昨日重現(xiàn)

在策劃和宇哥的這次聊天時我設計了一個問題：在復刻Diablo時遇到的最大困難是什么？宇哥的回答大大出乎我的意料。

這個毫不猶豫的答案竟讓我一時間不知如何回應，好在宇哥在停頓了一秒后接著說了下去。是啊，要靠自己從零開始打造出一款由30000個零件構成的產(chǎn)品，需要多少知識、技能和毅力呀。好在宇哥對于蘭博基尼的熱愛從很小的時候就開始了。

2001年宇哥去了英國，在享受改裝車帶來的樂趣時也接觸了一些制造復刻車的廠家，因為復刻車這種形式是讓普通人接近自己夢想之車的便捷途徑。不過不列顛人基于豐田MR2打造的Diablo復刻車讓宇哥覺得浮于表面，缺乏真正的“鬼怪”靈魂。如果不能原汁原味地打造出自己心目中的“鬼怪”，那還有什么意義呢？于是在2003年宇哥決定要自己打造一輛100%還原Diablo風貌的復刻產(chǎn)品。

既然追求原汁原味復刻經(jīng)典，便意味著不僅要復制出車輛的精髓，而且連原版車型上的瑕疵也要一并呈現(xiàn)，這樣才是一輛“完整”且“真實”的夢想之車。說起來容易，真的上手便十分困難。盡管宇哥找到了Diablo的圖紙和車輛的詳細資料，但材料、制造標準和加工工藝的變化讓正式開工變得阻礙重重。沒辦法，牛皮既然已經(jīng)吹出去了，就要盡一切努力把它圓上，老爺們兒的面子還是得要。所以材料學、幾何力學、流體力學、冶金學等艱深晦澀的知識都逐漸成為了宇哥熟悉的內容，要知道，這些可比宇哥上學時接觸的東西深奧多了。如今回過頭看，若是沒有相關制造業(yè)豐富經(jīng)驗的人想零基礎上手打造一輛復刻車，可能事前的準備工作都沒做完就要打退堂鼓了。

舉個例子：由于Diablo設計于上世紀80年代，那時鋁制材料的焊接工藝還不太成熟，焊接器材大且焊接成本高，導致鋁制焊接工藝僅用于航空業(yè)，在汽車制造業(yè)的應用較少。為了摸透那個年代的焊接工藝并在21世紀實地操作，一些改進和優(yōu)化勢在必行。因此宇哥在焊接，尤其是車架焊接方面下了很大功夫，甚至研究起了自上世紀60年代開始的冶金學。

之所以在焊接上下如此大的功夫，是因為Diablo復刻車的底子——車架——便是依靠焊接構成，不僅關乎剛性，更關乎安全。

“既然追求原汁原味復刻經(jīng)典，便意味著不僅要復制出車輛的精髓，而且連原版車型上的瑕疵也要一并呈現(xiàn)?！?/p>

試想，如果因為焊接標準與焊接材料的不匹配以及焊接順序錯誤而導致車架應力關系錯誤，便會引發(fā)可怕的后果，輕則影響駕駛，重則威脅碰撞時的乘員安全。因此在“克服新困難”成為日常之后，宇哥也堅持用正確的方式打造這輛車。

宇哥的第一輛Diablo復刻車正式下線已經(jīng)是項目開始的第3年了。戰(zhàn)線雖然拉得很長，但在找對了方法之后，走上正軌就不那么困難了，畢竟在第一輛車之前，還有兩個被焊得歪七扭八的車架作為宇哥成功路上的基石。如果你有幸來到阿里巴巴西溪園區(qū)總部的報告廳，可以見到這輛復刻鬼怪汽車的開山之作。是的，這輛在重重困難之中誕生的汽車反映出了一種敢于鉆研、耐得住寂寞的探索精神，這一點與阿里的發(fā)展精神不謀而合。正是看中了這一點，阿里巴巴才會在2012年車輛剛完工之際便借去參加北京國際車展，之后更是買下了這輛可以代表阿里精神的汽車。如果大家有機會去阿里參觀，建議仔細觀摩一下這輛擁有蘭博基尼原廠認證的復刻Diablo。

如果說作為第一款產(chǎn)品的Diablo有什么遺憾的話，動力稍顯單薄可能是一點。來自豐田代號1UZ的4.0升V8發(fā)動機在經(jīng)過重寫程序提高轉速后能提供300馬力的最大功率，盡管用來做漂移練習車是夠了，但依然缺乏蘭博基尼應有的激情澎湃。這個問題在復刻鬼怪汽車的第二款產(chǎn)品——Avantador LP700上被干凈利索地解決了。

一開始便被定位成漂移機器的復刻LP700使用了來自于梅賽德斯一奔馳S65 AMG上的V12雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率被提升至了1000馬力，峰值扭矩1200?！っ祝c之匹配的是來自奧迪RS4上的變速箱。如此驚人的輸出配合上僅有1噸的車重，動力表現(xiàn)可想而知。據(jù)宇哥介紹，自家開發(fā)的LP700復刻產(chǎn)品的前后配重比是50：50，并且由于中置后驅的布局，這輛LP700的重心幾乎與駕駛員的位置重疊。這樣的設定讓其有更高的極限，并且擴大了車輛“可救失控”的范圍，讓車手的駕駛更有余地。不過也因為車輛的載荷分布與轉向設定對車手的駕駛技術提出了更細膩的要求，練好了在比賽中會很有優(yōu)勢，因為可以做出更快的換向，這也意味著做“鐘擺”的動作要格外小心，作為進階的漂移車型十分合適。

不過1噸的車重就算是跑賽道刷圈，也會有非常驚人的成績，至少在模擬實驗時是完全行得通的。因此宇哥專門為自己的LP700設計了一套全新的懸架擺臂系統(tǒng)，只需重新調整車輛的傾角和束角便可在賽道上撒歡。不過要多加小心，這輛車靈敏的轉向系統(tǒng)需要更優(yōu)秀的技術才能掌控。

