供給側結構性改革中的中歐班列提質增效新路徑探論

文/趙鳴

一、引言

近期縱觀經濟發(fā)展，國際經濟風云變幻，錯綜復雜，國內經濟運行穩(wěn)中有變，面臨一些新問題和新挑戰(zhàn)。中央提出了“六個穩(wěn)”的發(fā)展思路，即“穩(wěn)就業(yè)、穩(wěn)金融、穩(wěn)外貿、穩(wěn)外資、穩(wěn)投資、穩(wěn)預期”。其傳遞出的精神表明，在外部環(huán)境的變化面前，既要保持經濟平穩(wěn)健康發(fā)展，也要堅定去杠桿與深化供給側改革。我國經濟進入抓創(chuàng)新、促改革、調結構、穩(wěn)發(fā)展的新階段。

供給側結構性改革是我國經濟結構調整的主要抓手之一，也是增強經濟發(fā)展新動能、加快產業(yè)轉型升級的重點之一?！耙粠б宦贰背h發(fā)出后，中歐班列業(yè)已成為我國推進互聯(lián)互通、貿易暢通的主要產品和抓手，是踐行“一帶一路”建設的標桿性項目，受到了業(yè)界的認可和期待。中央提出要“落實擴大開放、大幅放寬市場準入的重大舉措，推動共建‘一帶一路’向縱深發(fā)展”，以更為開放的姿態(tài)擴大國際經貿合作成為“一帶一路”建設發(fā)展的主導方向。在中歐班列進入到第九個年頭之際，從供給側結構性改革的視角，探討中歐班列未來發(fā)展的走勢，使得中歐班列提質增效，高質發(fā)展，行穩(wěn)致遠，愈久彌香是本文的核心要義。

二、我國“中歐班列”發(fā)展概述

“一帶一路”倡議發(fā)出后，聚焦“五通”開展建設當下“一帶一路”建設發(fā)展的支點。中歐班列是我國推動“一帶一路”建設的黃金產品，自2011年3月19日中歐班列（重慶—杜伊斯堡）首次開通以來，9年的時間里，中歐班列飛速發(fā)展。2016年10月，由國家發(fā)展改革委、中國鐵路總公司牽頭，會同有關部門和地方政府，共同編制的《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》發(fā)布了。這是“一帶一路”倡議發(fā)出后首個具體建設規(guī)劃。它從頂層設計方面加強了對班列開行的指導和統(tǒng)籌，并力求將中歐班列打造成為具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌，成為“一帶一路”建設的重要平臺。

目前，全國中歐班列開行態(tài)勢良好，開行數(shù)量以年均翻翻的增速迅猛發(fā)展，社會影響初步顯現(xiàn)，經濟效能逐步提高，班列發(fā)展取得重要階段性成果。中歐班列我國國內開行城市已達62個，到達歐洲（中亞）15個國家的51個城市，運行的路線達到68條，形成了東、中、西、南四條通道與國外鐵路順暢銜接，成為中歐、中亞、東北亞、東南亞開展國際貿易的主要通道，乃至成為目前世界貿易物流體系的重要物流線路。

三、我國中歐班列開行發(fā)展特點

從2011年至今，中歐班列業(yè)已開行了9個年頭，從最初的孕育期、襁褓期步入了成長期。特別是2018年，提質增效成為推動中歐班列產品發(fā)展主旋律。從整體上綜合來看，班列開行發(fā)展呈現(xiàn)如下特征：

1.開放格局不斷拓展。伴隨著我國對外開放的不斷深化，中歐班列開行的區(qū)域范圍不斷拓展。根據(jù)中國鐵路總公司數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至2017年底，中歐班列已開辟61條運行線，國內開行城市達38個，到達歐洲13個國家36個城市；而至2018年底為止，中歐班列覆蓋國內62個城市，通達歐洲15個國家56個城市，鋪行線路達到68條，班列物流輻射區(qū)域明顯增加，以中歐班列節(jié)點為輻射網中國經濟貿易網正在輻射全球?？缭綒W亞大陸的黃金列車正帶動東西雙向開行，構筑中國對外貿易新格局。

