站城一體化設(shè)計(jì)中的性能化方法研究
——基于因子分析和R 型聚類建立站域空間的關(guān)聯(lián)模型

戚廣平 張晨陽 戴一正

QI Guangping，ZHANG Chenyang，DAI Yizheng

1 同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

2 安徽師范大學(xué)地理與旅游學(xué)院

3 東南大學(xué)建筑學(xué)院

自1863年世界上第一條地鐵線路——倫敦大都會(huì)鐵路開通運(yùn)行以來，軌道交通開始與城市建成區(qū)緊密地連接起來。隨著城市的擴(kuò)張，歐洲傳統(tǒng)的火車站也逐漸被城市建成區(qū)所包圍，自20世紀(jì)60年代開始，以火車站為中心的內(nèi)城復(fù)興和城市更新成為歐洲城市建設(shè)的一項(xiàng)重要課題，整合交通網(wǎng)絡(luò)的“節(jié)點(diǎn)”和城市空間的“場(chǎng)所”被視為一條有效的途徑。美國(guó)，作為小汽車交通形式下城市蔓延發(fā)展的代表，在1990年總結(jié)出了“公共交通引導(dǎo)城市”（TOD）的建設(shè)策略；而遠(yuǎn)在1913年，新的紐約中央火車站在曼哈頓的中心建成，形成了包括辦公樓和酒店在內(nèi)的“中央車站區(qū)”，這在實(shí)踐中檢驗(yàn)了軌道交通建設(shè)和城市開發(fā)同步展開的新模式[1]。

站城一體化開發(fā)（Integrated Station-City Development）是日建設(shè)計(jì)在日本軌道交通發(fā)達(dá)、樞紐地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)的現(xiàn)狀中總結(jié)出的一種開發(fā)模式，它是TOD（Transit-Oriented Development）理論在亞洲城市高密度環(huán)境下的一種在地化的衍生，是交通引導(dǎo)城市發(fā)展的基本原則在鐵路這種交通方式下的具體體現(xiàn)（圖1）。站城一體開發(fā)是東京、大阪、香港等亞洲高密度城市的鐵路交通站區(qū)的典型發(fā)展模式，也是當(dāng)前我國(guó)軌道交通站區(qū)的設(shè)計(jì)趨勢(shì)[2]。

由于站城一體化開發(fā)覆蓋了多種設(shè)計(jì)對(duì)象，涉及了多重空間領(lǐng)域，設(shè)計(jì)者必須通過整體的方式看待問題[3]；且各設(shè)計(jì)對(duì)象、空間領(lǐng)域之間又不僅是形式上的簡(jiǎn)單關(guān)聯(lián)，而是有包括空間、功能等在內(nèi)的多重關(guān)系，因此我們需引入“性能”作為設(shè)計(jì)的主要依據(jù)。在此，性能既是設(shè)計(jì)的目標(biāo)起點(diǎn)，又是設(shè)計(jì)的評(píng)價(jià)終點(diǎn)，因此可以整合站城一體化開發(fā)中的設(shè)計(jì)對(duì)象、設(shè)計(jì)范圍和設(shè)計(jì)過程[4]。

1 站城一體化設(shè)計(jì)中的性能化方法

1.1 站城一體化設(shè)計(jì)系統(tǒng)

在“站”與“城”高度融合、同步開發(fā)、綜合考慮價(jià)值收益的背景下，我們需要將軌道交通客站及其周邊城市區(qū)域作為一個(gè)整體來進(jìn)行設(shè)計(jì)，這個(gè)整體即“站域”，而這種整體的設(shè)計(jì)方法即城市設(shè)計(jì)的方法。本文參照高鐵三圈層理論和TOD理論，將站域的范圍界定為：以軌交客站為中心，600～800m步行可達(dá)的或被便捷的站區(qū)接駁交通緊密連接的區(qū)域。