時至今日，擁有10年復刻車制造經(jīng)驗的宇哥不僅積累了豐富的整車底盤研發(fā)的經(jīng)驗，更對“復刻車”這個在祖國略顯生僻的概念有了頗多的感悟。法規(guī)上的不支持導致了基礎市場的流失，信息的不對等導致從事這個行業(yè)的同胞鳳毛麟角，而消費者們有待商榷的消費習慣更是讓復刻車這片土地缺乏該有的養(yǎng)分。但無論如何，從零開始一步步成長起來的宇哥和他的復刻車正在用一種奪目的方式闖進人們的視線。

你的蘭博基尼夢，是不是可以提前安排一下了？

356是保時捷公司的傳奇歷史的起點，但在它之前，還有另外一個傳奇。

在1939年至20]9年的這八十年悠悠歲月中，多少人愛上了“跑車世家”911、“神車之王”918和V10“神機”Carrera GT，而我卻獨獨喜歡上八十年前因戰(zhàn)亂而與柏林一羅馬拉力賽失之交臂的Type 64，喜歡上費迪南德·保時捷面對滔天戰(zhàn)火的無力回天，喜歡上費利·保時捷痛失愛車的無盡遺憾。很慶幸自己的與眾不同，我愛上的是Type 64歷久彌新的堅毅與頑強。

為何Type 64在其他保時捷車型面前如此與眾不同？首先我們得弄明白20世紀30年代的甲殼蟲是怎樣成為今天的911的，整個進化過程最關鍵的一環(huán)在哪里。很抱歉，不是呼之欲出的356，而是二戰(zhàn)爆發(fā)前夕出現(xiàn)的、現(xiàn)今僅存世一臺的Type 64。

眾所周知，1948年于二戰(zhàn)廢墟中投產(chǎn)的356是第一款保時捷量產(chǎn)車，它的設計源泉來自“甲殼蟲”。而這只小蟲子則是費迪南德.保時捷應當局要求設計的人人都負擔得起的國民轎車，大眾汽車公司也在甲殼蟲誕生之后建立起來。再往后的十年，隨著356的成功量產(chǎn)，歷史進入了我們熟悉的節(jié)奏。

然而鮮為人知的是，還有一款對保時捷來說極具歷史意義的車型橫亙在大眾甲殼蟲與保時捷356龐大的產(chǎn)品陣容之間——保時捷Type 64。

費迪南德·保時捷創(chuàng)辦汽車設計室三年后，當時VDA（德國汽車工業(yè)協(xié)會）向他下了一筆生產(chǎn)物美價廉的國民汽車的訂單，從而催生了Type 60。當時的保時捷沒有想到這臺可愛的小車會開啟一段名為“甲殼蟲”的汽車工業(yè)傳奇，并為保時捷Type 64的誕生奠定設計基調。

當時的保時捷沒有想到這臺可愛的小車會開啟一段名為“甲殼蟲”的汽車工業(yè)傳奇，并為保時捷Type 64的誕生奠定設計基調。

1938年，在Type 60基礎上改進而來的正式版甲殼蟲駛下了沃爾夫斯堡的生產(chǎn)線。被甲殼蟲別具一格的設計理念深深吸引的人們還賦予了它一個極具歷史意義的俗稱——KDF Wagon（歡樂帶來力量牌汽車），今天鼎鼎大名的Volkswagen正是源于八十多年前的民間稱謂。

后來代號為38/41的保時捷Type 64于德國閃擊波蘭前夕基于“KDF Wagon”打造而來，并被作為柏林-羅馬拉力賽的參賽車輛。Type 64搭載了今天保時捷標志性的水平對置發(fā)動機，所以其實早于356出現(xiàn)的這部鮮為人知的作品才是保時捷的第一臺賽車，保時56捷的賽車夢也由此揚帆啟航。

當然，處女航無疾而終，原因大家都懂。幸運的是，在費迪南德.保時捷的一再堅持下，代號為38/42的第二臺Type 64在1939年12月的硝煙中誕生，并被作為保時捷賽車研發(fā)計劃的試驗平臺。

好在因二戰(zhàn)爆發(fā)與賽事失之交臂的Type 64被保時捷和大眾汽車公司妥善保存了下來。38/41由大眾董事博多.拉弗倫茨保管，但它在一次交通事故中遭到了嚴重破壞，不得不進行等同于回爐重造的返廠維修，再次出廠之時已經(jīng)被命名為38/43。38/42也為了躲避戰(zhàn)亂被送到了費利.保時捷（費迪南德·保時捷之子）手上，小保時捷對其愛不釋手，呵護有加，但1943年9月意大利投降之后的德國江河日下，次年費利遷居奧地利，然而時局已經(jīng)無法容許他將摯愛之物帶在身邊，隨后38/42被戰(zhàn)火波及，幾乎報廢。

二戰(zhàn)結束后，當時已經(jīng)支離破碎的Rpe 64 38/42的部分零件被奧托·瑪?shù)俳邮?，?8/43卻遺憾地不知所蹤。這位汽車工業(yè)歷史上的傳奇人物在38/42零部件的基礎上復活了這臺保時捷賽車鼻祖，并將其修復成為自己的冠軍座駕。

大多數(shù)旅行愛好者都知道河南省輝縣的郭亮村有一條掛壁公路，殊不知在德奧邊界阿爾卑斯山中的齊勒河谷里漫山遍野都是“掛壁村莊”，滿眼翠綠撲面而來。不過，這里除了是旅行家的天堂，更是汽車文化學者的朝圣之所——奧托碼蒂正是出生于齊勒河谷，從小酷愛汽車的他在1952年的奧地利汽車錦標賽上大殺四方，駕駛由Type 38/42打造而來的Scrapflyer賽車連戰(zhàn)連捷，取得了史無前例的單一年度20場勝利的偉大成就。