2.開行頻率不斷提速。中歐班列的爆發(fā)式增長體現(xiàn)在2017年。該年度，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.6%，實現(xiàn)“五連降”，比2012年下降3.44%，中歐班列全年開行數(shù)量達到3673列，超過2013—2016年的總和，累計開行數(shù)量達6000余列。在已開行的6000列中歐班列中，第1個千列歷時4年7個月才完成，第2個千列用時8個半月，第3個千列用時5.5個月，第4個千列用時4.5個月，第5個千列用時3.5個月，第6個千列僅用時2個月。2018年中歐班列開行數(shù)量達到6363列，同比增長72%，其中回程班列開行數(shù)量2690列，增加了111%。2019年6月，中歐班列開行總量突破15000列，基本實現(xiàn)了“一去一回”運輸態(tài)勢。早已提前2年實現(xiàn)《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》中規(guī)劃的5000列的發(fā)展目標。

3.貨運品種業(yè)態(tài)改變。中歐班列體質增效關鍵在于運送貨源品類的不斷豐富。目前班列裝載的進出口產品由開行初期的手機、電腦等IT產品加工制成品，逐步擴大到服裝鞋帽、汽車及配件、糧食、葡萄酒、咖啡豆、木材、家具、化工品、機械設備、汽車整車和零部件等品類，涵蓋了沿線人民生產生活的多個方面。貨物種類增加的原因，除了部分海運貨源轉移外，也和各個城市外向型經濟發(fā)展程度加快有關?？缇畴娚虡I(yè)已成為中歐班列運輸?shù)男聵I(yè)態(tài)。2018年3月，上海開出了直達俄羅斯的首列跨境電商中歐班列，打造出了“車輪上的海外倉”運輸模式，有效地利用了中歐班列的運行優(yōu)勢，拓展了班列的發(fā)展空間。成都建成進口汽車檢測線和肉類冷鏈物流倉庫，通過提升通關效率，擴大整車和肉類進口，提升中歐班列(成都)回程運力。特別是中國國際進口博覽會，河南鄭州、湖北武漢、湖南長沙、山東臨沂、浙江寧波和義烏等地通過組織區(qū)域性的進出口商品展示活動，加大進口，服務周邊居民，拉動區(qū)域商貿消費，為中歐班列回程提供了新動能。

4.運行成本不斷降低。自2017年以來，國家不斷出臺相關物流成本調節(jié)措施，積極推動物流業(yè)發(fā)展，進一步助力中歐班列開行運輸，保證中歐班列“增速減價”，為中歐班列有序平穩(wěn)運行提供政策性扶持，并通過國家經濟調控推動整個運輸行業(yè)發(fā)展。2018年，我國社會物流總費用與GDP的比率為14.8%，實現(xiàn)“五連降”，比2013年的18%下降3.2個百分點。江蘇、浙江、山東、重慶、湖南等地還專門出臺了針對中歐班列多式聯(lián)運運輸?shù)膬?yōu)惠政策，直接讓利給承擔中歐班列運輸?shù)钠髽I(yè)，有效地降低了企業(yè)運行成本。

5.通關績效不斷增強。2017年4月，在中國鐵路總公司主導下，中國、白俄羅斯、德國、哈薩克斯坦、蒙古國、波蘭、俄羅斯等7國鐵路部門正式簽署《關于深化中歐班列合作協(xié)議》，納入了“一帶一路”國際合作高峰論壇成果清單。10月，為共同做好七國協(xié)議落實工作，中國鐵路總公司協(xié)調各方，組織召開中歐班列運輸聯(lián)合工作組第一次會議，就深化中歐班列運輸合作達成廣泛共識，取得多項重要成果，共同簽署了《中歐班列運輸聯(lián)合工作組第一次會議紀要》，中歐班列國際合作機制的正式建立，為中歐班列持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展奠定了堅實基礎。此外，我國海關也已加強了與沿線海關的通關便利化的落實，互簽通關便利化協(xié)議，縮短通關時間，減少通關成本。在自身改革方面，我國海關積極推行通關一體化改革，基本實現(xiàn)了無紙化單證和外貿企業(yè)自主選擇注冊地的通關政策，一次性完成申報、納稅、放行。實施關檢合并，簡化通關流程，大力提升通關時速，優(yōu)化班列服務質量。

