中國造船業(yè)的逆襲之路

從宋元海上貿(mào)易到鄭和下西洋，古代中國的航運規(guī)模、造船技術(shù)曾獨步全球;而在數(shù)百年的閉關(guān)自守直至任人欺凌之后，70年來，新中國造船業(yè)又上演了一幕由弱到強、成為世界造船大國的重頭戲。

自力更生造萬噸級遠洋貨輪

造船業(yè)自洋務(wù)運動起就被視為民族工業(yè)發(fā)展的重點，也創(chuàng)造過許多近現(xiàn)代中國工業(yè)史上的“第一”。然而，由于戰(zhàn)亂破壞以及外國船舶的傾銷，到1949年，許多民族船廠不僅始終沒能壯大，反而普遍因缺乏訂單、人才流失、設(shè)備失修而陷入絕境。1956年，人口占全球近四分之一的中國，僅擁有世界航海噸位的0.3%。

? 隨著新中國第一個五年計劃的完成，造船業(yè)也和許多重工業(yè)一起迅速恢復、發(fā)展。1958年，大連造船廠和江南造船廠分別建成國內(nèi)自主設(shè)計的5000噸級沿海散貨船“和平25”號與“和平28”號，在創(chuàng)造紀錄的同時也促成了多項技術(shù)革新。

? 然而國家的建設(shè)，還需要噸位更大、適于遠洋航行的貨船。繼采用成套蘇聯(lián)圖紙和設(shè)備的萬噸級遠洋貨輪“躍進”號1958年在大連下水后，由中國自行設(shè)計、全部采用國產(chǎn)設(shè)備的首艘萬噸級遠洋貨輪“東風”號也于1960年在江南造船廠開工。

? 從5000噸級增至萬噸級，從蒸汽輪機動力改為柴油機動力，無論對當時的船廠設(shè)施、配件生產(chǎn)能力還是技術(shù)水平都是巨大挑戰(zhàn)……

面對逆境，全廠上下發(fā)奮圖強，不斷迸發(fā)出令后輩驚嘆的智慧：舵桿來不及運到，鍛壓車間工人用了一天一夜時間自己鍛制;電羅經(jīng)不能生產(chǎn)，電氣車間工人用手捻出所需的懸掛鋼絲;吊車高度不夠，船體車間工人用土法吊裝人字桅……從開工投料到下水，“東風”號僅用了88天。圍繞首艘萬噸輪的建設(shè)，江南造船廠共實現(xiàn)了300多項重大技術(shù)革新，船廠的機械化程度也從1959年的37.9%大幅提高到97.8%，完成了一次技術(shù)跨越。

? 從“東風”號起，我國開始小批量建造“風”字號萬噸級散貨輪。上世紀70年代，船運部門堅持自建與買船并舉，提高遠洋船隊規(guī)模。1975年底，中國遠洋運輸集團公司的船隊總規(guī)模突破500萬噸，租用外輪為主的局面得到扭轉(zhuǎn)。

創(chuàng)出口市場，在接軌中了解國際規(guī)則

改革開放之初，新中國不僅基本實現(xiàn)了遠洋船隊的國產(chǎn)化，也開始把目光投向境外船舶市場。1980年，經(jīng)過多方努力，香港船業(yè)巨頭包玉剛、包玉星兄弟向六機部訂購6艘總價達一億美元的散貨船，一時引起國際航運界的關(guān)注。其中，大連造船廠和上海江南造船廠各建造2艘，另2艘后因市場變化而取消。

? “從新中國成立初到上世紀70年代，我國一直采用蘇聯(lián)技術(shù)標準，對國際通行的船舶規(guī)范體系接觸較少。建造出口船，首先需要的就是學會與國際標準接軌。”中國工程院院士、中國船舶工業(yè)集團公司708所研究員張炳炎介紹說。

1980年在大連造船廠開建的“長城”號，不僅設(shè)計建造均需按照陌生的英國勞氏船級社標準，更有18個月內(nèi)必須交船、建造質(zhì)量必須達標的“死命令”，讓中國造船人見識了國際市場規(guī)則的嚴格與殘酷。

? 而在江南造船廠，此前剛從日本三菱重工引進的一批技術(shù)和管理方法，已使船廠上下感到了自己與世界先進造船水平的差距。在當時的一次中日焊接交流活動中，以國際標準驗收時，江南廠焊工的疵點多達300余個，而日方只有25個……不過，江南廠焊工后來只用了幾個月，就把日方33種得到勞氏船級社認可的焊接方法學到了手，建造質(zhì)量也超過了日本工人。

兩度榮膺全國勞模、被譽為“江南焊王”的江南造船集團管業(yè)公司船舶電焊高級技師劉維新回憶說，論個人技術(shù)，當時江南廠工人在很多地方都強過日本同行?！暗辗降墓芾砝砟詈鸵?guī)范使我們深受觸動：總是用數(shù)據(jù)說話，工作流程非常清楚，而且每個人的職責范圍都很具體、明確。我們的人力便宜，卻由于管理不規(guī)范影響了生產(chǎn)效率，結(jié)果造一條船的總成本比人家并沒有優(yōu)勢。”此后多年，他在管理自己負責的部門和生產(chǎn)線時，最重視的總是如何規(guī)范流程、明確責任。