今天的我們誰能想到，冠軍的萬丈光芒背后，賽車座艙內是一位名叫奧托·瑪?shù)俚莫毐圪愜囀?。奧托·瑪?shù)偕須堉緢缘膭钪緜髌嬉补奈枇?976賽季在紐博格林賽道因為事故受傷的尼基·勞達重返賽場，并被這位已于今年5月20日駕鶴西去的史詩級“賽車之王”奉為偶像。

不過，38/42在比賽和日常使用中遭遇過幾次事故，幾近報廢，但奧托·馬蒂仍然保留下盡可能多的零部件，彌留之際的他將這些零件出售給了施密特和Konig，兩人不可思議地利用原裝零部件聯(lián)手復原了這臺賽車，并將于今年8月在蘇富比拍賣行拍賣。

幸運的是，除了這臺即將拍賣的Type 64 38/42，經(jīng)營著巴爾巴赫保時捷博物館的邁克爾.巴爾巴赫帶領團隊在六年時間內共花費7000多個工時打造了一臺復刻品。而因為Type 64在歷史上也有另一個名字——64K10，所以為了讓復刻版與漢堡原型車博物館收藏的Type 64有所區(qū)別，巴爾巴赫決定稱它為64K10。獲得上路許可的64K10日常懸掛BN2JWL的車牌，在參與各項活動時則懸掛ⅢA0703車牌，同樣號碼的車牌最早懸掛在Type 64 38/41上。

為了完成Type 64的復刻，巴爾巴赫特地前往漢堡請來了修復過這臺車的經(jīng)典車收藏家施密特和Konig先生，并由博物館的老爺車修復專家全力配合。在耗時7000多小時的修復過程中，博物館的修復車間幾乎成為了巴爾巴赫工程團隊的家。肉眼可見之處，不論是雨刷器、車窗還是車燈，巴爾巴赫絞盡腦汁地讓64K10的所有細節(jié)都與八十年前的前輩看起來別無二致，并將之視作對費迪南德·保時捷先生的致敬。

64K10車身的每一處空氣動力學理念都將Type 64的衣缽繼承了下來，不論是每一條起承轉合的圓潤曲線，抑或車牌與進氣格柵銜接的細節(jié)，都流露出了戰(zhàn)前賽車的韻味，以致于即使你明知這是一臺2014年才復刻完成的“新車”，仍然會情不自禁地將它幻想成剛從保時捷作坊里駛出的Type64。

在駕駛艙內最重要的方向盤上，巴爾巴赫團隊嚴格參照20世紀30年代末Type 64上的用料和尺寸;而當年這臺已經(jīng)將輕量化理念運用得相當徹底的賽車，在64K10這里更是得到了最堅決的復原，不論是座椅、手剎還是擋把，悉數(shù)向Type 64看齊。

我們可能無法想象，將一臺八十年前出廠的老車還原是一件多么考究的技術活——首先，不管64K10在任何一處細節(jié)上與Type 64發(fā)生了多么微小的變化，這次復刻都將是一次徹徹底底的失敗;其次，八十年的時間跨度在技術更迭上實在是太長了，日新月異的生產(chǎn)工藝早已不是當年的水準，所以，要完全忽略這些技術的革新，未免太過強人所難。好在八十年前的Type 64便已采用了當時罕見的全鋁車身，雖然技術的代差已經(jīng)是一條萬丈深淵，但巴爾巴赫仍然選擇尊重歷史，除了必要的以提高可靠性為出發(fā)點的材質升級，團隊幾乎是以最原始的技藝打造了64K10的全鋁車身，確保今人能有機會體驗一番1939年的駕乘感受。

對于最為硬核的動力部分，巴爾巴赫團隊也給予了最硬核的處理方式，分毫不差地直接沿襲1939年的性能參數(shù)與技術水平，將那具1.1升水平對置四缸發(fā)動機依葫蘆畫瓢地原樣復刻，輸出功率依然停留在當時32馬力的階段，秉承一切可以秉承的元素。當年Type 64%借極其優(yōu)異的風阻系數(shù)和輕量化設計能達到160公里/小時的極速，而這臺64K10經(jīng)過測試之后，性能表現(xiàn)與八十年前的前輩如出一轍。

不難理解，這是一臺于細微處見真章的歷史紀念品，即便21世紀的車身鈑金、塑形工藝和細節(jié)處理技術較八十年前已經(jīng)取得了劃時代的進步，但對于這臺車來說，這些都是可有可無的外在因素，64K10身上承載的最重要的東西并不是它的機械性能和生產(chǎn)工藝，而是它背負的那段屬于保時捷的歷史——保時捷老爺子成立公司前在草圖上畫出的那輛如仙露明珠的圓潤小車，Type 64 38/41出廠后未能如愿的處女航，二戰(zhàn)爆發(fā)后費迪南德·保時捷力排眾議生產(chǎn)的Type 64 38/42，38/42輾轉至奧托·瑪?shù)偈种袑崿F(xiàn)的冠軍夢，以及施密特和Konig對38/42幾經(jīng)波折的修復歷程，當然，也少不了復刻出這臺64K10的保時捷經(jīng)典車收藏家邁克爾巴爾巴赫。

如果說Type 64是八十年前保時捷的第一首賽車之歌，64K10就是在八十年后的今天唱響這首歌的歌手，她傾其所有，用盡全力，將保時捷沉淀了八址多年的魅力與浪漫、速度與激情、歷史與傳承一一唱給你聽。

我曾不止一次地想過，應該把我的心空出一塊地方，去盛放不切實際的白日夢，比如回到八十年前，駕駛Type 64在戰(zhàn)爭歲月中完成那場柏林一羅馬拉力賽，抑或就在今朝，開著64K10在和平年代縱貫阿爾卑斯-亞平寧。這時縈繞在我腦海間的所有保時捷經(jīng)典車型帶給我的原始激情，在這場遲到八十年的柏林一羅馬拉力賽中，半隱半現(xiàn)，恰似璀璨星河鋪滿地。

