高速鐵路路基過渡段施工技術(shù)

【摘? 要】高速鐵路路基過渡段的安全建設(shè)對于整個列車鐵路系統(tǒng)都是具有重要意義的，當(dāng)前在施工的同時仍然存在很多問題，因此下文首先介紹幾種過渡段的施工技術(shù)，其次就有關(guān)結(jié)構(gòu)方面的優(yōu)化問題進(jìn)行詳細(xì)論述，希望能夠提高高速鐵路的建設(shè)質(zhì)量。

【關(guān)鍵詞】高速鐵路;路基過渡;施工技術(shù)

引言

高速鐵路的建設(shè)隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而迅速進(jìn)步，人民對于出行交通工具的速度要求越來越高，因此需要保證全程路段結(jié)構(gòu)建設(shè)的安全性。路基過渡段是連接高速鐵路路基和橋梁的主要緩沖地帶，對于列車的安全運(yùn)行具有很大影響，因此下文將對此進(jìn)行比較細(xì)致的論述。

一、高速鐵路路基過渡段的施工意義

高速鐵路在運(yùn)行的過程中會經(jīng)過不同的地界，其中在路基和橋梁的交接地段，需要保證這兩個部分的剛度以及沉降能夠良好適應(yīng)，因此在路基和橋梁之間需要設(shè)置這樣一個緩沖地帶來保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)定。路基過渡段的設(shè)置能夠有效起到承上啟下的效果，可以說過渡段施工質(zhì)量的高低將會直接影響到列車運(yùn)行的整體水平，因此從這個方面來考慮施工人員需要保證這個部分的施工質(zhì)量。

二、高速鐵路過渡段當(dāng)前存在的技術(shù)問題

在高速鐵路路基和橋梁的交互地方常常環(huán)境比較復(fù)雜，因此出現(xiàn)的問題種類也就比較多，我們總結(jié)了這個部分常見的問題類型，結(jié)果發(fā)現(xiàn)路基形變，設(shè)計方案以及地基下沉這三個問題是最為明顯的。

（一）路基形變程度過大

高速鐵路的路基鋪設(shè)材料通常都是利用路邊的填土直接進(jìn)行鋪設(shè)，施工的時間以及效率無法滿足規(guī)定的要求標(biāo)準(zhǔn)，因此顆粒之間的空隙過大或者無法完全消除，在材料自身重力和外部擠壓的情況下，隙率會慢慢降低，而后材料的體積逐漸被壓縮，最終出現(xiàn)形變過大的情況。路基施工中形變程度過大的問題一直以來都是建筑企業(yè)并且試圖去解決的問題，但是至今仍然沒有良好的解決辦法[1]。

（二）地基明顯下沉

地基出現(xiàn)不均勻下沉是導(dǎo)致橋頭跳車事故的主要原因，高速鐵路的路基過渡段出現(xiàn)設(shè)計質(zhì)量問題將會導(dǎo)致地基出現(xiàn)不均勻的下沉，如果工作人員在伸縮縫地基的壓頂工作中沒有合理安排好施工的工序或者在地基沉降階段，外面的局部地區(qū)泛水檐的高度沒有達(dá)到制定要求都會導(dǎo)致地基出現(xiàn)明顯下沉的情況[2]。

（三）方案設(shè)計存在漏洞

目前國內(nèi)很多高速鐵路過渡段的施工沒有合理的設(shè)計規(guī)定，建筑團(tuán)隊因此并沒有將這種項目看作一種系統(tǒng)行的結(jié)構(gòu)組織。因為沒有將這個部分的施工列入系統(tǒng)的規(guī)劃方案之中，并且在建設(shè)的過程中沒有準(zhǔn)備好良好的資金鏈條則非常容易出現(xiàn)工期延誤的后果。

三、高速鐵路路基過渡段的施工技術(shù)

過渡段屬于比較特殊的工程建設(shè)結(jié)構(gòu)，因此這個部分的設(shè)計需要采取有別于一般的施工方式，下面從如下幾個方面進(jìn)行闡述。

（一）壓實技術(shù)

