城市第二通道

|演講者|劉? 芳

|推薦單位|北京測繪學(xué)會

眾所周知，地鐵已經(jīng)成為我們?nèi)粘３鲂惺走x的交通方式，根據(jù)2018年的最新數(shù)據(jù)，目前，北京已經(jīng)建成地鐵22條，共計(jì)391個站。這是個什么概念呢？如果按照地鐵站服務(wù)半徑750m計(jì)算，四環(huán)以內(nèi)，基本實(shí)現(xiàn)了地鐵站點(diǎn)的全覆蓋，可以毫不夸張地說，我們是名副其實(shí)的軌道上的城市！

但是，不知道大家在出行的時候是否遇到過這樣的情形呢？地鐵跟你要去的商場或者辦公樓緊挨著，明明可以直接進(jìn)到負(fù)一層，但是，也需要先出地面，然后，再進(jìn)商場;站口與商場在一側(cè)還好，如果分在道路兩側(cè)，則需要過一個紅綠燈，穿越一條城市路才能到，一旦遇到雨雪天氣，簡直寸步難行。

在一項(xiàng)地鐵出行調(diào)查中顯示，有近80%的人希望能夠從地鐵站直接進(jìn)入商場或他們工作的寫字樓。那么，到底是大家矯情要求得太多，還是地鐵給的根本就不夠？帶著這個問題，讓我們?nèi)タ纯磩e人家的地鐵是什么樣子的。來看看號稱是全世界最繁忙的車站——日本新宿站，它位于東京最繁華CBD地區(qū)，每天有將近400萬的客流量。它的出口在哪里呢？11條線在此換乘，地下有178條通道與周邊建筑聯(lián)通，通過地鐵站在地下構(gòu)筑一個巨大的、四通八達(dá)的的空間，乘客可以不出地面，就能到達(dá)方圓兩公里以內(nèi)的任意一棟建筑。

家住東高門寺的池田先生每天需要搭乘4號線到新宿中央大樓上班，如果地下空間沒有聯(lián)通，那么從地鐵口出來，他還需要過兩個紅綠燈，走500m才能到辦公樓，而現(xiàn)在，無須出地面過紅綠燈，就能直接到達(dá)自己的辦公室。

值得一提的是，這些地下空間絕非只有交通功能，它還是一條長約10km的地下步行街，無論是給周邊居民還是搭乘地鐵的人都提供了巨大的便利?；葑优康暮⒆釉诟浇髽菍W(xué)跆拳道，每天接完孩子后還可以順道在地鐵內(nèi)買菜回家。

我們可以看到，在城市人口和建筑相對密集、商業(yè)集中的地區(qū)，地鐵帶動周邊地下空間開發(fā)和聯(lián)通，其實(shí)是開辟了城市的第二通道，可以給居民出行帶來極大的便利。所以這樣看來，并不是大家要求太多，而是我們的地鐵可以做得更好。因此，當(dāng)我有機(jī)會參與地鐵一體化設(shè)計(jì)中時，就希望將地鐵與周邊建筑的聯(lián)通變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，但是，8號線的王府井站卻成了我內(nèi)心最深的遺憾。8號線王府井和王府井北站，正好位于步行街的兩端，我希望借由兩站區(qū)間上方的開發(fā)，串聯(lián)兩側(cè)建筑地下空間，從而實(shí)現(xiàn)整個片區(qū)地下空間的全面聯(lián)通，使得人們不出地面就可以實(shí)現(xiàn)地鐵與各建筑之間的無縫轉(zhuǎn)換。

但是，由于一體化工作參與較晚，且地下涉及管線改移、工程投資、建設(shè)周期、周邊建筑產(chǎn)權(quán)協(xié)調(diào)等原因，最終沒能實(shí)現(xiàn)我們的預(yù)期。對于我個人來說，這可能僅是方案沒有實(shí)現(xiàn)的一種失落，但對于一個城市，這卻是難以彌補(bǔ)的一種遺憾。地鐵作為大型的基礎(chǔ)設(shè)施，一旦建成，在很長的一段時間內(nèi)，都很難再有合適的契機(jī)去實(shí)現(xiàn)地下空間的聯(lián)通和開發(fā)。