6.運輸布局日漸合理。為了配合中歐班列的開行和我國對外開放的需要，2018年以來，我國進一步加大了開放口岸建設。在原有阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特和滿洲里等口岸開放的基礎上，又先后開放西藏吉隆、普蘭藥材進出口岸、廣西愛店公路口岸、新疆紅其拉甫公路口岸、云南河口公路口岸等，全面完善了廣西憑祥、吉林琿春等邊境鐵路口岸的基礎條件，組織中南和中俄、中蒙跨境鐵路班列運輸，為中歐班列組織跨境運輸、提質增效提供了新通道、新機遇和新空間。

在國內，為了更好地用好中歐班列這個黃金“一帶一路”產品，開行了多條多式聯(lián)運運輸線路，公鐵水、陸海空齊頭并進，多式聯(lián)運，集體發(fā)力。如寧波至江西贛州、金華、重慶、武漢的班列；深圳至重慶、武漢等地的班列；長江下游的太倉港河運上游的武漢、重慶等地江港口直達等方式，為我國沿海與內陸物流運輸統(tǒng)籌發(fā)展創(chuàng)造了條件。

7.跨國中歐班列成為新常態(tài)。中新互聯(lián)互通南向通道是我國推進與東南亞國家國際合作、構建中國與東盟命運共同體的國際合作項目。自2017年9月28日首趟南向通道海鐵聯(lián)運班列開行以來，已累計開行班列355列。中新南向通道廣西欽州港與重慶間班列開始實現(xiàn)每日開行。澳洲跨境電商貨物“空海聯(lián)運”專線在青島首次順利試運成功。澳洲跨境電商貨物由澳大利亞空運發(fā)出，經韓國仁川機場中轉后，海運抵達青島港，全程僅用36小時。經過青島跨境電商產業(yè)園順利清關并放行，說明“中韓海上高速公路”快速物流通道順利落地?！爸许n海上高速公路”的開通彌補了傳統(tǒng)物流空運價格高、海運速度慢、空運運力不足等“短板”，助推青島開展國際多式聯(lián)運業(yè)務，為外貿業(yè)務增添新動能，助力海洋經濟發(fā)展。

8.智慧物流步入發(fā)展期。隨著中歐班列提質增效要求的不斷升級，開發(fā)智慧型的中歐班列業(yè)已成為必然。無紙化通關、數(shù)據(jù)班列、第四方信息平臺、智能化追蹤服務、區(qū)塊鏈等物流科技軟件，逐步推廣運用于中歐班列組織運行中的每個環(huán)節(jié)和部門，并隨著科技的日新月異，不斷提檔升級。2018年6月，阿里巴巴提出了投資千億元，打造72小時的全球智慧物流網絡的計劃，力爭在5年內實現(xiàn)。這給中歐班列運行帶來了極大的發(fā)展機遇。

9.多式聯(lián)運成為主流模式。2017年1月，交通運輸部等18部門聯(lián)合印發(fā)了《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》，明確了5個方面18條舉措，指明了多式聯(lián)運發(fā)展的行動路線，是我國第一個多式聯(lián)運綱領性文件，標志著我國多式聯(lián)運發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略。2018年8月，交通運輸部、發(fā)改委在總結第一批、第二批多式聯(lián)運示范工程經驗基礎上，又組織開展了第三批多式聯(lián)運示范工程申報工作，為推動多式聯(lián)運高質量發(fā)展提供典型經驗借鑒和模式參考。2018年8月31日，交通運輸部辦公廳印發(fā)《深入推進長江經濟帶多式聯(lián)運發(fā)展三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》），要求以江海直達、江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運等為重點，加快推進長江經濟帶多式聯(lián)運發(fā)展，構建高質量綜合立體交通走廊，更好服務長江經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略。相關政策文件密集出臺，一方面說明了國家力推多式聯(lián)運的思路和決心，另一方面，也由于海鐵聯(lián)運的發(fā)展，為中歐班列加強物流東西對接、行業(yè)提質增效帶來了契機。之后，寧波、深圳的過境貨物，通過多式聯(lián)運方式，加快集聚中西部城市，為成都、重慶、贛州、長沙、武漢、西安等地的中歐班列開行提供了新動能。