站域是一種難以被全面把握和設(shè)計(jì)的系統(tǒng)，其最顯著的特征便是它的復(fù)雜性，這表現(xiàn)在：1）包含的設(shè)計(jì)要素繁多；2）設(shè)計(jì)要素間的相互關(guān)系復(fù)雜；3）從屬于多個(gè)權(quán)屬主體；4）包含了多種用地性質(zhì)；5）涉及多種交通方式。由于站域的多數(shù)設(shè)計(jì)目標(biāo)都能轉(zhuǎn)化為具體的空間需求，空間的設(shè)計(jì)反過來又能決定站域的使用特性；因此，以空間作為站域設(shè)計(jì)的操作對(duì)象能以空間之間的關(guān)系作用于城市的交通、土地、景觀等物質(zhì)系統(tǒng)，反映和影響城市的制度、文化、交流等社會(huì)組織系統(tǒng)；簡(jiǎn)化站域空間各要素之間的關(guān)聯(lián)關(guān)系，完整地描述出站域中的行為與特征，有效地推動(dòng)站域中各個(gè)維度的整合。

1 日本大阪站“站城一體化開發(fā)”圖解

本文中對(duì)于空間的研究涉及站域空間中的空間要素和空間屬性兩個(gè)方面，并將空間要素歸納在建筑空間系統(tǒng)、交通空間系統(tǒng)和開放空間系統(tǒng)這三組空間系統(tǒng)之中，它們?nèi)呦嗷リP(guān)聯(lián)，但同時(shí)又能形成各自的體系（表1）[5]。

本文將站域空間的空間屬性分為空間要素的個(gè)體屬性和要素間的關(guān)系屬性，其中個(gè)體屬性又分為個(gè)體的物質(zhì)屬性和個(gè)體的意象屬性（表2）。個(gè)體的物質(zhì)屬性即空間的三維特征；個(gè)體的意象屬性則借鑒了1960年凱文·林奇在《城市意象》（The Image of the City）一書中歸納的形體環(huán)境五要素[6]，反映了人對(duì)于空間的認(rèn)知；構(gòu)型關(guān)系屬性反映的是空間要素間的兩兩關(guān)系以及多要素中的結(jié)構(gòu)組織。

表1 站域空間的空間要素

表2 站域空間的空間屬性

1.2 站域空間設(shè)計(jì)的關(guān)聯(lián)模型

有了空間作為站域空間設(shè)計(jì)的操作對(duì)象，本文要進(jìn)一步分析的是如何針對(duì)該對(duì)象進(jìn)行設(shè)計(jì)。傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)方法是先根據(jù)設(shè)計(jì)的目標(biāo)和邊界條件得到一個(gè)大概的方向，然后進(jìn)行試設(shè)計(jì)，再通過站域空間的指標(biāo)體系對(duì)其進(jìn)行評(píng)價(jià)、反饋和優(yōu)化。但在這種設(shè)計(jì)方法中，設(shè)計(jì)對(duì)象和設(shè)計(jì)指標(biāo)之間的關(guān)系不夠緊密，設(shè)計(jì)在一種缺乏目的性的狀態(tài)下進(jìn)行，這導(dǎo)致設(shè)計(jì)的結(jié)果無法準(zhǔn)確貼合設(shè)計(jì)意圖，從而產(chǎn)生很多反復(fù)；因此本文希望在設(shè)計(jì)對(duì)象和設(shè)計(jì)指標(biāo)之間建立起關(guān)聯(lián)模型，使設(shè)計(jì)過程更為快速、精準(zhǔn)和成熟。

本文借鑒性能化設(shè)計(jì)的方法來整合站域空間設(shè)計(jì)的指標(biāo)層面和對(duì)象層面，即以設(shè)計(jì)結(jié)果為導(dǎo)向，基于設(shè)計(jì)對(duì)象和設(shè)計(jì)目標(biāo)，面向具體的邊界條件，通過設(shè)定模擬場(chǎng)景、建立關(guān)聯(lián)模型、求解空間屬性和優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)果來進(jìn)行設(shè)計(jì)（圖2）。