好在“山窮水復(fù)疑無路，柳暗花明又一村”，正當(dāng)我們?yōu)橥醺径笸髧@息的時候，三元橋站的一次突破讓我們重新燃起了希望。原本12號線三元橋站所有站口均位于機(jī)場高速南側(cè)，如果想去對面，需要先出地鐵，然后過一個地下通道到對面，這也是目前兩側(cè)居民唯一的過街方式，且目前通道僅具有交通功能，環(huán)境品質(zhì)一般。因此，在設(shè)計(jì)中我們新增了一條過街通道，且直接連接站廳非付費(fèi)區(qū)，通道兩側(cè)置于生活性物業(yè)，優(yōu)化通道環(huán)境，也給居民出行提供了便利。

如果把三元橋站比作我們推行一體化路上的小確幸，那成都萬盛站就是大大的驚喜和成就感。萬盛站所在區(qū)域是溫江的副中心，客流量較大，且地鐵周邊為未建成區(qū)域，也給我們的設(shè)計(jì)預(yù)留了很大的空間。因此，在方案中我們采用了地下空間全聯(lián)通的設(shè)想，為城市創(chuàng)造第二通道。

這條通道一旦建成將是更高效的，在地鐵的非付費(fèi)區(qū)和每棟建筑之間建立直接的聯(lián)系，沒有中間商賺差價。這條通道也更安全，地下步行系統(tǒng)與地面車行完全分開，最大化保障行人的安全。這條通道也是更豐富的，通道串聯(lián)著商場、步行街、下沉廣場等室內(nèi)外的不同空間，沿線布置的咖啡廳、餐吧更是為白領(lǐng)創(chuàng)造了一個交流和休憩的場所。這個理念得到評委的一致認(rèn)可，最終，我們成功中標(biāo)。

成都萬盛站的勝利給了我們堅(jiān)持下去的動力，目前，我們正在研究和推進(jìn)的是28號線東大橋到京廣橋區(qū)間的地下空間系統(tǒng)。與當(dāng)年王府井到王府井北的情況非常類似，東大橋到京廣橋區(qū)間是北京CBD區(qū)北側(cè)，已經(jīng)建成的有朝外SOHO、京廣中心、萬通中心這樣的大型寫字樓和商業(yè)中心，客流量巨大。

而與之不匹配的則是沿線糟糕的步行環(huán)境，缺失的人行道、被大量共享單車占據(jù)的人行道、帶高差的人行道，分分鐘讓你體驗(yàn)到人在囧途。因此，在設(shè)計(jì)中，我們建議東大橋站在明挖方案的基礎(chǔ)上，同時，將沿線地下空間綜合開發(fā)和聯(lián)通，建立地下淺層慢行系統(tǒng)。這一旦建成將是一條長約740m的地下步行通道，在這條通道上，有12個接口與周邊的建筑相連接，并且地面也將新增19個出口，這將會極大地改善周邊的通行環(huán)境。

然而，理想很豐滿，但是，現(xiàn)實(shí)很骨感，目前，方案僅處于研究階段。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如果實(shí)現(xiàn)這一聯(lián)通，至少需要協(xié)調(diào)駐地單位9家，改簽管線多達(dá)120多根，并且由于地鐵工期緊張，所有情況必須在地鐵開工之前，完全確定下來，難度可想而知。但是，我們?nèi)栽趫?jiān)持，目前，我們在了解管理方、建設(shè)方和使用方訴求的基礎(chǔ)上，通過多輪方案設(shè)計(jì)，協(xié)調(diào)各方利益，正努力推進(jìn)一體化工作，爭取不再重復(fù)王府井的遺憾。

目前，在北京，每天有1035萬人搭乘地鐵，未來這一數(shù)字勢必更大。因此，我們現(xiàn)在所做的所有努力不只是為了我們，更是為了我們的后代，為他們多爭取一些便利，少留下一些麻煩。

當(dāng)我們習(xí)慣于想著更高、更遠(yuǎn)發(fā)展的時候，是不是可以停下來看看我們腳下，那是沒有被我們利用完全的地方;當(dāng)我們習(xí)慣了城市高速發(fā)展的時候，是不是也可以嘗試城市的深層發(fā)展，試著利用我們既有的土地、我們有限的土地，去爭取利用更多的通道，最大化地便利乘客的出行，通過地鐵建設(shè)帶動地下空間的綜合利用，為城市開辟第二通道，讓我們的地鐵不留遺憾，讓我們不再羨慕別人家的地鐵。