四、當前中歐班列提質增效存在的主要問題

1.班列運輸整體集約化程度偏低。中歐班列從開行伊始至今也已9個年頭了，盡管實現(xiàn)“統(tǒng)一標識、統(tǒng)一編組”，這些基本停留在物流運輸技術層面。從“萬馬奔騰”的開行城市布點，到現(xiàn)在逐步形成“春秋戰(zhàn)國”的開行格局，中歐班列在運送貨源、發(fā)送頻率、出境口岸等重要線路設計和運行能力方面依然處于低水平的狀態(tài)，班列運輸整體集約化水平較低，運輸成熟度不夠，依然停留在發(fā)展周期的前段。

2.物流成本偏高短期難以解決。中歐班列提質增效關鍵在于全程運費的合理。就目前來看僅僅依靠中歐班列國內段降費是有難度的，需要整體推動和降低。目前，一些沿線國家出于對本國就業(yè)、稅收資源的保護，對過境中歐班列收取運費依然不低。雖然國鐵集團通過與寬軌段國家鐵路企業(yè)積極協(xié)商談判，實施寬軌段和中國境內鐵路運價優(yōu)惠，但由于歐洲段鐵路運價偏高和鐵路總體運價相對偏高，中歐班列全程運價高企的現(xiàn)實將持續(xù)一段時間。

3.線路重疊重復問題嚴重。目前，中歐班列業(yè)已開發(fā)出了68條線路，大多是各個中歐班列平臺公司根據(jù)地域性的客戶需求開發(fā)出來的，各開行主體之間缺少溝通和整合，各唱各的調，各彈各的曲，雖然是大合唱，很熱鬧，但是不協(xié)調，有時還跑調。這就使得中歐班列開行的徑路重復現(xiàn)象較為嚴重。國內各地開往歐洲主要區(qū)域或同一目的地的班列線路重復，既造成往返空載率居高不下，資源浪費，提高物流成本，也導致對外談判鐵路運價難度增加，不利于行業(yè)健康發(fā)展，影響我國中歐班列的整體國際形象。

4.沿途配套設施不一成為發(fā)展掣肘。中歐班列途徑中亞、俄羅斯、東中歐、蒙古等國家，各地交通基礎設施和經濟發(fā)展狀況不一，使得“一帶一路”沿線各國中歐班列沿線開行效能和質量也千差萬別。其中不少國家基礎設施建設相對滯后、信息化程度低、多式聯(lián)運和分撥都存在很多困難，貨物倉儲、轉運不順暢或價格高企，在一定程度上影響到中歐班列成本的降低。

5.通關手續(xù)繁瑣依然存在。中歐班列是跨國、跨境運輸，途經國家較多，通關、商檢需要多國協(xié)調，不同程度上在檢疫和通關等方面浪費了許多時間，也不同程度地降低了中歐班列的開行效率和通行能力。此外，任何通過地區(qū)的政治、社會不穩(wěn)定都會導致中歐班列通行受阻或延遲，這是不可避免的。

6.地方政府財政補貼在所難免。目前，中歐班列實施補貼政策，一般采用三級補貼，即中央財政、省區(qū)財政和地市財政，有的地方還實現(xiàn)縣區(qū)財政補貼的政策機制，為現(xiàn)行中歐班列發(fā)展提供扶持。隨著國家《中歐班列規(guī)劃》中提出財政降坡政策的實施，2020年將逐步降至全程運價的30%。2020年以后，是否繼續(xù)執(zhí)行財政補貼政策，需要再行考量。就目前班列發(fā)展來看，全程實際運價與企業(yè)期望的市場預期之間差異較大，短期內的政府補貼政策還是可行的，全面取消地方政府財政補貼需謹慎處置。

