飛機(jī)退役潮即將來(lái)臨

Kevin Michaels

基于上世紀(jì)90年代噴氣客機(jī)的生產(chǎn)歷史和現(xiàn)役機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)特征，預(yù)計(jì)在本世紀(jì)20年代MRO市場(chǎng)將迎來(lái)前所未有的飛機(jī)退役潮，預(yù)計(jì)約有8000架飛機(jī)退役。與之相伴的是二手可用航材市場(chǎng)的繁榮，尤其是航空發(fā)動(dòng)機(jī)USM的可用性將大幅改善。相關(guān)利益方需要盡早做好準(zhǔn)備。

大多數(shù)人認(rèn)為，與航空制造業(yè)相比，航空維修業(yè)的一個(gè)特征是缺乏周期性。但并不是所有維修業(yè)務(wù)都如此，如退役飛機(jī)市場(chǎng)就是有周期性而言、是可推算的。

例如，在過(guò)去十年中，航空維修業(yè)經(jīng)歷了兩次明顯的衰退。第一次是在2009—2010年，隨著經(jīng)濟(jì)大蕭條來(lái)襲，航空公司停場(chǎng)了大量飛機(jī)，銷毀了庫(kù)存并削減了可自由支配的開(kāi)支以節(jié)省現(xiàn)金。第二次衰退是在2012年，雖然是由燃油價(jià)格飆升所引發(fā)的，盡管較為溫和，但卻創(chuàng)紀(jì)錄地造成了774架噴氣式飛機(jī)退役。令人意外的是，大量飛機(jī)退役帶來(lái)了二手可用航材（USM）的充足供應(yīng)，使運(yùn)營(yíng)商節(jié)省了一部分維修支出，只是令原始設(shè)備制造商（OEM）大吃一驚，因?yàn)樗麄兙催_(dá)到預(yù)期的售后市場(chǎng)財(cái)務(wù)目標(biāo)。

時(shí)至今日，航空維修業(yè)處于強(qiáng)勁增長(zhǎng)期，與2012年形成鮮明對(duì)比。尤其是在過(guò)去兩年內(nèi)全球航空運(yùn)輸量平均增幅達(dá)7%，飛機(jī)退役量減少，USM現(xiàn)貨短缺，維修支出大幅增長(zhǎng)。

據(jù)Alton航空咨詢公司和AeroDynamic咨詢公司預(yù)測(cè)，未來(lái)十年內(nèi)將會(huì)迎來(lái)前所未有的飛機(jī)退役潮，預(yù)計(jì)約有8000架飛機(jī)退役。這些機(jī)構(gòu)得出這一結(jié)論的主要依據(jù)是上世紀(jì)90年代噴氣客機(jī)的生產(chǎn)歷史和現(xiàn)役機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)特征。

首先，上世紀(jì)90年代的生產(chǎn)概況基本呈“u”型。這十年的開(kāi)端年份制造市場(chǎng)較為強(qiáng)勁，如1991年和1992年平均年生產(chǎn)822架噴氣式客機(jī)，然而在1993-1997年間出現(xiàn)了一個(gè)工業(yè)衰退期，生產(chǎn)率下降了30%以上，年生產(chǎn)量平均為561架。直到90年代末，全球經(jīng)濟(jì)再次取得高速發(fā)展，飛機(jī)交付量迎來(lái)井噴式增長(zhǎng)，1998-2000年噴氣式客機(jī)的年均交付量為1046架，其中支線飛機(jī)就有600多架實(shí)現(xiàn)交付。

其次，根據(jù)運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，大型噴氣式客機(jī)通常的退役機(jī)齡為23～27年，而支線噴氣式飛機(jī)通常為18～22年。

因此，將這一生產(chǎn)概況與典型的退役年齡二者相結(jié)合，便可得出未來(lái)十年的飛機(jī)退役預(yù)測(cè)。例如，當(dāng)前符合退役條件的飛機(jī)主要是來(lái)源于上世紀(jì)90年代中期處于蕭條期的那一階段，所以2017年的民用飛機(jī)退役量不到350架。而在接下來(lái)的2～3年中，顯然上世紀(jì)90年代后期生產(chǎn)的飛機(jī)將達(dá)到退役機(jī)齡，所以當(dāng)時(shí)的井噴式增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為現(xiàn)在的便是退役量達(dá)到2017年的兩倍之多，到2022年將接近800架，到2027年有可能超過(guò)1000架。

退役飛機(jī)增多的直接結(jié)果是，可拆解飛機(jī)會(huì)變多，USM的供應(yīng)會(huì)變得越來(lái)越充足。例如，預(yù)計(jì)到2027年單通道飛機(jī)空客A320將有1652架退役，波音737NG有985架退役，而波音737Classic也有399架退役。支線噴氣式飛機(jī)也將經(jīng)歷同樣的退役潮，大約超過(guò)1300架退出市場(chǎng)。對(duì)于雙通道飛機(jī)，波音777將有347架退役、波音767將有323架退役，而空客A330/340有289架退役。這意味著航空發(fā)動(dòng)機(jī)USM的可用性大幅改善，特別是V2500和CFM56-7的備件將非常充足。

如此一來(lái)，這對(duì)于尋求控制維修支出良方的航空公司來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常積極的消息。因?yàn)樵絹?lái)越多的航空公司正在將富有成本效益的USM策略整合到各自的航材供應(yīng)策略中，如中東和亞洲的航空公司都有此類計(jì)劃。與此同時(shí)，uSM增多也將使獨(dú)立的MRO供應(yīng)商減少航材備件采購(gòu)，減少對(duì)OEM的依賴。毋庸置疑，USM貿(mào)易商將是另一個(gè)贏家。

于此相反的是，退役潮將會(huì)造成0EM售后市場(chǎng)收入不佳，就像2012年時(shí)的經(jīng)濟(jì)衰退一樣，而且似乎這次的規(guī)模將更大。據(jù)測(cè)算，USM每年消耗40億美元，相當(dāng)于售后零部件和航線可更換件市場(chǎng)約15%的份額。而未來(lái)十年USM的市值預(yù)計(jì)將達(dá)到60億美元或者更多，因此這意味著OEM必須加倍收縮針對(duì)成熟機(jī)型的MRO價(jià)值主張。例如，部分OEM現(xiàn)在除了出售新件，也在銷售USM件，或者在部分系統(tǒng)的維修中提倡使用uSM件以降低維修成本、縮短周轉(zhuǎn)時(shí)間。

總而言之，有遠(yuǎn)見(jiàn)的利益相關(guān)者需要做好準(zhǔn)備，迎接這波即將于本世紀(jì)20年代初到來(lái)的飛機(jī)退役潮。