1982年1月，“長城”號在大連如期交船，江南造船廠承建的“世滬”號與“世誼”號也于同年先后下水。在隨后的遠航生涯中，這幾條船都多次經(jīng)受了大風大浪的考驗，成為新中國打入國際船舶市場的“敲門磚”和“廣告牌”。

挑戰(zhàn)新船型，掌握頂級造船技術(shù)

隨著國際航運業(yè)和船舶技術(shù)的發(fā)展，進入上世紀80年代后，3萬噸級以下的散貨船在國際上漸失市場，中國造船業(yè)剛創(chuàng)下不久的“拳頭品牌”又面臨危機。為此，國內(nèi)各大造船廠開始建造噸位更大的散貨船、油船和集裝箱船，并挑戰(zhàn)此前從未接觸過的多種高技術(shù)、高附加值船舶。

江南造船廠就是從1995年起，接連攬下了4種型號、共18艘高技術(shù)船。“當時感覺挑戰(zhàn)最大的，是70800噸巴拿馬型自卸式散貨船?！眲⒕S新說，該船采用當時世界最新的大型自卸系統(tǒng)，每小時卸貨速度達數(shù)千噸，機械設(shè)備多由液壓驅(qū)動，焊接難度相當大。而其他幾型，也同樣是代表當時世界頂級造船技術(shù)、國內(nèi)尚未建造過的“高精尖”產(chǎn)品。

“4型18艘”建造期間，國際航運業(yè)受到亞洲金融風暴波及，一些外國船東為轉(zhuǎn)嫁危機而故意刁難江南造船廠，試圖找借口脅迫船廠接受罰款、賤賣。據(jù)劉維新回憶，當時船廠職工不僅對船舶質(zhì)量，對其他細節(jié)也絲毫不敢怠慢?！懊總€角落都讓監(jiān)造師戴著白手套也摸不到一點灰，船用主機上每天爬滿了人在擦拭;一根根電線也用鞋油擦得锃亮?！迸c此同時，船廠高層也開始拿起法律武器維護自身權(quán)益，按合同條款據(jù)理力爭，并請來中立權(quán)威的船級社驗船。

? 通過江南造船廠上下的努力，“4型18艘”到2001年全部成功交付，這期間的技術(shù)與人才積累也成為中國造船業(yè)的一筆寶貴財富。與此同時，國內(nèi)各大造船廠也開始更加關(guān)注市場需求、產(chǎn)品利潤率和自身研發(fā)能力，使高新技術(shù)船舶逐漸成為能創(chuàng)造效益的成熟產(chǎn)品，而不只是一種用來突破自身極限的“挑戰(zhàn)”。

瞄準最前沿，中國造船領(lǐng)先世界

2019年5月30日，江南造船廠傳出喜訊，我國建造的“東方紅3號”科考船正式交付?！皷|方紅3號”是一艘5000噸級深遠海綜合科學考察實習船，全長約103米，寬約18米，具有全球無限航區(qū)航行能力，海上自持力長達60天，可持續(xù)航行15000海里，可搭載科考人員和船員110人，作業(yè)甲板600平方米，實驗室面積600平方米。該船是國內(nèi)目前排水量最大，定員最多，經(jīng)濟性、振動噪聲、電磁兼容等指標要求最高，作業(yè)甲板和實驗室面積利用率最大，綜合科考功能最完備的新一代海洋綜合科考船。該船還獲得了挪威船級社水下輻射噪聲最高等級——靜音科考級認證證書，這也意味著這艘全球最大的靜音科考船通過西方的最高認證，目前通過這一認證的僅有四艘科考船，“東方紅3號”是最大的一艘。西方相關(guān)人士認為，中國已經(jīng)領(lǐng)先世界，這讓中國造船業(yè)再次成為全球焦點。

近年來，中國造船業(yè)發(fā)展迅猛。2018年，我國造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超過40%，繼續(xù)保持世界領(lǐng)先;以修正總噸計造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占國際市場份額的36.3%、35.4%和35.8%，除新接訂單居第二位外，完工量和手持訂單量均位居第一。

7月1日，中國兩大國有造船集團——中國船舶工業(yè)集團（俗稱“南船”）和中國船舶重工集團（俗稱“北船”）宣布正式合并，“中國神船”隆重登上歷史舞臺。南北船的整合將改變?nèi)蛐略齑袌龅母窬?，?jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，如果以兩家集團訂單數(shù)量計算，合并后的訂單總數(shù)為全球第一。“南北船”合并將進一步推動技術(shù)創(chuàng)新和降低新造船價格，新的實體具有更強的競爭力，可以應(yīng)對與主要對手韓國現(xiàn)代重工和大宇造船的合并，并給各國造船業(yè)帶來巨大壓力?；蛟S民船業(yè)沒有“兩彈一星”或航空母艦、核潛艇那樣的轟動效應(yīng)，但它同樣體現(xiàn)了一個國家工業(yè)、科技的“硬實力”水準。

（綜合《科技日報》《人民周刊》《中國經(jīng)濟周刊》等）