五、中歐班列提質增效存的新路徑

縱觀中歐班列發(fā)展歷程，我們不難發(fā)現(xiàn)從2011年至今，中歐班列業(yè)已從“跨越式”步入“規(guī)范式”；從“低配置”向“高質量”發(fā)展；從“需求為王”轉向“供給側配置”，呈現(xiàn)出提質增效、穩(wěn)中求精、構建品牌的發(fā)展態(tài)勢，針對這些新要求、新態(tài)勢，下一步中歐班列亟待從供給側改革的角度做好以下工作：

1.進一步加速基礎設施配套建設，夯實班列開行基礎。中歐班列開行需要依托區(qū)域物流基礎設施的配套建設，要緊盯2018年國家發(fā)布的《國家物流樞紐布局和建設規(guī)劃》，明確提出要規(guī)劃建設212個國家物流樞紐，包括41個陸港型、30個港口型、23個空港型、47個生產服務型、55個商貿服務型和16個陸上邊境口岸型國家物流樞紐建設目標，優(yōu)先建設中歐班列開行節(jié)點上的物流基礎設施，用足政策，夯實基礎，為中歐班列開行提供堅實保障。

2.進一步發(fā)展班列拼箱、拼列業(yè)務，整合國內貨源資源。要抓住中歐班列的快速、便捷的開行特點，提供急需的專業(yè)物流服務。要大力發(fā)展拼箱業(yè)務，服務中小進出口企業(yè)小眾、精準、適時的貨物運輸需求，在中歐班列開行的重要節(jié)點城市發(fā)展拼箱業(yè)務，改善原有的粗放式運輸方式，提升運輸效率質量，契合市場需求。在我國中歐班列開行線路上的節(jié)點城市，比如烏魯木齊、二連浩特等地，可以施行中歐班列拼列業(yè)務，將國內貨源較少區(qū)域的進出口貨物，在這些物流集結點上重新編組，即到即編，隨時到，盡快走，打破貨源地專列集結等待時間長、線路不匹配的短板，通過中歐班列服務便利化，提升班列的質量和水平。

3.進一步開行特色、定制班列，提升班列整體效能。要有效挖掘國內外企業(yè)物流資源，精準施策，服務企業(yè)，大力發(fā)展特色、定制班列。如連云港的糧食班列、義烏的跨境郵政班列、鄭州的跨境電商班列、武漢的木材班列、合肥的整車班列、家電班列、重慶的IT班列，以及冷鏈物流、水果班列、葡萄酒班列、牛肉班列等特色產品，打造專業(yè)、專門、專項的特色班列項目，為中歐班列穩(wěn)定、便利、高效發(fā)展創(chuàng)造條件。

4.進一步拓展班列商貿增值功能，收獲中歐班列溢出效應。要在發(fā)揮班列運輸物流功能的同時，注重發(fā)揮班列的商貿增值功能，加快中歐班列與開行城市區(qū)域商貿樞紐功能的對接，凸顯中歐班列與區(qū)域經濟一體化、商貿物流一體化、進出口貿易一體化的功能對接，收獲中歐班列的溢出效應。這個方面河南鄭州、湖北武漢、浙江義烏、山東臨沂、四川成都、重慶等地，發(fā)揮“買全球、賣全球”的增值效應，服務地方百姓，破解中歐班列開行效能低的掣肘。

5.進一步加快國外物流樞紐港建設，構建中歐班列海外物流網絡。隨著中歐班列開行的發(fā)展，海外物流設施匹配度較低，費用高企不下已成為制約中歐班列發(fā)展的重要因素之一。目前，國內一些企業(yè)已開始在海外布局，建設物流產業(yè)園、商貿中心，投資倉儲、倉庫和轉運站點等，如連云港、中遠海投資建設“霍爾果斯—東門”國際物流園，浙江天盟公司投資建設捷克貨運中心和商貿城，中外運在德國杜伊斯堡、中亞烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦等地建設物流基地等，因此，要加快對于我國企業(yè)海外物流點建設資源的整合，分類指導，有序推進，綜合利用，提升效能，逐步構建我國中歐班列在歐洲、中亞、北亞、南亞等區(qū)域的海外物流網絡。

