將戰(zhàn)火蔓延至街道!　現(xiàn)代i30N VS高爾夫GTI TCR

在TCR系列賽事中，現(xiàn)代i30N與高爾夫GTI TCR賽車之間的角逐在上一年已經(jīng)塵埃落定，很明顯：韓國人取得了勝利！那街道版的TCR鋼炮又能否經(jīng)受得住新人的挑戰(zhàn)呢？

現(xiàn)代

i30 N Performance

TCR——這三個字母代表著速度與激情。在各大廠商看來，比起昂貴的DTM賽事，TCR系列賽不僅成本更低而且也更加親民。由于參賽所用賽車都是從街車演變過來的，大家的起點差不多，所以廠商們都使出了渾身解數(shù)，更為用心地去爭奪冠軍。而這其中有個廠商的表現(xiàn)尤為亮眼：作為2018年首次參賽的現(xiàn)代，在賽季末拿下了總冠軍。而久經(jīng)沙場的大眾只贏得了幾場分站賽冠軍。然而大眾和現(xiàn)代在每站TCR賽事中的激烈纏斗，卻給我們留下了相當(dāng)深刻的印象。

這樣的硝煙不僅出現(xiàn)在賽場上，同樣也蔓延至了民用的小鋼炮市場上。現(xiàn)代憑借i30 N這個車型一舉成名，其極為突出的性價比吸引了眾多消費者的目光，進(jìn)而成為了GTI以及其他老牌鋼炮的有力競爭對手。如果你想找一臺價格不是那么高，有很好的日用性，低調(diào)的外觀下還得有不錯運動性能的5門掀背車型，那么最后選擇的范圍肯定會落在小鋼炮這個系列里?！靶′撆凇钡男阅芊秶鋵嵑軓V，因為不同的廠商都會推出兼顧日常使用以及追求極致性能的鋼炮車型。除開動力，一些廠商還會在懸架方面下功夫，給消費者提供不同調(diào)校的懸架，以滿足不同人群的要求。

這兩點在我們此次的兩臺車上都有體現(xiàn)：大眾一開始就給高爾夫定義了不同的性能級別：最入門版的就是GTI，往上還有Performance 版本，最頂級的高爾夫就是“R”。今天我們帶來的是高爾夫車型里最新的產(chǎn)品，它的出身和韓國對手一樣，靈感都是來自于TCR 賽事，甚至于它的名字上都帶有TCR ：它就是最大功率290馬力的高爾夫GTI TCR。作為它的對手，現(xiàn)代i30 N也有兩種配置，既有入門級的i30 N和更高一級Performance版本。后者不僅前軸有電控的限滑差速器和更大的制動系統(tǒng)，還有可控的閥門排氣系統(tǒng)。最大輸出功率則為275馬力。

為了提升車輛的運動（或者說賽道）性能，這兩臺車都可以選裝半熱熔輪胎——但這樣一來濕地上的抓地力就會受限。對于GTI TCR來說，若想選裝米其林Pilot Sport Cup 2這套半熱熔輪胎，就得選裝這個價值3200歐元，附帶極速提升、19英寸“Pretoria”輪固以及自適應(yīng)減振的性能包。而現(xiàn)代則在去年年末的時候，推出了名為“N性能運動套件”的選裝件，它同樣能夠進(jìn)一步壓榨車輛性能。這些選裝件里包括了新的空氣動力學(xué)套件、后懸架塔頂?shù)募訌娏?、可三級調(diào)節(jié)扭轉(zhuǎn)剛度的后軸穩(wěn)定桿以及可適配六點式安全帶的桶形座椅。至于倍耐力的P Zero TrofeoR半熱熔輪胎則需要額外搭配OZ輪圈，輪胎套裝報價為3100歐元。

至于你想選裝半熱熔輪胎來沖擊圈速，還是想更好的保留日常實用性，純粹是個人喜好的問題了。當(dāng)然，我們的兩臺車都選裝了半熱熔輪胎。畢竟對于大眾來說，只有在高爾夫GTI Clubsport以及GTI TCR還有R上才有這項選裝待遇。而現(xiàn)代也只是在今年年初才開始正式提供這套半熱熔輪胎選裝，所以我們也很期待，這套輪胎和標(biāo)配的P Zero之間有什么區(qū)別。

首先，先讓我們仔細(xì)看看這兩車的信息。從1976年推出第一代GTI起，大眾已經(jīng)在全世界賣出230萬臺GTI了，而我們眼前的這個TCR則是當(dāng)今最強的GTI車型。GTI TCR原廠將標(biāo)配7速雙離合變速箱以及高性能的剎車系統(tǒng)，還有前軸的電控機械式限滑差速器、侶英寸輪固、運動型座椅再加上特有的拉花。如果你想要更低（比普通GTI低5毫米）且?guī)ё赃m應(yīng)功能的懸架系統(tǒng)、19英寸輪圈以及電子限速提升到260公里/小時，此時大眾則會提供兩種選裝包給你，一個是帶半熱熔輪胎，一個則是普通輪胎。如果你選擇帶米其林半熱熔輪胎的套裝，那車價就會在原來的基礎(chǔ)上增加3100歐元，達(dá)到42475歐元。

