恒大的造車夢

海音

3月16日，恒大國能新能源汽車集團(tuán)全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會(huì)在天津召開，恒大集團(tuán)董事局主席許家印，恒大新能源汽車集團(tuán)董事長蔣大龍、總裁彭建軍、瑞典CEO兼研究院院長Stefan Tilk，中國工程院院士郭孔輝、河鋼集團(tuán)董事長于勇、德國ZF集團(tuán)總裁Herold Winfried、GSK中國區(qū)總裁李仲武等800多位企業(yè)家和行業(yè)精英出席活動(dòng)。

大會(huì)上，許家印介紹了恒大新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，自去年宣布進(jìn)軍高科技產(chǎn)業(yè)以來，恒大在新能源汽車領(lǐng)域接連大手筆布局，已具備世界頂級(jí)新能源汽車研發(fā)制造能力——瑞典NEVS、科尼賽克整車研發(fā)和制造技術(shù)，日本最先進(jìn)動(dòng)力電池技術(shù)，以及荷蘭先進(jìn)的輪轂電機(jī)技術(shù)，構(gòu)建起強(qiáng)大的技術(shù)與產(chǎn)品優(yōu)勢。大會(huì)上，許家印還宣布，恒大的首款電動(dòng)汽車將在6月份全面投產(chǎn)。

恒大與FF

恒大熱衷于汽車行業(yè)已經(jīng)不是一件新鮮的事情。恒大涉足汽車產(chǎn)業(yè)可以追溯至2017年11月，當(dāng)時(shí)恒大子公司時(shí)穎與實(shí)際控制人賈躍亭的法拉第未來（簡稱FF） Top公司簽訂合并與認(rèn)購協(xié)議，恒大在三年內(nèi)投資20億美元幫助其度過難關(guān)實(shí)現(xiàn)“造車夢”，同時(shí)隨著投資協(xié)議的生效恒大獲得合資公司45%股份。2018年6月恒大集團(tuán)通過恒大健康以67.467億港元收購香港時(shí)穎公司100%股份，從而獲得Smart King公司45%股權(quán)，成為第一大股東，從而正式開始了造車計(jì)劃，并在2018年5月25日將首筆8億美元投資支付給FF。然而隨著賈躍亭發(fā)起仲裁，導(dǎo)致雙方重組協(xié)議。最終恒大落得32%的FF優(yōu)先股權(quán)，同時(shí)100%持有FF香港和廣州南沙生產(chǎn)基地。

2018年8月14日，恒大法拉第未來智能汽車（中國）集團(tuán)在廣州恒大中心舉行了揭牌儀式，正式成為FF在中國的運(yùn)營總部，全面負(fù)責(zé)FF在中國的技術(shù)研發(fā)及所有生產(chǎn)經(jīng)營管理。

盡管如此，在2018年12月31日，經(jīng)歷數(shù)月爭端后，恒大旗下恒大健康與法拉第未來達(dá)成了重組協(xié)議，恒大獲得FF32%優(yōu)先股權(quán)，并獲得了 FF香港100%股權(quán)，條件是FF獲得自由，可再度接受外部資金，賈躍亭穩(wěn)固FF控制權(quán)，并可以在5年內(nèi)回購恒大所持股份。這意味著，恒大雖然在FF仍擁有大量股份，但其身份實(shí)質(zhì)上已經(jīng)成為財(cái)務(wù)投資者。

高調(diào)挺進(jìn)

在與FF對峙之時(shí)，恒大的投資新能源車的邏輯發(fā)生了變化，不再單獨(dú)押注新能源整車企業(yè)，而是拿出了一套產(chǎn)業(yè)鏈打法。2018年9月，恒大集團(tuán)向國內(nèi)最大的汽車經(jīng)銷商廣匯集團(tuán)注資144.9億元，拿下后者40%股權(quán)，成為第二大股東，獲得了后者的汽車銷售渠道。

進(jìn)入2019年，恒大一系列動(dòng)作迅猛且高調(diào)：1月15日，恒大旗下公司以9.3億美元，收購Keiryman Holdings Limited公司持有白勺國肯b電動(dòng)汽車瑞典有限公司（NEVS） 51%股權(quán)，間接收納了具備新能源汽車研發(fā)制造能力的瑞典薩博;1月24日，恒大以10.59億元人民幣的價(jià)格收購動(dòng)力電池企業(yè)上海卡耐新能源，成功獲得日本三元鋰電池等能源技術(shù);5天之后的1月29日，恒大再以1.5億歐元入股瑞典超跑公司柯尼塞格，借力對方的整車研發(fā)和豪華跑車制造技術(shù)。

此外，在3月15日，恒大宣布恒大汽車6月上市的前一天，恒大旗下恒大健康還公告了以5億元收購泰特機(jī)電70%股份的消息。此次收購的重點(diǎn)是泰特機(jī)電100%持有荷蘭e-Traction公司股份，“擁有世界最先進(jìn)的輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)技術(shù)”。輪轂電機(jī)技術(shù)被市場長期關(guān)注，因?yàn)樗鼘㈦姍C(jī)直接做在輪轂中，理論效率比傳統(tǒng)的中央布置電機(jī)更高，更加節(jié)能，有被電動(dòng)車應(yīng)用的潛力。

短短三個(gè)月，恒大在新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上投出77.84億元，初步形成了新能源車“電機(jī)一電池一整車”的產(chǎn)業(yè)鏈條。許家印也表示，“恒大已經(jīng)完成在新能源汽車領(lǐng)域的全產(chǎn)業(yè)鏈布局”。再加上恒大此前為廣匯付出的144.9億元，恒大在6個(gè)月之內(nèi)，向新能源車產(chǎn)業(yè)砸出了近223億元。