由于性能化設(shè)計(jì)是一種以性能為導(dǎo)向的設(shè)計(jì)，因此作為性能的指標(biāo)也是本文構(gòu)建關(guān)聯(lián)模型的核心。通過單個(gè)性能指標(biāo)整合與其相關(guān)的空間系統(tǒng)，再將多個(gè)性能指標(biāo)進(jìn)行聚合，從而將站域空間的指標(biāo)體系和空間系統(tǒng)緊密地關(guān)聯(lián)起來，這個(gè)關(guān)聯(lián)的結(jié)果即本文所要建立的“多指標(biāo)關(guān)聯(lián)模型”[7]。

2 站域空間中的性能化設(shè)計(jì)方法

1.3 站域空間的指標(biāo)體系

站域空間的指標(biāo)體系涉及諸多方面，如站域空間的交通集散、功能分布、土地開發(fā)、生活環(huán)境、生態(tài)綠化等；站域空間的指標(biāo)體系一般可以分為三個(gè)層級(jí)：總體目標(biāo)、子目標(biāo)和性能指標(biāo)（圖3）[8]。

總體目標(biāo)是一種定性的描述，往往來自于城市總體設(shè)計(jì)目標(biāo)、社會(huì)綜合的價(jià)值理想以及城市規(guī)劃中的相關(guān)內(nèi)容。根據(jù)節(jié)點(diǎn)與場(chǎng)所理論，站域空間的價(jià)值可以體現(xiàn)為節(jié)點(diǎn)的交通價(jià)值和城市的功能價(jià)值；其中，城市的功能主要表現(xiàn)為居民的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和文化活動(dòng)，因此城市的功能價(jià)值又可分為體現(xiàn)社會(huì)和文化活動(dòng)的場(chǎng)所價(jià)值，以及體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。綜上，站城一體化的開發(fā)目標(biāo)可以總結(jié)為交通效益、經(jīng)濟(jì)效益和場(chǎng)所效益。

子目標(biāo)往往由城市設(shè)計(jì)的投資人和城市環(huán)境的使用者提出，城市設(shè)計(jì)師需要進(jìn)行充分的溝通和調(diào)研，如軌道部門提出的“解決站域空間停車難的問題”。

性能指標(biāo)是城市物質(zhì)空間要素介入子目標(biāo)后的結(jié)果，是設(shè)計(jì)師結(jié)合自己的專業(yè)知識(shí)列出的既能反映子目標(biāo)的要求，又能評(píng)估設(shè)計(jì)結(jié)果是否達(dá)到子目標(biāo)的一種指標(biāo)，如“停車泊位數(shù)量”[9]。本文以筆者自身實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)為基礎(chǔ)，結(jié)合期刊論文、設(shè)計(jì)任務(wù)書、設(shè)計(jì)資料集以及設(shè)計(jì)文本的查閱，歸納出站域空間中53項(xiàng)與空間要素相關(guān)的常見評(píng)價(jià)指標(biāo)，即本文中的性能指標(biāo)（表3）。

3 站域空間的指標(biāo)體系

表3 站域空間的53項(xiàng)性能指標(biāo)

但是根據(jù)表3列出的當(dāng)前設(shè)計(jì)站域空間時(shí)最常使用的性能指標(biāo)，只能評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)結(jié)果而不能指導(dǎo)設(shè)計(jì)的過程，這是因?yàn)樾阅苤笜?biāo)的數(shù)量過于龐大，對(duì)于設(shè)計(jì)方向的引導(dǎo)各不相同，甚至相互沖突。例如從指標(biāo)“地產(chǎn)價(jià)值收益”的角度來看，城市建筑的建設(shè)自然越多越好，但“建筑工程支出”“采光”“碳排放量”“生態(tài)效益”等性能指標(biāo)又引導(dǎo)設(shè)計(jì)師削減城市建筑的開發(fā)容量。

