目總投資額是277045萬(wàn)元，固定資產(chǎn)形成率100%。因而資本性收益現(xiàn)值為5541萬(wàn)元。

（3）運(yùn)營(yíng)成本

主要是指項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期間的管理成本，測(cè)試和維護(hù)成本，大修成本等。參考其他類似項(xiàng)目，根據(jù)項(xiàng)目自身情況確定項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)成本。經(jīng)測(cè)算，運(yùn)營(yíng)成本現(xiàn)值為216047萬(wàn)元。

（4）第三方收入

該項(xiàng)目包括第三方收入（包括客運(yùn)服務(wù)收入和非客運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)收入）。據(jù)測(cè)算結(jié)果表明，該項(xiàng)目第三方收入的現(xiàn)值為208283萬(wàn)元。

（5）其他成本

文中所舉的項(xiàng)目實(shí)例不存在其他成本。

綜合上述所有數(shù)據(jù)，得出測(cè)算結(jié)果，因而得到本項(xiàng)目PSC初始值=277045-5541+216047-208283=279268萬(wàn)元。

5.2.3競(jìng)爭(zhēng)性中立調(diào)整值

下面計(jì)算可以從《財(cái)政部關(guān)于印發(fā)的通知》（財(cái)務(wù)〔2015〕167號(hào)）（以下簡(jiǎn)稱167號(hào)文件）中的相關(guān)規(guī)定中得出。本文引用的項(xiàng)目實(shí)例是一個(gè)新的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，政府可行性差距補(bǔ)貼。在傳統(tǒng)模式下，政府為項(xiàng)目分配運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，不產(chǎn)生所得稅。使用PPP模型，項(xiàng)目公司產(chǎn)生的利潤(rùn)需要上繳所得稅，用以沖銷傳統(tǒng)采購(gòu)模型相對(duì)于PPP模型的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。根據(jù)財(cái)務(wù)測(cè)算，該項(xiàng)目競(jìng)爭(zhēng)性中立調(diào)整值的凈現(xiàn)值為73638萬(wàn)元。

5.2.4風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本

因?yàn)閿M建項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)概率和風(fēng)險(xiǎn)后果難以預(yù)測(cè)，所以我們參考全國(guó)類似項(xiàng)目，該風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本采用比例法計(jì)算，項(xiàng)目建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本的15%為風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)成本。經(jīng)測(cè)算，項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整值為73964萬(wàn)元。

5.2.5測(cè)算結(jié)果

經(jīng)測(cè)算，本項(xiàng)目PSC現(xiàn)值=279268+73638+73964=426870萬(wàn)元

5.3項(xiàng)目PPP值的計(jì)算

5.3.1計(jì)算說明

下面的結(jié)論可以從167號(hào)文件中的相關(guān)規(guī)定得出。

（1）股權(quán)投資

本項(xiàng)目PPP值的股權(quán)投資為3500萬(wàn)元。

（2）運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼

公共部門負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼期間的直接支付的一部分。公共部門的直接年度支付金額等于私人企業(yè)的年平均建設(shè)成本（轉(zhuǎn)換為年度現(xiàn)值），年度經(jīng)營(yíng)費(fèi)用和合理的利潤(rùn)，并需要減去用戶支付的金額。經(jīng)測(cè)算，運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼現(xiàn)值為382609萬(wàn)元。

（3）風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)

結(jié)合案例的特點(diǎn)，風(fēng)險(xiǎn)成本比例設(shè)定為建設(shè)運(yùn)營(yíng)成本的15%，自保風(fēng)險(xiǎn)成本的比例為風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)總成本的10%。初步計(jì)算，合作期累計(jì)支出8822萬(wàn)元，折現(xiàn)金額7396萬(wàn)元。

（4）配套投入

本項(xiàng)目采用 PPP模式，項(xiàng)目公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目整體的運(yùn)營(yíng)維護(hù)，項(xiàng)目建設(shè)期間，如涉及項(xiàng)目紅線外進(jìn)場(chǎng)道路、水、電等配套設(shè)施，建議由項(xiàng)目公司承擔(dān)相應(yīng)費(fèi)用，由政府方負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)相關(guān)單位及完成相關(guān)工作。所以，政府并不需要投入額外的市政配套支出。