顧名思義壓實技術(shù)就是利用一些本身質(zhì)量比較大的物質(zhì)通過壓縮體積的方式來增加單位的壓強(qiáng)。高速鐵路的過渡段需要利用這種技術(shù)，因為對于橋梁本身而言就需要承受很大的重力，在實際的工作中需要不斷對當(dāng)?shù)氐奶顗翰牧线M(jìn)行一遍又一遍的壓實，只有滿足規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)硬度之后才能夠進(jìn)行下一步的工序。正常的情況下，過渡段的抗壓能力等級應(yīng)該比路基和橋梁部分高出一段，在特殊的路段或者特殊的時期更加應(yīng)該加強(qiáng)這個方面的重視工作。

（二）相關(guān)要求和標(biāo)準(zhǔn)

最近幾年來我國的高速鐵路基礎(chǔ)交通事業(yè)發(fā)展速度非常迅速，為了能夠規(guī)范發(fā)展的方向，目前已經(jīng)出臺了相關(guān)的施工技術(shù)要求準(zhǔn)則。該方案中對于過渡段的使用材料質(zhì)量型號做出了明確的要求，材料質(zhì)量必須要高于安全準(zhǔn)則標(biāo)準(zhǔn)才能夠被允許應(yīng)用。其次，在過渡段的施工中需要監(jiān)理人員時刻監(jiān)督以及檢測，一旦發(fā)現(xiàn)局部質(zhì)量問題應(yīng)該及時上報。最后完成施工之后還應(yīng)該進(jìn)行相應(yīng)的成果檢測，如果在檢驗的時候發(fā)現(xiàn)施工環(huán)節(jié)中仍然存在不合理或者不安全的因素應(yīng)該立刻停止施工，重新進(jìn)行建設(shè)[3]。

（三）質(zhì)量檢測技術(shù)

工程質(zhì)量的高低一方面取決于施工者本身技術(shù)的優(yōu)劣，同時還和管理人員的監(jiān)督態(tài)度有著很大的關(guān)系。按照規(guī)定每一個施工小組都應(yīng)該成立一個專門的質(zhì)量檢測工作小組，組內(nèi)成員全部都是專業(yè)人士，他們可以設(shè)計自己的施工方案對于施工質(zhì)量進(jìn)行時時檢測。因為鐵路過渡段的施工環(huán)境比較復(fù)雜，因此更加仔細(xì)注重檢測其中的各項指標(biāo)參數(shù)，確保全部都是能夠滿足建設(shè)要求標(biāo)準(zhǔn)的。

四、高速鐵路路橋設(shè)計段的結(jié)構(gòu)質(zhì)量建設(shè)

高速鐵路的過渡段結(jié)構(gòu)設(shè)計也是影響運(yùn)行質(zhì)量的重要因素，下面我們將從下面幾個結(jié)構(gòu)建設(shè)來具體分析過渡段的設(shè)計。

（一）強(qiáng)化路堤結(jié)構(gòu)設(shè)計

加筋土路堤結(jié)構(gòu)技術(shù)就是如果在過渡段位置發(fā)現(xiàn)出現(xiàn)土路，則需要在這種地況中埋設(shè)一定數(shù)量的加筋材料，從而一定程度上增加土路的側(cè)向凝聚力，有效防止后期出現(xiàn)形變的情況，提高路堤的使用輕度。同時這些加筋材料和原本土堤在時間的催化下能夠逐漸成為一個復(fù)合的整體，這樣也就增加了路基土的剛度，而鋪設(shè)材料的層數(shù)，間距以及材料得物理性質(zhì)影響著剛度的等級。經(jīng)驗老道的技術(shù)人員常常能夠準(zhǔn)確地在有效的壓縮層厚度中設(shè)置多層加筋材料，這些土筋材料因為中間存在著約束作用力，因此下面土層的沉降情況被有效遏制，過渡段的安全性也就被有效保證[4]。