如果以“交通效益”“經(jīng)濟(jì)效益”和“場(chǎng)所效益”三項(xiàng)總體目標(biāo)作為指導(dǎo)設(shè)計(jì)的指標(biāo)，其指導(dǎo)設(shè)計(jì)過程的效果仍不理想，這是因?yàn)榭傮w目標(biāo)并不是基于物質(zhì)空間要素進(jìn)行劃分的，造成的結(jié)果是三項(xiàng)總體目標(biāo)涉及的空間要素過多的重合，使它們?cè)谥笇?dǎo)站域空間設(shè)計(jì)時(shí)產(chǎn)生粘連，設(shè)計(jì)的結(jié)果相互之間無法獨(dú)立（圖4）。

因此我們需要梳理站域空間的53項(xiàng)性能指標(biāo)，基于空間要素和空間屬性重新對(duì)它們進(jìn)行分類，從而為站域空間的城市設(shè)計(jì)提供能夠指導(dǎo)設(shè)計(jì)過程的綜合性能指標(biāo)。

4 總體目標(biāo)之間的相互關(guān)系

2 站域空間性能指標(biāo)的因子分析

本文采用聚類分析的方法對(duì)站域空間性能指標(biāo)進(jìn)行分類，不需要預(yù)設(shè)類別的數(shù)量和各類別的特點(diǎn)，而是基于指標(biāo)間的底層相關(guān)性進(jìn)行計(jì)算。性能指標(biāo)是一種抽象的分類對(duì)象，本節(jié)借鑒了Q型聚類分析中的因子分析方法，通過分析指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)機(jī)制，提取關(guān)聯(lián)因子，從而建立性能指標(biāo)的因子分析表，為進(jìn)一步的聚類分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

2.1 R型聚類中的因子分析

聚類分析根據(jù)研究對(duì)象的區(qū)別可分為Q型聚類分析和R型聚類分析，Q型聚類分析用于劃分實(shí)體研究對(duì)象的類別，R型聚類用于劃分指標(biāo)或變量的類別，本文采用的聚類分析方法屬于R型聚類分析。

一般的R型聚類分析是通過統(tǒng)計(jì)樣本的指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行，如對(duì)于“步行安全感”和“空間圍合度”兩項(xiàng)性能指標(biāo)，我們可以通過測(cè)量、調(diào)研、問卷等方式獲取多個(gè)站域的數(shù)據(jù)，將“步行安全感”的數(shù)據(jù)作為y值，“空間圍合度”的數(shù)據(jù)作為x值，計(jì)算兩者的相關(guān)性[10]（圖5）。以此類推，可計(jì)算53項(xiàng)性能指標(biāo)間的兩兩相關(guān)性系數(shù)，再根據(jù)相關(guān)性系數(shù)的大小，對(duì)指標(biāo)進(jìn)行分類。

然而對(duì)于本研究而言，這種R型聚類方法并不適用，這是因?yàn)檎居蚩臻g是由設(shè)計(jì)師規(guī)劃和設(shè)計(jì)出來的，其各項(xiàng)性能指標(biāo)在數(shù)值方面的關(guān)聯(lián)受到主觀決策的影響，它是一種設(shè)計(jì)結(jié)果，而非內(nèi)在關(guān)聯(lián)的表現(xiàn)；基于指標(biāo)數(shù)值進(jìn)行的聚類分析，沒有考慮空間要素和空間屬性的影響，其結(jié)果僅是一種簡(jiǎn)化了的指標(biāo)體系，仍然不能指導(dǎo)設(shè)計(jì)的過程[11]。

因此本研究創(chuàng)新性地研究了一套基于因子分析的R型聚類算法，將性能指標(biāo)從數(shù)個(gè)關(guān)聯(lián)因子的角度進(jìn)行分析，分別計(jì)算性能指標(biāo)在這些因子中的相關(guān)性系數(shù)，最后再進(jìn)行綜合解算。這種因子分析法不同于Q型聚類分析中的因子分析法，它不是基于數(shù)據(jù)的測(cè)量和調(diào)研，而是基于關(guān)聯(lián)因子的類型。