5.3.2 PPP值的確定

經(jīng)測(cè)算，本項(xiàng)目無風(fēng)險(xiǎn)支出PPP現(xiàn)值=3500+382609+7396=393505萬(wàn)元。

5.4評(píng)價(jià)分析

基于上面分析的PSC和PPP值分析，我們可以推導(dǎo)出案例項(xiàng)目生命周期的PSC和PPP值。具體計(jì)算結(jié)果見下表2。

下面的分析可以參考167號(hào)文件中的相關(guān)規(guī)定。對(duì)于PPP值不大于PSC值的項(xiàng)目，將被視為已經(jīng)通過了定量評(píng)估;對(duì)于PPP值大于PSC值的項(xiàng)目，該項(xiàng)目被認(rèn)為尚未通過定量評(píng)估。當(dāng)VFM評(píng)估值和指標(biāo)為正的時(shí)候，表示文中的案例項(xiàng)目適合運(yùn)用PPP模型，若指標(biāo)為負(fù)的時(shí)候，那么就不應(yīng)該采取PPP模型。項(xiàng)目?jī)r(jià)值和價(jià)值指數(shù)越大，PPP模型就更能體現(xiàn)其價(jià)值。該案例項(xiàng)目需要向公共部門支付可行性缺口補(bǔ)貼，價(jià)格機(jī)制透明合適。物有所值（33365萬(wàn)元）和物有所值指數(shù)（7.82%）是正的，適宜采用 PPP模式。

6、結(jié)論與展望

6.1研究結(jié)論

將物有所值評(píng)估模型應(yīng)用于工程項(xiàng)目可以為公共部門選擇傳統(tǒng)采購(gòu)模式還是PPP模式提供科學(xué)和可量化的依據(jù)。基于城市軌道交通PPP項(xiàng)目的運(yùn)行模式與明顯特點(diǎn)，我在文中得出有軌電車PPP項(xiàng)目的物有所值定量評(píng)估模型，希望可以給公共部門確定城市軌道交通項(xiàng)目選擇傳統(tǒng)采購(gòu)模型還是PPP模型提供可量化依據(jù)。文中的研究主要得到以下的結(jié)論。

首先，我在文中得出了城市軌道交通PPP項(xiàng)目的VFM定量評(píng)估模型。實(shí)施城市軌道交通PPP項(xiàng)目時(shí)，如果讓私人企業(yè)承擔(dān)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)中全部投入，投資只能通過特許經(jīng)營(yíng)來回收，特許經(jīng)營(yíng)很大程度上無法吸引社會(huì)資本參與。因此，許多公共部門承擔(dān)一部分的投資，用來滿足私營(yíng)企業(yè)的盈利需求。在追求同樣效益的基礎(chǔ)上，PPP模型的成本與傳統(tǒng)采購(gòu)模式相比是否會(huì)降低，這將為采購(gòu)模式的選擇提供決策依據(jù)。在提出城市軌道交通 PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估模型過程中，PPP值可以準(zhǔn)確地劃分為政府投資成本，PPP合同價(jià)格（即社會(huì)資本的服務(wù)支付）和保留風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值等幾部分。這樣的分析有利于物有所值評(píng)估模型的構(gòu)建，對(duì)項(xiàng)目PPP模式的開展也是很有益處的。這可以在整個(gè)PPP模式下掌握整個(gè)項(xiàng)目政府部門的支出成本，為 PPP項(xiàng)目的談判等工作提供了便利。同時(shí)，也能準(zhǔn)確把握投資建設(shè)的社會(huì)資本方，此外，即使一個(gè)項(xiàng)目沒有公共部門的投入，也只需要考慮公共部門投入的部分成本。因而，文中提出的城市軌道交通PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估模型是非常適合于各種類型項(xiàng)目的應(yīng)用。

