費迪南德·皮耶希本紀

羅逸然

一部《史記》洋洋灑灑，道盡了中華民族從上古至西漢年間的風云變幻。十二本紀、三十世家、七十列傳述說數(shù)不盡的風流人物。從古至今，能夠青史留名的無一不是在特定領域坐擁突出建樹，乃至影響歷史進程的人杰。而自工業(yè)革命之后，全球進入商業(yè)時代，更是誕生了無數(shù)商業(yè)奇才。

如果撰寫一本《汽車史記》的話，有資格著書立傳的絕對有費迪南德·皮耶希一席。這位一手締造大眾帝國的傳奇人物，是我們這代人所能見過僅存的“宗師”級人物之一，與亨利·福特、豐田喜一郎這些閃耀的燈塔不遑多讓，皮耶希所取得的成就也如恒星一般閃亮。

與大多數(shù)成功人士一樣，皮耶希的職業(yè)生涯也毀譽參半。不過，這絲毫不妨礙在其離世后，我們追述其偉大的功績，來作為汽車行業(yè)發(fā)展歷程中值得銘記的英雄。

大眾帝國締造者

在講述皮耶希所創(chuàng)造的那些功績之前，有必要先言明其身世。事實上，在集現(xiàn)代工業(yè)于大成的汽車行業(yè)能夠取得非凡成就的人，很少有來自底層的泛泛之輩。

皮耶希的祖父就是大名鼎鼎的保時捷之父斐迪南·保時捷，也正是這個親手締造甲殼蟲車型的傳奇人物一手將皮耶希領進了汽車工業(yè)的大門，讓后者在從小對于汽車的耳濡目染中，不可收拾地愛上了汽車。

1963年，皮耶希入職保時捷公司，并在公司發(fā)動機實驗室開始了自己的職業(yè)生涯。1965年，僅拿得出甲殼蟲的大眾汽車實際已經(jīng)處于危險邊緣，為了讓保時捷不間斷的為其輸出技術(shù)，大眾拿出了一大筆資金來支援保時捷的賽車項目。而皮耶希也借此大展拳腳，研發(fā)出了鈦金屬球形郵箱，一舉為車輛減重6-7公斤。

而在1967年，已經(jīng)成為保時捷研發(fā)負責人的皮耶希開啟了其汽車研發(fā)生涯最冒險的項目。保時捷917在無任何歷史繼承的狀態(tài)下，被設計出來并投入量產(chǎn)。5.4T V12雙渦輪增壓的引擎能賦予賽車2秒內(nèi)加速到百公里/秒的能力，而極速360公里/小時的數(shù)據(jù)更是被人解開封印開到過380公里/小時。

也正是這臺傳奇車款，讓70年代初的勒芒賽道成為了保時捷的后花園，風頭一時無人能及。不過，由于研發(fā)工作耗費了大量資金，皮耶希也因此被冠以“赤字王”的名號。

皮耶希人生中的另一座高峰則是在其來到奧迪之后，一系列的技術(shù)創(chuàng)新將奧迪重新帶回到可以與奔馳、寶馬并肩的高度，一舉讓其重回豪華品牌之列。經(jīng)典的奧迪100車型正是皮耶希親自操刀打造，與此同時研發(fā)出的quattro全輪四驅(qū)系統(tǒng)，更是成為了奧迪的產(chǎn)品核心技術(shù)，讓其在80年代的拉力賽B組賽場上難覓對手。

在將奧迪重新打造一新之后，皮耶希于1993年來到大眾集團。隨之，在陸續(xù)收購保時捷、賓利、布加迪、蘭博基尼、西雅特和斯柯達的同時，則開始醞釀其早已成竹在胸的模塊化平臺技術(shù)，并時至今日讓大眾、奧迪、西雅特、斯柯達等品牌的產(chǎn)品零件通用化率提升到了70%以上，在有效控制成本的同時，也讓眾多子品牌在大眾這個龐大的帝國羽翼下，聯(lián)系的更為緊密。

可以說，如果沒有皮耶希，我們就不會見證大眾集團這個汽車超級巨頭的誕生，也不會見到這數(shù)十年間大眾旗下無數(shù)經(jīng)典車型的問世。

癡迷技術(shù)“富二代”

坊間有一句戲言：“不怕富二代花天酒地，就怕他比你還努力。”

這句話可以大體概括皮耶希這個人，終其一生，他都始終走在研發(fā)新技術(shù)，打造新車型的路上。這讓他這個口含金湯匙出生的富二代更具傳奇和勵志性。

如果說，皮耶希的大學畢業(yè)設計——一臺1.5L V12風冷F1發(fā)動機已然讓他初露鋒芒的話，那么保時捷917作為其人生中完成的首臺成品車，便給全世界來了個下馬威。而這臺車的性能和經(jīng)典程度，至今在保時捷的一眾出色產(chǎn)品中，依然排的上極高座次。