5 回歸分析示意圖

2.2 性能指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)機(jī)制

要對(duì)性能指標(biāo)進(jìn)行因子分析，首先要分析性能指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)機(jī)制，并從中提取出關(guān)聯(lián)因子；而性能指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)機(jī)制取決于性能指標(biāo)對(duì)站域空間設(shè)計(jì)過程的指導(dǎo)機(jī)制。

性能指標(biāo)對(duì)站域空間設(shè)計(jì)過程的指導(dǎo)機(jī)制可以簡(jiǎn)化為：明確設(shè)計(jì)的總體目標(biāo)——提取該指標(biāo)涉及的空間要素——求解符合總體目標(biāo)時(shí)空間各項(xiàng)屬性的數(shù)據(jù)。因此我們可以將性能指標(biāo)間的相同之處歸為以下三類：面向相似的總體目標(biāo)、基于相似的空間要素、影響相似的空間屬性。由此，得出性能指標(biāo)間的三種關(guān)聯(lián)機(jī)制，即目標(biāo)關(guān)聯(lián)、對(duì)象關(guān)聯(lián)和過程關(guān)聯(lián)，性能指標(biāo)之間是否具有相關(guān)性取決于它們之間是否有上述三種關(guān)聯(lián)（圖6）。

6 性能指標(biāo)的關(guān)聯(lián)示意圖

具體分析上述三種關(guān)聯(lián)機(jī)制：

（1）目標(biāo)關(guān)聯(lián)。當(dāng)兩項(xiàng)性能指標(biāo)有相同的總體目標(biāo)時(shí)便需要綜合考慮，例如“建筑工程支出”和“交通工程支出”，它們雖然基于完全不同的空間要素，但是都面向“經(jīng)濟(jì)效益”的總體目標(biāo)，可以通過削減“交通工程支出”來彌補(bǔ)“建筑工程支出”的缺口，而保持總的“經(jīng)濟(jì)效益”不虧損。性能指標(biāo)所屬的總體目標(biāo)并非是絕對(duì)的，如“旅客的出行時(shí)間”既關(guān)乎交通效益中交通的便捷程度，又涉及場(chǎng)所效益中旅客的感受，因此我們將性能指標(biāo)所屬的總體目標(biāo)分為主要總體目標(biāo)和次要總體目標(biāo)兩項(xiàng)關(guān)聯(lián)因子。

（2）對(duì)象關(guān)聯(lián)。當(dāng)兩個(gè)性能指標(biāo)基于相似的空間要素時(shí)，我們即可以認(rèn)為它們有對(duì)象的關(guān)聯(lián)；對(duì)象的關(guān)聯(lián)不能單獨(dú)作用，必須與過程的關(guān)聯(lián)結(jié)合起來考慮，如“建筑面積”和“采光”雖然都基于建筑，但因驅(qū)動(dòng)不同的空間屬性使二者在指導(dǎo)設(shè)計(jì)的過程中不具備關(guān)聯(lián)。

（3）過程關(guān)聯(lián)。當(dāng)兩個(gè)性能指標(biāo)基于相似的空間要素又影響著相似的空間屬性時(shí)，它們自然存在著關(guān)聯(lián)；當(dāng)兩個(gè)性能指標(biāo)影響著相似的空間屬性，但基于不同的空間要素時(shí)，它們同樣有可能存在著關(guān)聯(lián)，這是因?yàn)椴煌目臻g要素之間也會(huì)存在著相互影響，如街區(qū)尺寸的變化會(huì)影響道路長(zhǎng)度的變化。因此我們需要將空間屬性分為兩類，一類是會(huì)對(duì)其他空間要素產(chǎn)生影響的屬性（表2中有下劃線的屬性），另一類是只對(duì)此要素本身產(chǎn)生作用的屬性（表2中無下劃線的屬性），而后者必須基于相似的空間要素才能產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。