大投資，大目標(biāo)

3月16日，許家印在峰會(huì)現(xiàn)場表示，新能源汽車產(chǎn)業(yè)擁有巨大的市場空間，恒大已經(jīng)完成在新能源汽車領(lǐng)域的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，并具備世界領(lǐng)先的技術(shù)實(shí)力，將力爭在3-5年內(nèi)成為世界規(guī)模最大、實(shí)力最強(qiáng)的新能源汽車集團(tuán)，為中國從汽車大國走向汽車強(qiáng)國作出積極貢獻(xiàn)。

半年超200億元的投資，見證了恒大在新能源汽車方面的野心。而新能源汽車的確擁有廣闊的市場。根據(jù)工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，在新能源領(lǐng)域的階段性目標(biāo)是，到2020年，新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛，動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300瓦時(shí)/公斤以上，力爭實(shí)現(xiàn)350瓦時(shí)/公斤，系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260瓦時(shí)/公斤、成本降至1元/瓦時(shí)以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350瓦時(shí)/公斤。

據(jù)中關(guān)村創(chuàng)藍(lán)清潔空氣產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟發(fā)布的《2030清潔空氣市場展望報(bào)告》預(yù)測，到2030年，我國新能源乘用車年銷量突破1300萬輛，2018-2030年，新能源乘用車和新能源大中型客車帶來的市場空間將達(dá)13.9萬億元。接近14萬億的新能源汽車市場，也只是到2030年的預(yù)測，而在2030年以后呢？其前景可想而知。這也難怪恒大如此大手筆跨界而為了。

那么，恒大的首款電動(dòng)汽車將會(huì)如何？新能源車型選擇從高性能的超級(jí)跑車下手，并推出不同價(jià)位的家庭用車。

從現(xiàn)在恒大整合的產(chǎn)業(yè)鏈來看，它已經(jīng)擁有了整車制造技術(shù)、電池核心技術(shù)、電機(jī)電控技術(shù)，但發(fā)展前景并不是一片光明。首先是車型方面，瑞典的NEVS公司，主要的資源就是薩博，品牌很多人都知道，但在市場上并不多見，NEVS在國內(nèi)的品牌是國能新能源汽車，在售的車型是9-3 EV，也就是以當(dāng)年的薩博9-3為原型改造后的電動(dòng)車。如果在薩博原有的車型上去生產(chǎn)電動(dòng)車，市場前景并不樂觀。而與柯尼塞格方面合作研發(fā)新產(chǎn)品，也不是短時(shí)間內(nèi)可以完成的事情。

除此以外，量產(chǎn)車的推出，需要經(jīng)歷內(nèi)飾設(shè)計(jì)、外觀理念、硬件配置、道路測試等嚴(yán)苛要求，目前尚無此方面的消息。即便像改裝車那樣去移植發(fā)動(dòng)機(jī)，也需要對整車進(jìn)行改造，對發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)校，并不是簡單拼湊就行的。

勁敵來襲

從豪車車企走向大眾主流的特斯拉的上海工廠，將在2019年年底投產(chǎn)量產(chǎn)后的產(chǎn)品將沒有關(guān)稅，這在一定程度上沖擊著國內(nèi)造車新勢力。目前該工廠的進(jìn)展順利，據(jù)上海市政府副秘書長、市經(jīng)信委主任陳鳴波在兩會(huì)期間透露，特斯拉純電動(dòng)車項(xiàng)目進(jìn)展順利，預(yù)計(jì)5月份完成總裝車間建設(shè)，年底部分生產(chǎn)線正式投產(chǎn)。

其實(shí)，恒大的造成夢很容易讓我們想到特斯拉的發(fā)跡。2008年全球金融危機(jī)，很多車企遭遇重創(chuàng);2009年特斯拉以近乎抄底的價(jià)格盤下了位于加州弗里蒙特市占地50萬平方米的NUMMI工廠——巧的是，這家工廠的前兩任主人，通用和豐田，都曾在全球汽車市場稱王稱霸過——并且一并接手了4700名訓(xùn)練有素的工人、2000名支持的供應(yīng)商人員，以及通用和豐田用百年總結(jié)出的先進(jìn)生產(chǎn)管理方式。再加上美國擁有幾乎是全世界最寬松的自由競爭市場環(huán)境，為創(chuàng)新型技術(shù)公司提供了良好的生長基礎(chǔ)。然而一路“錦鯉”特質(zhì)的特斯拉現(xiàn)在也面臨負(fù)載累累的局面，不知恒大是否能在造車的大勢角逐中嶄露頭角，獨(dú)占鰲頭。

汽車制造業(yè)變數(shù)眾多，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源、電動(dòng)車，不但研發(fā)制造投入的人力物力大、周期長，也難以獲得立竿見影的回報(bào)。尤其是在市場已基本定型的階段，一個(gè)新入局者想要憑借氪金突出重圍，后面將要遭受的考驗(yàn)想必少不了。面對全球汽車百年一遇的變革，連已有幾十年甚至上百年技術(shù)和資金沉淀的跨國車企巨頭都有些瑟瑟發(fā)抖，而選擇結(jié)盟止損來抵御風(fēng)險(xiǎn)的更是大有人在。在汽車產(chǎn)業(yè)新的格局形成過程中，不管新老企業(yè)，都必將經(jīng)過大浪淘沙般慘烈的優(yōu)勝劣汰，誰留誰去，決定權(quán)在市場手上。