如何讓“復刻”變得更有價值？答案當然是，原廠來做這件事情。

就像人們在藝術品世界里所做的那樣，經(jīng)典汽車的世界也始終遵循同一個動機：保護和延續(xù)屬于整個世界的“汽車遺產(chǎn)”并將其世代相傳。因此，無論什么型號或品牌的車型，總有熱情的愛好者和專家進行收藏并致力于保持其原始狀態(tài)，抑或是恢復它當年最靚麗的芳容并盡力保持一致性，這樣的工作有時少不了來自外部的支援甚至它們當年制造商的幫助。而這些知名汽車制造商同時也一直在打擊和起訴那些未經(jīng)授權對其歷史著名車型進行復制生產(chǎn)的第三方企業(yè)。

但時代似乎變了。兩家知名汽車制造商——捷豹和阿斯頓·馬丁從根本上改變了曾經(jīng)作為原廠制造商對“復制品”的理念和態(tài)度。面對利益的誘惑，它們決定投身這個利潤豐厚的市場，為了更漂亮的財務報表，開始生產(chǎn)他們稱為Continuation（延續(xù)版）的標志性歷史車型并進行銷售。

2014年，捷豹率先宣布將繼續(xù)生產(chǎn)其史上著名的1963款E-Type Lightweight（輕量版），共6臺，限量銷售。為了證明這個決定的合理性，這家位于考文垂的制造商解釋說，當年本就計劃制造18臺，可實際僅交付了12臺。然而，遍詢捷豹歷史專家，也沒有哪一位聽說過最初的計劃是制造18臺。事實上，為了在賽道上能與法拉利250 GTO和AC Cobra競爭而誕生的E-Type Lightweight，當年完全是按需生產(chǎn)的，并無提前計劃一說。當然，能夠給予這6臺現(xiàn)代制造的“復制品”以某種歷史地位自然是極好，但歸根結底它們的開發(fā)與制造都是利用今天的現(xiàn)代技術進行的。

不過捷豹并沒有打算做任何區(qū)分，并向外界確認這6臺復制品將以老式賽車的資質進行銷售并獲得FIA認證，有入圍對傳承性要求嚴苛的高級別經(jīng)典車賽事的權利。他們的買家自然也不是不能為當年制造的那12臺血統(tǒng)純正的原裝版開出近700萬歐元的支票，相反他們會說，除了車架號和如白紙般的歷史戰(zhàn)績外，沒有什么能把它們和1963年就已經(jīng)誕生的“姐姐們”給區(qū)分開了，而且“只要”125萬歐元就可以得到這臺經(jīng)過原廠認證的完美復制品。

大獲成功之后，捷豹繼續(xù)回憶著自己光輝的歷史點滴，突然想起當年原計劃生產(chǎn)25臺的著名車型XKSS，實際只交付了16臺。因為1957年2月12日發(fā)生在考文垂布朗斯巷的一場大火讓捷豹的工廠和這9臺未及交付的XKSS慘遭蹂躪，于是乎，冒著再次引起“原裝派”愛好者和包括拉爾夫·勞倫在內的那16臺原裝XKSS車主怒火的風險，捷豹推出了那9臺消逝于火災的XKSS的延續(xù)版。這個限量的復制品系列即刻售罄，必須說XKSS具有令人難以置信的光環(huán)，不愧為連續(xù)三年贏得勒芒24小時賽（1955年、1956年、1957年）的D-Type的派生車型，更不用說它還曾是偶像演員史蒂夫·麥昆的座駕，這位傳奇且充滿激情的偉大車手曾于1960年代初擁有過一部XKSS。今天，一臺當時制造的原裝XKSS的市場價格已達1200萬歐元，而其原廠現(xiàn)代延續(xù)版則要價127萬歐元。

繼推出E-Type Lightweight和XKSS的現(xiàn)代延續(xù)版后，捷豹很快又在2018年巴黎經(jīng)典車大展上宣布計劃制造25臺D-Type，以補齊1955年原計劃制造100臺的缺額。這些車將在沃里克郡的捷豹路虎經(jīng)典車工廠手工生產(chǎn)。為了將這些開頂賽車組裝成原始規(guī)格，工程師們從檔案室翻出了當年的圖紙，并號召那些擁有D-Type鋁合金車身制造經(jīng)驗的英國修復工坊提供幫助?？蛻魟t可以從1955年的短鼻造型和1956年擁有更長發(fā)動機艙蓋及配備駕駛艙后部鯊魚鰭整流罩的版本中做出選擇。捷豹沒有對外公布具體售價，但毫無疑問將超過100萬歐元。而在2016年8月美國蒙特雷舉行的一場拍賣會上，奪得了1957年勒芒24小時耐力賽冠軍的那臺D-Type以1923萬歐元成交！需注意的是，與E-TypeLightweight和XKSS一樣，D-Type也不符合公共道路上路標準。但毫無疑問，這些車型的收藏者會為他們的新玩具找到合適的游樂場。