現(xiàn)代這邊的Performance版本車型起價僅需32800歐元，明顯要比大眾的劃算多了。這個版本標(biāo)配有電控機械式限滑差速器、高性能的剎車系統(tǒng)以及自適應(yīng)式運動懸架。至于閥門排氣、19英寸的輪圈（配備P Zero輪胎）以及車身拉花也都是其標(biāo)準(zhǔn)配置。如果加上3100歐元的半熱熔輪胎套裝，那么總價就會從32800歐元的起價來到35900歐元的水平，雖然最大功率比大眾少了15馬力。

單從價格來看，現(xiàn)代的優(yōu)勢卻是顯而易見的。但問題是，高價的大眾會不會物有所值給我們帶來驚喜呢？從外觀上來看，這兩臺車雖然都沒有夸張的擾流件，但兩者外拋的翼子板還是給予帶來了一定的視覺沖擊感。而在做工質(zhì)量方面，兩車也都表現(xiàn)不錯——剩下的造型細(xì)節(jié)就純屬于個人喜好了。

內(nèi)飾方面，大眾則相對出色一點，布局清晰的功能分區(qū)以及高質(zhì)量的內(nèi)飾用料都是它的加分點。i30 N的內(nèi)飾則更像是一個游戲機室，雖然用起來很有趣，但整體的設(shè)計卻不如對手。一些部位的做工也不是很好，而內(nèi)飾很多地方也都用了硬塑料材質(zhì)，中控操控起來也沒有高爾夫那么直接快捷。不過分層式的中控看起來別有一番風(fēng)味，甚至可以說一股清流。喜歡與否也是看個人習(xí)慣了。

兩臺車的座椅不僅都能提供令人滿意的長途駕駛舒適性，還能在賽道上賦予駕駛員充足的側(cè)向支撐。座椅造型看上去就充滿運動氣息。美中不足的是，現(xiàn)代上的座椅坐姿會稍微高一點。為了解決部分客戶對這個座椅的抱怨，現(xiàn)代還提供了價值1679歐元的Recaro賽用桶形座椅選裝，可以搭配6點式安全帶使用。桶椅的重量比標(biāo)配的椅子輕一半。就沖現(xiàn)代提供這種選裝件的態(tài)度，i30 N可能會比高爾夫更適合做一臺專門的賽道用車。更進(jìn)一步的話，還可以在后座裝上防滾架（價值799歐元）。我們的測試車并沒有那么硬核，還是標(biāo)準(zhǔn)的5座車，也是標(biāo)配的座椅，選裝了舒適套件。

將發(fā)動機喚醒后，i30 N仿佛就是一個殺氣騰騰的野獸，而GTI TCR更像是沉著冷靜的老司機。高爾夫的啟動僅在點火的那一刻會發(fā)出一些略顯沙啞的排氣聲浪，隨后當(dāng)轉(zhuǎn)速返回怠速時，一切都回歸安靜狀態(tài)。而現(xiàn)代在啟動時則會發(fā)出更大的轟鳴聲，仿佛在叫別人不要接近它。不過我們都知道，這都是用來渲染氣氛的——因為它們兩個都附帶有聲浪模擬器——聽起來人工的味道還是很明顯的。但從效果上來說，韓國選手的要略勝一籌，因為它更有生命力。

“十分熟悉的高爾夫感覺”這句話就寫在了我們的測試日志上，這句話往細(xì)了說就是：即便這是一臺當(dāng)今最強悍的GTI TCR，它依然保持著高爾夫那種平穩(wěn)的風(fēng)格，沒有過多的展示它的實力。你可以認(rèn)為這是一種十分無趣的風(fēng)格，也可以認(rèn)為是大眾風(fēng)格的一脈相承。在平日駕駛里，只要把駕駛模式放到經(jīng)濟或者正常，那它就是一臺十分出色的“買菜車”，動力最強的GTI搖身一變就成了一臺日用家庭用車，只不過會更加靈活、懸架更加硬朗也更吵鬧一些而已。所以即便是TCR的GTI也完全可以勝任日常行駛。