其次，文中所構(gòu)建模型中的PSC值、PPP值的計(jì)算都涉及項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值，所以，風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整就成為了VFM定量評(píng)價(jià)的焦點(diǎn)。風(fēng)險(xiǎn)調(diào)整需要識(shí)別，量化和分擔(dān)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。識(shí)別項(xiàng)目的風(fēng)險(xiǎn)是基本前提，而風(fēng)險(xiǎn)量化就需要將其調(diào)整并定價(jià)這一過程。需要通過測(cè)量風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率和風(fēng)險(xiǎn)后果的強(qiáng)度來計(jì)算風(fēng)險(xiǎn)值，從而降低項(xiàng)目成本，提高項(xiàng)目效率并實(shí)現(xiàn)更高的性價(jià)比。

總的來說，本文構(gòu)建的模型適用于中國(guó)不同地區(qū)和不同經(jīng)濟(jì)條件下城市軌道交通 PPP項(xiàng)目的 VFM定量評(píng)估。此外，對(duì)于其他 PPP項(xiàng)目也具有一定的參考價(jià)值。

6.2研究不足與未來展望

文中提出的城市軌道交通PPP項(xiàng)目的VFM定量評(píng)估模型較為復(fù)雜，計(jì)算相關(guān)指標(biāo)的過程較為繁瑣，影響因素更是靈活多變。所以，文中的研究存在以下一些不足之處。

文中主要針對(duì)有軌電車PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估模型做出了實(shí)證研究。但掌握資料有限，積累經(jīng)驗(yàn)較少，沒有足夠大的數(shù)據(jù)庫(kù)做支撐等原因，導(dǎo)致文中所做的實(shí)證研究存在一定的局限性。因此，有必要使用更多項(xiàng)目來實(shí)踐本文構(gòu)建的VFM定量評(píng)估模型，查缺補(bǔ)漏，以獲得更準(zhǔn)確的VFM定量評(píng)估模型。

在文中案例中所提出的城市軌道交通PPP項(xiàng)目VFM定量評(píng)估模型中的一些指標(biāo)（例如：PSC值、PPP值等），只是基于有軌電車PPP項(xiàng)目的總體情況進(jìn)行考慮，若要直接將這一評(píng)價(jià)模型應(yīng)用于某一具體項(xiàng)目，則需要做出相應(yīng)變動(dòng)。

PSC值是衡量增值PPP項(xiàng)目定量評(píng)估的最關(guān)鍵指標(biāo)之一。無論是在國(guó)外還是在中國(guó)，PSC指標(biāo)的應(yīng)用都會(huì)受到部分質(zhì)疑。構(gòu)成PSC值的相應(yīng)指標(biāo)就會(huì)受到質(zhì)疑，其焦點(diǎn)主要在折現(xiàn)率的選取、風(fēng)險(xiǎn)價(jià)值的測(cè)定等方面體現(xiàn)，也由此可以得出，這些問題將會(huì)成為我們以后深入研究與探討的方向，為后續(xù)研究提供參考依據(jù)。

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作者簡(jiǎn)介：

孔慶新，性別：女，籍貫：遼寧省桓仁縣，畢業(yè)院校：山西大學(xué)，民族：漢，出生年月：1971年3月，研究方向：工程質(zhì)量管理，工作單位：山西大學(xué);

張曉榮，性別：女，籍貫：山西省芮城縣，畢業(yè)院校：山西大學(xué)，民族：漢，出生年月：1997年5月，研究方向：工程管理，工作單位：山西大學(xué)（在讀）;

權(quán)慧麗，性別：女，籍貫：山西省新絳縣，畢業(yè)院校：山西大學(xué)，民族：漢，出生年月：1998年12月，研究方向：工程管理，工作單位：山西大學(xué)（在讀）。

本課題是山西省教育廳大學(xué)生創(chuàng)新訓(xùn)練項(xiàng)目《基于BIM技術(shù)的PPP項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)制度設(shè)計(jì)》的階段性成果。