捷豹深挖自家歷史細節(jié)并取得不俗商業(yè)戰(zhàn)績的案例也讓同鄉(xiāng)阿斯頓·馬丁深受鼓舞，在2008年經(jīng)濟危機結束時，這個據(jù)說詹姆斯.邦德最喜歡的品牌決定繼續(xù)生產(chǎn)25臺1959年版的DB4 GT并進行銷售。作為品牌加速復蘇的一種方式，阿斯頓·馬丁甚至沒有為這25臺憑空冒出的DB4 GT尋找任何生產(chǎn)計劃差額這樣的歷史借口。作為DB4運動版的GT型，在1959至1963年間僅生產(chǎn)了75臺，這些足以令阿斯頓·馬丁確信他們的官方復制項目將取得成功。在歷史悠久的紐波特帕格內爾工廠生產(chǎn)的這些DB4 GT“Continuation”版還僅僅是個開始。據(jù)悉，詹姆斯·邦德那著名的DB5將誕生25位新“姐妹”，它們將在2020年以約300萬歐元的價格進行銷售，不到拍攝這部著名電影所使用的稀有原版車型市場價格的一半。這些DB5延續(xù)版將與D64年為電影《007金手指》特別制作的版本別無二致。這款車雖然改裝自量產(chǎn)汽車，但歷史上還從來沒有這樣公開銷售過，可謂是一次新的挑戰(zhàn)。這是否意味著這款DB5將配備由Mr.Q精心研發(fā)的、連女王陛下的秘密特工都贊嘆不已的“選配件”？可伸縮的保險杠、火箭發(fā)射器、彈射座椅、輪式切割機……毫無疑問，這些有可能被定制和集成的小工具將使這款DB5分外別致。

而來自德國的保時捷則以更加謹慎和優(yōu)雅的方式于2018年10月在美國亞特蘭大保時捷中心舉行的RM蘇富比拍賣會期間，以一臺前所未有的名為“Project Gold”系列的911 Turbo Classic測試了這個市場。這臺993 Turbo風冷車型是在993型生產(chǎn)結束20年后制造的，它是保時捷經(jīng)典車部門專家精心協(xié)作的結果，他們制造了完全一致的993車體，并和其它6500件原裝零件組裝成了這臺全新的“原版”993 Turbo S。當它到達拍賣現(xiàn)場時掌聲雷動，這部全新的保時捷歷史車型引發(fā)了9位潛在買家的爭奪，持續(xù)了足足十分鐘，最終成交價定格在290萬歐元，該款項被捐贈給費利·保時捷基金會。給保時捷的創(chuàng)意點個贊！

“作為DB4運動版的GT型，在1959至1963年間僅生產(chǎn)了75臺，這些足以令阿斯頓·馬丁確信他們的官方復制項目將取得成功?！?/p>

大眾進口汽車甲殼蟲珍藏版

初次見面，它驚艷了時光;而此刻，一切只如初見。

如果要選擇一款濃縮了汽車發(fā)展史的車型，大眾甲殼蟲永遠會排在備選的前列。誕生八十余載，這款奉行“歡樂帶來力量”為初心的車型早已深入人心。它是現(xiàn)象級車型，它是電影明星，它是潮流符號。但更多的意義是，大眾甲殼蟲完成了從代步工具到經(jīng)典圖騰的蛻變，通過經(jīng)典的身軀傳遞著自由精神。

甲殼蟲走過了八十余年的時光，2011年上市的新甲殼蟲也伴隨了我們8年之久。就像甲殼蟲承載的文化符號般，這款圖騰級車型推出過大量的概念車或限量版車型，其中這幾款，給全世界熱愛甲殼蟲的粉絲，留下了最為深刻的印象。

甲殼蟲RSI

這是一款生于公路，服務于賽道的甲殼蟲。RSI的動力系統(tǒng)來自于同時期的R32車型，V6發(fā)動機與四驅系統(tǒng)讓甲殼蟲RSI的百公里加速時間僅需要6.4秒。此外，它的外觀也頗具戰(zhàn)斗性，幾乎就是以賽車的規(guī)格在打造：更寬的輪距，大尺寸的輪圈，獨特的前后包圍以及夸張的后尾翼，還有車內隨處可見的碳纖維材料。在“性能控”的眼中，它甚至是甲殼蟲的歷史最佳車型。

RAGSTER概念車

RAGSTER成為TOP5的理由竟然是它是“最不像甲殼蟲的甲殼蟲”。沒錯，這款在2005年亮相的概念車展示了一些當時全新的理念?；诩讱はx敞篷版打造的RAGSTER采用了U形車頂加軟棚的理念。大眾在RAGSTER的車內玩起了復古概念，中控臺上的車內后視鏡致敬了大眾T1，全新設計的三輻式方向盤則為后續(xù)的甲殼蟲車型奠定了基礎。

Beetle Dune

如果你熱愛賽車，一定對拉力傳奇Buggy不陌生，而最原始的Buggy，正是基于經(jīng)典甲殼蟲改，裝的沙灘車。為了致敬Buggy，甲殼蟲推出了Dune沙丘限量版。沙漠金的顏色很惹眼，這下子真的成了瘋狂的金龜車。另外，甲殼蟲Dune升高了底盤，加寬了車體，塑料輪眉讓它看上去有了Crossover的感覺。當然，這不是一款真的能帶你去越野的甲殼蟲，它承載的是甲殼蟲對于跨界車型的一種嘗試。

大眾E-BUGSTER概念車

如果還有下一次回歸，大眾E-BUGSTER可能會成為最具有前瞻性的一款甲殼蟲概念車。我們看到了大眾I.D系列密集地推出新車型，見證了I.D.R以刷新舊紀錄超過40秒的成績打破了紐博格林北環(huán)純電動車圈速紀錄。電動化是我們的未來，這已經(jīng)是公認的大趨勢。而早在2012年，大眾就勾勒了甲殼蟲的未來——E-BUGSTER純電動概念車。正如你所想象的，這個名字很簡單——“E”代表“electric”，而“Bugster”指的是“甲殼蟲”的名字，因為甲殼蟲幾十年來一直被稱為Bug。雖然2012年亮相的電動車的性能數(shù)據(jù)早已不具備參考價值，但總的來說，E-BUGSTER是一個令人耳目一新的設計，大眾早就向世界展示了電動汽車并不一定要看起來那么令人討厭和無聊，它們也可以非常運動和有趣，就像如今的I.D系列帶給我們的理念那樣。

但是，如果要在今天重新來選出讓人印象最深刻的甲殼蟲限量版或概念車型，我們可能不得不忍痛從上面的榜單中拿掉一款車型了。致敬時光煥新上市的甲殼蟲珍藏版，值得在TOP5中占據(jù)_席之地。