i30 N則會更硬派一點，首先是轉(zhuǎn)向相比起來會更賊更直接，在中位附近會有很強的回正力矩，這種手感讓我們想起了寶馬。說到渲染氣氛方面，韓國人明顯要更老道，它會給駕駛員一種箭在弦上的感覺，仿佛隨時準(zhǔn)備比賽一般。而高爾夫則要更放松。在正常狀態(tài)下，這兩臺車都是給我們這樣的感覺。但在靜止加速以及中途加速的測試項目里，情況就不一樣了。由于現(xiàn)代配備的是手動變速箱，所以起步的時候很難找到一個抓地力、轉(zhuǎn)速以及渦輪增壓壓力都匹配完美的時間點來松離合，而且由于測試車配備了半熱熔輪胎，些許的失誤都會被放大而影響成績：最終我們跑出了6.0秒的0-100公里/小時加速成績（官方數(shù)據(jù)為：61秒），也比我們之前實測的最好成績快了0.1秒。而繼續(xù)加速到200公里/小時則耗時22.9秒。這其中最讓我們印象深刻的是它在中段轉(zhuǎn)速區(qū)域的動力，高轉(zhuǎn)速下反而有點動力衰減。

靜止起步項目對于配備雙離合變速器的高爾夫來說簡直就是小菜一碟，更別說它還配備了彈射起步功能。即便轉(zhuǎn)速到了紅區(qū)，動力也沒有明顯的衰減。最終的加速成績也說明了問題：其僅需5.2秒就能完成0-100公里/小時的加速，明顯拋開現(xiàn)代一個層級，比同門的245馬力的PerFormance版更是快了1秒之多。對于GTI TCR來說，想要獲得最快的加速，你需要做的就是踩油門，非常簡單。而現(xiàn)代則需要駕駛員花費更多的功夫才能實現(xiàn)。當(dāng)然了，這應(yīng)該也能算是駕駛樂趣之一吧，至少我是這么認(rèn)為的。

說完加速，再來看看兩車的制動表現(xiàn)?？梢哉f這兩套半熱熔輪胎對制動成績產(chǎn)生了莫大的影響：當(dāng)輪胎胎溫較低時，GTI上那套沒那么極限的半熱熔輪胎和普通的性能胎制動成績差不太多。但現(xiàn)代上的那套追求極致的Trofeo R半熱熔輪胎則表現(xiàn)出了明顯的溫度敏感特性。第一次剎車僅取得36.2米的成績，作為對比：冷態(tài)的普通P Zero輪胎（帶現(xiàn)代HN標(biāo)識）在i30 N上的制動距離是34.6米。而在第十次制動后，溫度上來了，這套輪胎才交出了非常優(yōu)秀的32.5米成績（普通P Zero暖態(tài)：34.6米）。然而這還不是最強悍的，因為GTI TCR的輪胎在適宜的溫度下居然僅需31.1米就能停下來，不過冷態(tài)的時候它也僅需34.6米，和i30N相比，已經(jīng)很優(yōu)秀了。

接下來的時間，這兩套輪胎就要接受賽道的考驗了。隨后，賽道上便充滿了輪胎撕裂地面的聲響。這兩臺車都有各自的優(yōu)勢，現(xiàn)代的輪胎在賽道上抓地力更強，而GTI TCR則有著15馬力的優(yōu)勢。

這兩套半熱熔輪胎都發(fā)揮出了它們的作用，過彎的速度得以明顯提升。特別是前軸機械式限滑差速器以及半熱熔輪胎的搭配，讓整體的駕駛感受上了一個臺階。

但即便是配備了機械式限滑差速器，高爾夫在彎中依然有輕微的轉(zhuǎn)向不足出現(xiàn)，i30 N在同樣的彎道卻表現(xiàn)出中性的動態(tài)特性。在電控機械式限滑差速器的幫助下，這個韓國選手在出彎的時候能像軌道車一般穩(wěn)定。當(dāng)然，大眾在入彎的時候車尾偶爾也會出現(xiàn)輕微的滑動，幫助擺正車頭的方向。

對于GTI TCR轉(zhuǎn)向不足的原因，我們SPORTSCAR的測試車手Guido Naumann認(rèn)為，這是前軸懸架過硬導(dǎo)致的。所以懸架調(diào)校方面可以參考i30 N那樣稍微調(diào)軟一點，這樣輪胎就能承受更大側(cè)向力了。至于轉(zhuǎn)向手感方面，GTI TCR是舒適型取向，無論是轉(zhuǎn)動力矩還是回正力矩都是要比現(xiàn)代來得更加柔和。

經(jīng)過若干圈的對比，如果不是看計時的話，在主觀上這兩臺車都可以說是難分彼此，水平非常相近。如果要說提升空間誰大的話，那還是現(xiàn)代這臺可以進(jìn)一步改進(jìn)，因為這臺韓國車在幾圈飛馳圈后，剎車就開始變得軟且喪失該有的回饋力。

最后的圈速是GTI TCR以1秒的優(yōu)勢取勝現(xiàn)代的i30 N，但這主要歸功于它那高功率的發(fā)動機。而現(xiàn)代自己則憑借這套半熱熔輪胎把原本用P Zero輪胎的圈速提升了快3秒。這個十分接近的結(jié)果也說明了，韓國人造的車實力不可小覷。