7 聚類譜系圖

2.3 性能指標(biāo)的因子分析表

基于性能指標(biāo)間的關(guān)聯(lián)機(jī)制，我們可以提取出五項(xiàng)關(guān)聯(lián)因子，分別是：主要總體目標(biāo)、次要總體目標(biāo)、空間要素、構(gòu)型影響屬性、構(gòu)型自身屬性。依照這五項(xiàng)關(guān)聯(lián)因子制作53項(xiàng)性能指標(biāo)的因子分析表（表4）。用數(shù)字和字母對(duì)關(guān)聯(lián)因子進(jìn)行編號(hào)，從而將通過文字描述的表4轉(zhuǎn)化為計(jì)算機(jī)可以識(shí)別的表5。

表4 性能指標(biāo)的因子分析表（局部）

表5 性能指標(biāo)的因子計(jì)算表（局部）

3 站域空間性能指標(biāo)的聚類分析

根據(jù)因子分析計(jì)算表，便可以分別計(jì)算性能指標(biāo)在各關(guān)聯(lián)因子中的相關(guān)性，再綜合解算便可求得性能指標(biāo)間的相關(guān)性系數(shù)，最后根據(jù)相關(guān)性系數(shù)完成聚類分析。

3.1 相關(guān)性系數(shù)的計(jì)算

本文中關(guān)聯(lián)因子相關(guān)性系數(shù)的計(jì)算，是將兩個(gè)指標(biāo)相同的因子數(shù)量作為分子，兩個(gè)指標(biāo)中因子個(gè)數(shù)較多的那個(gè)指標(biāo)的因子個(gè)數(shù)作為分母，這個(gè)比值可以描述兩個(gè)指標(biāo)相似部分占總體的比例，即兩個(gè)指標(biāo)在該因子方面的相關(guān)性系數(shù)。

對(duì)于性能指標(biāo)間的五個(gè)關(guān)聯(lián)因子，由于關(guān)聯(lián)因子間存在著相互的作用機(jī)制，我們根據(jù)2.2節(jié)對(duì)于關(guān)聯(lián)機(jī)制的分析，將這五個(gè)關(guān)聯(lián)因子分為兩組分別求解其相關(guān)性系數(shù)。

第一組關(guān)聯(lián)因子是“主要總體目標(biāo)”和“次要總體目標(biāo)”，其相關(guān)性系數(shù)計(jì)算公式為：

其中rp為目標(biāo)相關(guān)性系數(shù)，nfn代表b指標(biāo)的總體目標(biāo)中與a指標(biāo)的主要總體目標(biāo)一致的份數(shù)，nsn代表b指標(biāo)的總體目標(biāo)中與a指標(biāo)的次要總體目標(biāo)一致的份數(shù)。

第二組關(guān)聯(lián)因子是“空間要素”“空間影響屬性”和“空間自身屬性”，根據(jù)2.2節(jié)對(duì)三項(xiàng)因子間相互作用機(jī)制的分析，將其轉(zhuǎn)化為數(shù)學(xué)邏輯，可以推演出其相關(guān)性系數(shù)計(jì)算公式：

其中rx為空間要素相關(guān)性系數(shù)，可以用公式三來計(jì)算；ry為空間自身屬性相關(guān)性系數(shù)，rz為空間影響屬性相關(guān)性系數(shù)，計(jì)算公式同上；ny1是第一個(gè)指標(biāo)空間自身屬性的個(gè)數(shù)，ny2是第二個(gè)指標(biāo)空間自身屬性的個(gè)數(shù)，nz1和nz2同理。

其中nxn代表兩個(gè)指標(biāo)間共有的空間要素的個(gè)數(shù)，nx1、nx2同上。

由于以上兩組關(guān)聯(lián)因子之間不具備過多的相互作用，因此可以通過加權(quán)的方式進(jìn)行解算（權(quán)重系數(shù)的推導(dǎo)過程略去）：

上述的數(shù)學(xué)公式可轉(zhuǎn)化為Excel中的計(jì)算程序用來處理表5，從而得出53項(xiàng)性能指標(biāo)間的相關(guān)性系數(shù)表格（表6）。