（二）選擇科學(xué)的路基處理方法

過渡段的路基鋪設(shè)工作在進(jìn)行之前需要仔細(xì)分析當(dāng)?shù)氐淖匀坏孛惨约八沫h(huán)境，采取最為方便合理的過渡段路基處理辦法。首先嚴(yán)格審核施工圖紙內(nèi)容，在圖紙上面對于過渡段的主要尺寸，位置，結(jié)構(gòu)物質(zhì)關(guān)系等進(jìn)行核實和標(biāo)注。其次根據(jù)過渡段的地質(zhì)情況資料選擇合適的級配碎石材料，在配置材料的時候應(yīng)該合理規(guī)劃材料的配比用量。最后科學(xué)合理的規(guī)劃指導(dǎo)方案中應(yīng)該明確指出本工程中關(guān)鍵工序的各項要求標(biāo)準(zhǔn)，并且根據(jù)現(xiàn)場的施工要求對于相關(guān)參數(shù)要求進(jìn)行調(diào)整。

（三）有效使用過渡段的鋪設(shè)材料

和一般路段的鋪設(shè)材料不同，過渡段需要滿足更高的強(qiáng)度和協(xié)調(diào)性，因此這個部分的填充材料也就比較特殊。鋪設(shè)的材料需要能夠保證上部的路段有效承受外部的壓力不會在運(yùn)行的過程中出現(xiàn)過大的形變，路基的穩(wěn)定性不僅和路基材料的本身性質(zhì)有很大關(guān)系同時還和材料的配比有很大聯(lián)系。不同的質(zhì)量，型號比例會有不同的硬度效果。所以為了能夠提高過度路面的堅實度，相關(guān)施工團(tuán)隊?wèi)?yīng)該在鋪設(shè)之前事先調(diào)配和材料的比例，進(jìn)而保證后續(xù)的施工質(zhì)量。

（四）做好路基排水系統(tǒng)工作

路基排水系統(tǒng)對于路基的使用壽命和過渡段的安全質(zhì)量有著很大影響作用，因此在對過渡段進(jìn)行施工的時候需要高度重視路基排水系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)建設(shè)。施工人員需要能夠提前掌握當(dāng)?shù)厥┕さ沫h(huán)境，地形，天氣等多個方面資料，并且基于原本的施工經(jīng)驗制定出科學(xué)，合理有效的安裝方案。為了能夠盡可能地保證一次成功，還應(yīng)該進(jìn)行數(shù)次的模擬演練工作，保證理論上的方案具有一定的實際可行性[4]。

五、結(jié)束語

高速鐵路過渡段雖然無法為列車的運(yùn)行帶來直接經(jīng)濟(jì)效益和影響，但是如果這個部分的結(jié)構(gòu)質(zhì)量出現(xiàn)問題將會給列車的運(yùn)行帶來極大的危害。對于有關(guān)施工團(tuán)隊而言應(yīng)該根據(jù)現(xiàn)場的施工情況，結(jié)合勘察團(tuán)隊搜集的數(shù)據(jù)資料，采取科學(xué)合理有效的技術(shù)方案才能夠保證這個部分的建設(shè)質(zhì)量滿足相關(guān)安全要求標(biāo)準(zhǔn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]任立鑫. 高速鐵路路基與橋梁過渡段施工技術(shù)研究[J]. 城市建筑， 2016（36）：361-361.

[2]周文靜. 蘭新高鐵路基過渡段填筑施工技術(shù)探析[J]. 鐵道工程企業(yè)管理， 2015（5）：28-30.

[3]任立鑫. 高速鐵路路基與橋梁過渡段施工技術(shù)研究[J]. 城市建筑， 2016（36）：361-361.

[4]來旭俠. 簡述高速鐵路路基施工技術(shù)及質(zhì)量檢測方法[J]. 中小企業(yè)管理與科技（中旬刊）， 2016（6）：73-74.

作者簡介：

路小強(qiáng)? 男? 1987.02，河北省保定市，本科，中級工程師，研究方向：工程管理。

（作者單位：中國水電基礎(chǔ)局有限公司）