可以說，是皮耶希讓911這個保時捷代表車系屹立了起來，也讓保時捷成為了不輸于法拉利、阿斯頓馬丁那樣的傳奇超跑品牌。

前文中，我們已經(jīng)提到過皮耶希對于奧迪的卓越貢獻。而其職業(yè)生涯中的創(chuàng)新閃光點們在奧迪也不止于quattro，TDI高壓共軌直噴式柴油機這個已經(jīng)成為大眾集團歐洲產(chǎn)品核心心臟的引擎也全然拜皮耶希所賜。

早在1975年，已經(jīng)任職奧迪研發(fā)董事兩年的皮耶希開始額外負責大眾汽車的發(fā)動機和變速箱研發(fā)工作。其首個項目就是研發(fā)高爾夫所用的柴油引擎，而在幫助大眾的同時，其依然要負責奧迪柴油引擎的研發(fā)工作，這樣的狀況在持續(xù)了11年后，奧迪和大眾的柴油引擎同時誕生，可見其研發(fā)工作的高效。而搭載TDI引擎的新車也一舉在歐洲大獲成功，使大眾成功的將觸角伸向了英國、法國這些歐洲主流市場。

1993年，當皮耶希來到大眾集團后，他發(fā)現(xiàn)大眾品牌竟然有28個不同車系。而到了2002年，這個數(shù)字上升至65，不過仍未覆蓋所有細分市場。

于是皮耶希親自主導了大眾模塊化品臺技術(shù)的誕生，MQB、MLB等平臺先后誕生，在有效縮減成本，解決了斯柯達、西雅特等品牌的產(chǎn)品問題同時，甚至延展到了奧迪、保時捷品牌，這無疑大大縮減了成本以及產(chǎn)品開發(fā)周期。讓大眾面對新世紀全球更加追求效率的時候，從容的有了自己的應對解決方案。而模塊化平臺至今已成為業(yè)界主流，為眾多廠商一致使用。

當然，對于皮耶希這樣一力追求技術(shù)，而對管理略有懈怠的狂人在給予贊美的同時，總有反對聲音的出現(xiàn)。比如皮耶希力主打造的布加迪威龍和輝騰，在當下看都屬于虧錢的產(chǎn)品。不過，這兩臺車都是皮耶希集畢生功力打造而來，前者更是地表最強，擁有407公里/小時極速的魔鬼超跑。而后者也是大眾品牌對于豪華汽車的一次勇敢嘗試，雖然最終銷量不佳，不過其本身產(chǎn)品力則有目共睹。

皮耶希是一個機械天才，是一位工程師老板。這是后人給予他的評價，不過單純的說其只擅長技術(shù)，未免有些以偏概全，因為大眾集團能有現(xiàn)在的行業(yè)龍頭地位，皮耶希功不可沒。只是在他太過耀眼的技術(shù)光環(huán)下，他的管理才能被人為的忽略了。

留下寶貴財富

斯人已逝，皮耶希82年的人生路已走到了終點。可對于他曾經(jīng)執(zhí)掌過的大眾集團來說，其技術(shù)為先的理念始終得以長存，并在未來繼續(xù)為這家汽車巨頭所發(fā)揚。

從上世紀末到本世紀初，品牌并購曾成為了全球汽車行業(yè)的主旋律。福特、通用等巨頭積極擴張，收購一系列傳統(tǒng)優(yōu)質(zhì)品牌。然而時過境遷，當下的汽車行業(yè)更加奉行優(yōu)化供應鏈渠道、聯(lián)合其他車企共同打造產(chǎn)品和生態(tài)的策略。這從豐田不斷擴充的朋友圈即可見一斑。

變革的原因在于未來的汽車出行其主要需求或已發(fā)生根本式的變化，以智能出行為代表的新技術(shù)沖擊，無不讓傳統(tǒng)汽車行業(yè)在相對沉默當中，暗自洗新革舊。

對于大眾集團這樣的龐然大物而言，在當下以做減法為主流戰(zhàn)略的趨勢下，其未來該如何發(fā)展將成為新看點。文德恩這個皮耶希的老朋友所奉行的營銷大于產(chǎn)品思維，或許在過往十數(shù)年間看上去取得了豐碩成果，尤其對于中國市場來說，這十年間的大眾更是看上去順風順水。

而如今已在技術(shù)上展露疲態(tài)的大眾面對銷售數(shù)據(jù)的下挫該作何反應。或許重拾皮耶希的技術(shù)為王理念方是正道。而皮耶希也為大眾集團留下了薪火：

早在2013年，皮耶希便領導研發(fā)小組，將混動小車XL1擺上了臺面，為日后大眾集團產(chǎn)品新能源化提供了實物和技術(shù)參考。

當我們回首往昔，回首我們熱愛的汽車行業(yè)，會自然的發(fā)現(xiàn)正是有了皮耶希這樣對技術(shù)創(chuàng)新、對機械進化癡迷的狂人，才有了我們今天從汽車中得到的諸多樂趣。也正是因為有了皮耶希這樣的汽車賢者，才讓我們有了對于未知探索的勇氣和動力。

人間再無皮耶希，而天堂將成為新的汽車伊甸園。

老爺子，一路走好。