表6 相關(guān)性系數(shù)表（局部，僅展示到小數(shù)點(diǎn)后1位）

3.2 聚類譜系圖的分析

將表6導(dǎo)入MATLAB軟件中，可繪制出53項(xiàng)性能指標(biāo)的聚類譜系圖（圖7），經(jīng)過對(duì)聚類結(jié)果的分析，作者認(rèn)為相關(guān)性系數(shù)為0.3時(shí)，每一種類型都具備較為明確的指向，類型間的區(qū)別也可以清晰地顯現(xiàn)，因此將相關(guān)性大于0.3的指標(biāo)聚為一類，于是將53項(xiàng)性能指標(biāo)劃分入10種類型里。將每種類型都定義為一種綜合性能指標(biāo)，并根據(jù)該種指標(biāo)的特點(diǎn)為其命名，可得綜合性能指標(biāo)匯總表（表7）。

表7 綜合性能指標(biāo)匯總表

4 綜合性能指標(biāo)詳解——以城市開發(fā)綜合指標(biāo)為例

多項(xiàng)性能指標(biāo)聚類而成的綜合性能指標(biāo)將會(huì)影響哪些空間要素的哪項(xiàng)空間屬性，又將指導(dǎo)該屬性向哪個(gè)方向優(yōu)化，本文將以表7中的Group1（城市開發(fā)綜合指標(biāo)）為例說明這個(gè)問題。

根據(jù)表7可知，城市開發(fā)綜合指標(biāo)包含了14個(gè)性能指標(biāo)分項(xiàng)，為了進(jìn)一步闡述城市開發(fā)綜合指標(biāo)與其涉及的性能指標(biāo)、空間要素以及空間屬性之間的關(guān)系，筆者根據(jù)表4制作了城市開發(fā)綜合指標(biāo)的分項(xiàng)關(guān)系表（表8）[12]。

其中“+”意為正相關(guān)，“-”意為負(fù)相關(guān)，“0”意為該屬性雖然影響性能評(píng)價(jià)，但其本身不可變動(dòng)；由于空間屬性并非全部能夠量化，所以需要界定屬性正負(fù)的定義，但限于篇幅此處略去，僅在表9中展示最終結(jié)論，讀者亦可通過表9反推此處的定義。

根據(jù)表8我們可以清晰地看出各項(xiàng)性能指標(biāo)與城市開發(fā)綜合指標(biāo)之間的關(guān)系，以及具體到某一個(gè)空間要素的某一項(xiàng)空間屬性與各項(xiàng)性能指標(biāo)之間的關(guān)系。更進(jìn)一步，我們可以將性能指標(biāo)這一層級(jí)抽離，直接分析城市開發(fā)綜合指標(biāo)與站域空間構(gòu)型系統(tǒng)之間的關(guān)系，從而得到真正能夠用于指導(dǎo)站域空間設(shè)計(jì)過程的關(guān)聯(lián)模型（表9）。

表8 城市開發(fā)綜合指標(biāo)的分項(xiàng)關(guān)系表（局部）

表9 城市開發(fā)綜合指標(biāo)的關(guān)聯(lián)模型

5 結(jié)語

本文在站城一體化開發(fā)的背景下，打破站與城之間的界限，將其空間要素和空間屬性進(jìn)一步分解，再通過性能指標(biāo)的梳理將各種空間要素和空間屬性重新組合起來，建立起了一套以多個(gè)綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)為核心的設(shè)計(jì)體系——關(guān)聯(lián)模型。

從最終梳理的結(jié)果來看，本文將指標(biāo)體系與設(shè)計(jì)系統(tǒng)緊密聯(lián)系在一起，并分析出了具體的設(shè)計(jì)建議，使綜合性能指標(biāo)可以在站域空間設(shè)計(jì)過程中起到評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)和指導(dǎo)設(shè)計(jì)兩方面的作用，為站域空間的設(shè)計(jì)提供了一條簡(jiǎn)化路徑。