甲殼蟲珍藏版將象征無限可能的“時光白”車身色彩加之于身。如果你還記得上一代甲殼蟲的經(jīng)典顏色Harvest Moon Beige，沒錯，“時光白”正是對這一顏色的重新發(fā)明和致敬。

“時光白”樸素而雅致，明凈而純潔，簡約而時尚，幾乎可以與任何顏色進行搭配，在百轉千回的時尚風潮中總能駐守一片陣地。甲殼蟲車型綿延數(shù)十年的輝煌歷史在此刻化為白色光柱，傾注于甲殼蟲珍藏版的車身之上，進發(fā)出生命最初的純粹與張力。

甲殼蟲珍藏版采用了R-Line風格外觀組件勾勒出整車的動感身姿，靈動活力的外觀造型與靚麗淡雅的“時光白”配色完美相融。，180 TSI車型配備17英寸“Circle”鋁合金輪圈，280 TSI車型則配備18英寸“Disc”鋁合金輪圈，采用了甲殼蟲最經(jīng)典的復古盤式設計和鍍鉻裝飾罩，與水滴形車身相映成趣，散發(fā)濃郁的復古情懷。

拉開車門，時光中的精華早已被甲殼蟲珍藏版留存于內心深處。忠于內心，更忠于真彩，專屬的“時光白”配色由表及里，涌入車內，附在中控臺的鋼琴烤漆飾板上，這正是來源于Beetle Dune上車內飾板與車身呼應的創(chuàng)新設計。此外，中控臺上的運動儀表組合流露出甲殼蟲經(jīng)典版內在的動感氣息，三色氛圍燈則在城市燈光絢麗的夜色中呈現(xiàn)出光影搖曳的美感;美國Fender品牌10聲道高品質音響系統(tǒng)，打造專屬音樂現(xiàn)場，令美妙動人的旋律滿溢整個車廂。

甲殼蟲珍藏版采用了大眾集團的黃金動力組合，180 TSI車型的1.2 TSI渦輪增壓發(fā)動機，最大功率103馬力，最大扭矩175牛.米;更為強勁的280 TSI車型配備1.4 TSI渦輪增壓發(fā)動機，最大功率148馬力，最大扭矩達到250牛·米。兩款發(fā)動機均與7擋DSG雙離合變速箱匹配，綜合工況油耗分別為5.6升/100公里與5.7升/100公里。

“潮”——外觀走經(jīng)典復古路線的甲殼蟲，卻總是得到這樣的評價。致敬時光的同時，緊跟時代步伐互聯(lián)科技配置一直以來都是甲殼蟲“保持年輕”的秘訣。

在“時光白”配色的車衣之下，甲殼蟲珍藏版智慧的內核與優(yōu)雅的靈魂不期而遇。甲殼蟲珍藏版180 TSI車型搭配Composition Media車載娛樂系統(tǒng)，其中，手機映射功能（App-Connect）兼容Apple CarPlay、MirrorLink以及百度CarLife三大平臺，可將智能手機中的常用App投射到6.5英寸車載屏幕上。在此基礎上，280 TSI車型則配備帶導航功能的Discover Media信息娛樂系統(tǒng)。同時，280 TSI車型還搭配了大眾汽車車聯(lián)網(wǎng)（Car-Net）服務，帶給“智能控”們智慧與省心的出行體驗。

經(jīng)典不在它處，而是珍藏于人們的內心深處，甲殼蟲從經(jīng)典圖騰，到個性座駕，“歡樂帶來力量”的初心從未改變。甲殼蟲珍藏版這一抹“時光白”不僅是對甲殼蟲車型優(yōu)雅態(tài)度與自在個性的彰顯，同時仿佛將時光定格，將我們帶回和甲殼蟲一見鐘情的那天。

SUV有Coupe，奇妙又大膽的跨界，這一次，保時捷制造的“夢想”，是關于SUV的。

自誕生起，保時捷就是一個為全世界的車迷制造夢想的品牌。這里的“夢想”對于大部分人來說，都是和跑車畫上等號的。在屬于印刷品的年代，孩子們會在臥室墻上貼上在勒芒24小時耐力賽中所向披靡的保時捷賽車的海報或者貼上他們最喜歡的一張保時捷911的海報。在上個世紀，可能沒有哪個孩子，會將一輛“民用越野車”視為Dream Car，將它的海報貼在床頭，伴著他們入眠。

2002年，保時捷發(fā)布了品牌的第一款四門車型——Cayenne。傳統(tǒng)意義上來講，跑車是不會有四個門的，四個門的量產(chǎn)保時捷，這還是頭一回。早在1988年，保時捷就有了制造四門車型的想法，不過很遺憾，保時捷四門跑車989概念車并沒有被量產(chǎn)。而這一次，保時捷的想法更加大膽，正如我們所見，Cayenne是一輛SUV！同樣，以2002年的眼光，能把SUV車型和“運動”沾上邊兒的，屈指可數(shù)。

如果要歌功頌德，接下來就應該聊保時捷Cayenne顛覆傳統(tǒng)、成為了豪華運動品牌制造SUV車型的先驅、甚至重新定義了SUV車型一系列評價。很遺憾，你猜錯了?，F(xiàn)實很骨感，Cayenne的推出，保時捷想得很簡單，相比跑車，SUV市場則是一塊更大的蛋糕，更容易積累財富，能夠完成從一個“制造夢想跑車”的品牌到“制造夢想汽車”的蛻變。再直白點——賺錢最重要啦！

所以對于保時捷來說，Cayenne的誕生理由很現(xiàn)實。但是這家從1948年起就不斷地為大家制造夢想的品牌，并沒有因為Cayenne是一款SUV車型，就放棄將它打造成夢想座駕的想法，除了后續(xù)高性能版本的不斷推出，其實與第一代Cayenne同時誕生的，還有一個大膽的想法……