6.進一步發(fā)展中短途跨境多式聯(lián)運短駁業(yè)務，破解鐵路換裝制約和線路擁擠的發(fā)展瓶頸。由于歷史原因，我國目前中歐班列出行口岸都存在著寬軌與窄軌對接換裝問題，而且，這個形態(tài)是短期無法解決的，臨接各國的換裝能力和基礎設施建設建直接影響到中歐班列的提質增效。因此，可以在我國的出境口岸有序開辦中短途跨境多式聯(lián)運短駁業(yè)務，采用公轉鐵、鐵轉公等短途跨境運輸模式，提升中歐班列跨境貨運能力，縮短中歐班列換裝時間或滯留時間，用足線路運力，克服換裝矛盾，緩解因為換裝設施能力限制而導致的運輸不暢、滯留嚴重的問題，提升中歐班列效能。

7.進一步加快開發(fā)“鐵路物權提單”業(yè)務，打通班列金融扶持產業(yè)鏈。推動中歐班列高質量發(fā)展，需要金融業(yè)的配套扶持，而做好中歐班列物權提單是中歐班列未來是否能夠高質量發(fā)展的關鍵。要進一步理順中歐班列貨主、承運人、收貨人之間的關系，劃分責任，規(guī)范行為，統(tǒng)籌兼顧，利益共享；要注重運用金融杠桿，通過行業(yè)自律、制定規(guī)則、精準扶持、服務業(yè)主的思路，加快國內外中歐班列物流業(yè)界的行業(yè)統(tǒng)籌，制定“鐵路物權提單”的世界通行制度和規(guī)則，打通中歐班列全產業(yè)鏈，做實中歐班列物流產業(yè)制度建設。

8.進一步規(guī)范政府補貼降坡行動，打造政府與市場融通的市場體制。推進政府行為法制化，營造公平開放、競爭有序的市場環(huán)境。一是引導建立中歐班列各條線路互動協(xié)作機制，開展多種形式的合資合作經營，可以強強合作，形成行業(yè)領軍企業(yè)，也可以區(qū)域聯(lián)動，減少線路重疊運力浪費；二是建立松散的聯(lián)盟，建立信息互通平臺，促進價格、貨物集疏等協(xié)作。例如：11個省區(qū)市的中歐班列運營企業(yè)聯(lián)合成立“全國中歐國際貨運班列聯(lián)盟”等。逐步推動中歐班列的運價統(tǒng)一，為班列開行提質增效注入新動能。

9.進一步強化中歐班列國際溝通，構建班列國際運輸新機制。中歐班列是一種跨境、跨國、跨區(qū)域的運輸體系，建立國際性的體制、機制十分必要。近期，中國、白俄羅斯、俄羅斯等7國鐵路部門簽署了《關于深化中歐班列合作協(xié)議》，成立了中歐班列運輸聯(lián)合工作組，立陶宛、拉脫維亞和奧地利鐵路部門還成為觀察員，聯(lián)合工作組推動各方在運輸組織、市場營銷、信息協(xié)作等方面深入合作；國內部分中歐班列開行城市也成立了中歐班列運輸協(xié)調委員會，形成了一個企業(yè)之間的自律性協(xié)調機制。盡管如此，還需要進一步深化國內外各個行業(yè)組織、實施企業(yè)之間的機制建設，加強溝通，統(tǒng)籌協(xié)調，構建機制。我們相信，隨著共建“一帶一路”倡議深入實施，“一帶一路”鋼鐵駝隊中歐班列將進一步增進與各國的合作，促進產業(yè)互動，鞏固維護好中歐班列品牌，著力解決通道擁堵問題，提高通關效率，服務于沿線各國人民。