保時捷Cayenne Cabriolet敞篷版，這絕對是Cayenne家族的“隱藏車型”。早在二十一世紀初祖文豪森推出初代Cayenne的時候，一個“跨界”設計的點子就已經(jīng)萌芽了。這是保時捷想讓Cayenne變得更有趣一些的嘗試，就像大部分最后沒有被量產(chǎn)的車型那樣，我們直到近幾年才通過官方解密知道保時捷Cayenne Cabriolet敞篷版概念車的存在?；诘谝淮鶦ayenne，保時捷為它設計了可折疊的車頂，它的車身姿態(tài)讓我想起了馳騁過達喀爾賽場的保時捷953，而開篷之后的車頂部分顯然致敬了911 Speedster車型。如何在一款現(xiàn)實的SUV車型中加入夢想的元素？保時捷Cayenne Cabriolet顯然是一個極好的示范。

遺憾的是，保時捷Cayenne Cabriolet停留在了夢想的階段。但隨著Cayenne的推出，到后來Panamera、Macan的推出，這些被我們歸入“現(xiàn)實”的車型支撐起了如今強大的保時捷。Cayenne意料之中的大獲成功，如今也已經(jīng)發(fā)展到了第三代，推出一款符合“夢想汽車”甚至是“夢想跑車”概念的保時捷Cayenne，為什么不呢？繼承著當初保時捷Cayenne Cabriolet承載的夢想，保時捷Cayenne家族迎來了最新成員——Cayenne Coupé。屬于Cayenne的夢想，終于照進了現(xiàn)實。

Coupé，這個演變自法語的單詞可謂保時捷的“初心”。

保時捷356拉開了保時捷品牌的跑車制造史。從1948年到1955年，Coupé是356車型唯一可選的車身形式。來到屬于保時捷911的時代，無論Targa、Speedster還是Cabriolet，它們的推出都晚于硬頂Coupé。保時捷歷史上最傳奇的兩款跑車，都是從Coupé車型開始書寫各自歷史的。

即使現(xiàn)在，大家對保時捷的感情更多是寄托在跑車上，一個跑車品牌制造的SUV，如何體現(xiàn)最動感的一面？保時捷采用Coupé造型讓SUV也回歸了運動的初心。就像當初為Cayenne概念車構思的敞篷元素那樣，越是和SUV沖突的元素，越能在Cayenne Coupé上傳承保時捷與生俱來的運動基因。

Cayenne Coupé的出現(xiàn)，打破了Coupé專屬于跑車的結論。從最早的馬車到雙座跑車，從2+2跑車再到四門轎跑，Coupé究竟是什么？其實Coupé的定義一直隨著時間在推移在變化，唯一不變的是，名字里加入了Coupé字樣的車型，一定有著非常迷人的背部線條。側后方是Coupé最性感的欣賞角度，在造型的基礎上還有畫龍點睛的細節(jié)設計同樣是保時捷所擅長的，就像保時捷356和911背部的發(fā)動機散熱口，將功能與美學合二為一。Cayenne Coupé同樣如此，除了固定式的車頂擾流板能夠襯托出硬頂跑車般的輪廓，Cayenne Coupé的車尾還有自適應擾流板加持，提供了額外的后橋下壓力。雙層尾翼的設計讓Cayenne Coupé尾部的美，獨一無二。

車頂從B柱開始向下滑動，有著光滑流暢的背部是每一輛Coupé的必備特征。保時捷Cayenne Coupé明顯更加傾斜的車頂線條讓它擁有比Cayenne動感的外觀。將Cayenne Coupé與全新保時捷911硬頂版以及保時捷718 Cayman由遠及近地停留在一個畫面中，你會發(fā)現(xiàn)Cayenne Coupé與這兩款最能代表保時捷的車型，擁有同樣迷人的跑車線條，這正是保時捷賦予Cayenne Coupé“圓夢”的初衷。

但如果你覺得保時捷Cayenne Coupé是一款車尾部分腰線以上局部重新設計，把車從側面切成四等份，只動了右上角那份的Cayenne，那你就把設計師的工作想象得過于輕松了。除了車頭外觀與Cayenne相同之外，Cayenne Coupé的所有車身部件都經(jīng)過全部重新設計和開發(fā)。與Cayenne相比，Cayenne Coupé的前車頂邊緣壓得更低，使得它的前擋風玻璃和A柱變得更短、更緊致;Coupé的后門同樣經(jīng)過了重新設計，后翼子板變得更寬，擠出了肌肉感。Cayenne Coupé的車尾更長、更寬、更低;同時，車尾還有一處不易察覺，但一旦注意到就恍然大悟的變化——牌照架被挪到了后保險杠上。所以無論從哪個角度，這臺車都在降低著視覺中心，努力成為一款“真正”的跑車。

如果要選出一處Cayenne Coupé設計上的“隱藏亮點”，我的一票會投給碳纖維車頂，毫不猶豫。如果說Cayenne Coupé其他設計上的改變都是為了將它包裝得接近一臺跑車，那么Cayenne Coupé可選的流線型碳纖維車頂會直接讓我想到保時捷911 GT3 RS——這可是從“跑車”到“純粹的跑車”的進階。

如何讓駕駛者在握著一輛保時捷SUV的方向盤的時候，同樣有置身跑車里那種心跳加速、迫不及待的駕駛欲望？答案是制造一輛性能和駕駛質感超越世界上絕大多數(shù)跑車的SUV。

一輛“大塊頭”，擁有比保時捷992 Carrera 4S，甚至是991.2 GT3 RS和991.2 Turbo更高的發(fā)動機輸出功率，這是保時捷賦予Cayenne Coup∈性能上媲美跑車的一面。Cayenne Coupe家族的旗艦型號Cayenne Turbo Coupe搭載T4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機，輸出功率為550馬力，最大扭矩為770?！っ?。這樣的性能讓Cayenne Turbo Coupe成為了一輛百公里加速能夠跑進4秒以內的SUV，3.9秒的成績比Cayenne Turbo快了0.2秒。

重心和動態(tài)上更接近跑車也是Cayenne Coupe的追求。為了與其跑車設計保持一致，配備輕質運動組件的Cayenne Coupe車型減少了隔絕材料。重量的減輕結合比Cayenne降低了2厘米的車身使得車輛重心比Cayenne更低，從而在駕駛動態(tài)性方面帶來了明顯優(yōu)勢。動力系統(tǒng)上，Cayenne Turbo Coupe發(fā)動機尺寸更緊湊，安裝位置更低，也降低了重心，提高了橫向動態(tài)性;8擋Tiptronic S變速箱的讓Cayenne Coupe的運動性和響應性表現(xiàn)同樣達到了跑車級別。

當然，蠢蠢欲動不能是一臺公路用車的全部。自適應汽缸控制功能能夠讓Cayenne Turbo Coupe的8缸發(fā)動機實現(xiàn)閉缸功能，根據(jù)所需的駕駛條件和發(fā)動機性能，自適應汽缸控制功能會選擇性地關閉這些汽缸的進氣門和排氣門，在日常使用時只使用4個汽缸，讓油耗和排放數(shù)據(jù)更加友好。另外，在換擋速度更快的同時，8擋Tiptronic S變速箱的另一面是日常使用時更好的舒適性和平穩(wěn)性?？甥}可甜，Cayenne Coupe把握著微妙的平衡。

Sport Chrono組件，這是保時捷跑車車型的靈魂配置。這一凸顯保時捷動感基因精髓的配置在Cayenne Coupe上作為標準配置提供，足以看出保時捷將它定位為了一款真正的跑車。通過模式調節(jié)，Cayenne Coupe的變速箱能夠提供更快的響應，所有底盤系統(tǒng)會自動優(yōu)化以提高性能，同時還可以降低空氣懸架的高度。在Sport Plus模式帶來的顯著變化從起步開始——彈射一時爽，一直彈射一直爽。世界上幾乎沒有另外哪個品牌能實現(xiàn)不間斷的彈射起步，而保時捷可以以一款SUV為熱愛駕駛的人們實現(xiàn)夢想。

保時捷Cayenne Coupe還將許多曾經(jīng)只出現(xiàn)在科幻電影情節(jié)中的畫面帶進了現(xiàn)實。按下模式開關中央的運動響應按鈕，激活“攻擊模式”，Cayenne Coupe將保持20秒的超高響應性，提供最大性能，聽上去就和保時捷即將加入的FormulaE電動方程式比賽所采用的賽車一樣。這種感覺，就像在街機游戲里你蓄滿了藍色能量條——看家本領，只留在最需要的時候爆發(fā)。

轉速表居中，這是保時捷的傳統(tǒng)，Cayenne Coupe也不例外。在儀表盤視覺中心的左右，另外四只“炮筒”進化成了兩塊7英寸的全高清顯示屏，顯示布局遵循傳統(tǒng)，但是提供了更為詳盡和多元化的信息供駕駛者選擇。

中控臺上，12.3英寸全高清觸控顯示屏提供了媲美平板電腦般簡單直觀的操作，并且支持用戶自定義主頁面，除了導航或是電話等常用的交互功能，你甚至可以將運動排氣的開啟按鍵創(chuàng)建在主頁面當中。除了豐富的車內設置之外，Cayenne Coupe還提供了一種模式用于存儲對照明、駕駛程序和輔助系統(tǒng)的特別設置。在用戶還未接觸屏幕前，PCM就能作出響應：系統(tǒng)如果感知到有手在靠近屏幕，屏幕左側就會彈出一列包含子菜單的菜單欄;用戶只需滑動手指，就能在各個選項間切換;動動兩根手指，屏幕會縮放或旋轉顯示。讓駕駛者在保時捷里忘掉手機的最佳方式——全新的PCM能夠提供超越手機的操作和交互體驗。

保時捷智慧互聯(lián)模組升級版同樣是Cavenne Coupe的標準配置，它標志著Cayenne Coupe實現(xiàn)了全面聯(lián)網(wǎng)和互聯(lián)，支持語音交互、在線地圖等功能。簡而言之，這是一款能夠聽得懂你說話的保時捷。同時，保時捷智慧互聯(lián)App上線了“我的車輛”功能，車主可以看到從三個角度顯示的Cayenne Coupe示意圖，趕走鎖車焦慮。

Cayenne Coupe標配帶有限速功能的巡航定速控制系統(tǒng)，能在30-240公里/小時的速度區(qū)間內工作。同時，Cayenne Coupe還配備了帶交通標志識別功能的車道保持輔助系統(tǒng)、帶后方轉向輔助的車道變換輔助系統(tǒng)、預防性行人保護以及帶熱成像紅外線攝像頭的夜視輔助系統(tǒng)等主動安全配置。

當然，對于保時捷而言，將安全與性能掛上鉤才是極好的。所以在Cayenne Coupe上，保時捷還帶來了一項關于剎車技術的“黑科技”——保時捷表面鍍層制動系統(tǒng)PSCB。PSCB是Cayenne Turbo Coupe的標準配置，它的核心是帶有超硬碳化鎢鍍層的剎車盤以及專門開發(fā)的剎車片。與傳統(tǒng)的灰鑄鐵剎車相比，PSCB使用壽命能夠延長30%，車輪上的剎車積塵也明顯減少，制動摩擦系數(shù)增加，從而改善了剎車響應。另外，PSCB的另一個特點是外觀獨一無二的鍍層剎車盤。日常行駛約600公里后，剎車片會展現(xiàn)出一種鏡面般的光澤感，與白色的剎車卡鉗相得益彰。

Cayenne Coupe被定義為一款更先進、更運動、更具感性魅力的車型，不過在科技和安全配置上，它同時又展示了一臺感性座駕的理性一面。