對推進軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展的思考

凌小靜， 滕愛兵

(中咨城建設(shè)計有限公司， 南京 210029)

2019年2月，國家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》(發(fā)改規(guī)劃〔2019〕328號)，8月中央財經(jīng)委員會第5次會議召開，均指出我國經(jīng)濟發(fā)展的空間結(jié)構(gòu)正在發(fā)生深刻變化，都市圈和城市群正在成為承載發(fā)展要素的主要空間形式. 陸續(xù)出臺的《交通強國建設(shè)綱要》《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》等，均明確增強中心城市和城市群等經(jīng)濟發(fā)展優(yōu)勢區(qū)域的經(jīng)濟和人口承載能力，需要以軌道交通為骨干，打造軌道上的都市圈、城市群，推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”.

1 為什么要推進“四網(wǎng)融合”

隨著我國一些超大城市、特大城市城鎮(zhèn)化進程加速推進，城市毗鄰地區(qū)成為增長熱點，城市發(fā)展的行政邊界越來越淡化，都市圈、城市群成為我國新型城鎮(zhèn)化主體形態(tài)，城市群、都市圈的大尺度、多中心空間布局需要多層次、一體化的交通系統(tǒng)相適應(yīng).

然而，現(xiàn)階段從多層次角度看，首先既有鐵路發(fā)展模式、車站布局均以服務(wù)中長途客流為主，難以適應(yīng)新形勢下都市圈層面的出行需求，如滬寧城際鐵路臨近上海、南京兩大中心城市周邊的寶華山站、花橋站等小站不斷關(guān)閉，南翔北、安亭北、仙林等車站班次也極少；其次，都市圈商務(wù)圈層的城際線路、通勤圈層的市域(郊)線路發(fā)展基礎(chǔ)較為薄弱；不少城市通過將地鐵線路不斷向外延伸服務(wù)都市圈范圍，造成線路功能定位與發(fā)展模式不匹配，運營組織模式單一，難以支撐大尺度空間，運行效率不高.

從一體化角度看，新建鐵路車站多遠離市中心，都市圈城際線路、市域(郊)線路較多截斷在城市外圍地區(qū)，與城市用地開發(fā)的協(xié)同性不足，實際出行起終點遠離車站，雖然在途速度快，但由于兩端接駁時間長，使得全程出行時耗偏長. 另外，不同系統(tǒng)間需要多次購票、多次安檢，部分車站換乘距離偏長，使得整體競爭力和吸引力不足.

2 “四網(wǎng)融合”發(fā)展基礎(chǔ)差異

國外發(fā)達國家城鎮(zhèn)化發(fā)展起步較早，城鎮(zhèn)化發(fā)展水平較高，城市群、都市圈多具有較為完善的多層次軌道交通體系，一般由城際線、市郊線和城區(qū)線構(gòu)成，城際線、市郊線多為鐵路系統(tǒng)，城區(qū)線則包括地鐵、輕軌及其他新型軌道交通系統(tǒng).

而我國城鎮(zhèn)化發(fā)展起步較晚，正處于快速發(fā)展階段，但鐵路、軌道交通系統(tǒng)發(fā)展相對滯后于城市建設(shè). 都市圈多層次軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)與國外發(fā)達國家和地區(qū)也存在較大差異.

1)發(fā)展路徑差異

國外發(fā)達國家城市多是先有相對完善的鐵路系統(tǒng)再發(fā)展中心城區(qū)軌道交通，鐵路建設(shè)較為超前，與郊區(qū)城市空間拓展較為同步，構(gòu)建大量放射狀交通走廊，且鐵路車站深入城市核心區(qū)，形成可為都市圈層面服務(wù)的市郊快線系統(tǒng).

如日本大城市在建設(shè)中心城區(qū)地鐵時同步改造市郊鐵路，實現(xiàn)市郊鐵路與地鐵的直通運營，使得部分郊區(qū)通勤通學(xué)客流無須換乘可直達市中心. 巴黎、倫敦則是在城市地鐵系統(tǒng)建設(shè)相對完善后，通過新建市中心大深度隧道將兩端原放射狀市郊鐵路串聯(lián)，形成貫穿城市中心的區(qū)域快速軌道系統(tǒng)(見圖1～3).

圖1 1900年巴黎鐵路網(wǎng)

圖2 1939年巴黎地鐵網(wǎng)

圖3 巴黎軌道交通現(xiàn)狀圖

2)空間格局差異

國外發(fā)達國家城市行政轄區(qū)面積相對較小，都市圈通常包含周邊若干中小城市；而我國城市行政轄區(qū)面積較大，不少城市市域范圍已相當(dāng)于都市圈空間尺度. 但都市圈通勤圈空間范圍受出行時空限制，有其客觀規(guī)律，不宜過于放大，一般不超過50 km半徑. 而我國規(guī)劃層面界定的都市圈通常遠超出通勤圈的范疇.

國外發(fā)達國家城市就業(yè)崗位通常集中在(20～50) km2的核心區(qū)，軌道交通線網(wǎng)密度高達2～4 km/km2(見圖4)；城市中心城區(qū)空間范圍一般在10～15 km半徑左右，城區(qū)地鐵線網(wǎng)規(guī)模一般控制在200～400 km，線路平均長度通常不超過30 km.

圖4 國際大都市圈人口密度及軌道交通分布

3)客流需求差異

國外發(fā)達國家成熟都市圈多圍繞中心城市更加集聚，周邊城市規(guī)模較小(見圖5)，中長距離的城際出行需求明顯低于國內(nèi)，如JR西日本經(jīng)營的813 km新干線日均客流約24萬人次，而300 km的滬寧城際鐵路2014年日均客流已突破30萬人次；且鐵路承擔(dān)貨運的比例相對較低，大量鐵路資源可用于服務(wù)都市圈內(nèi)出行，如日本全國鐵路年運送貨物僅3 094萬t，而江蘇省就達5 972萬t.

圖5 東京都市圈人口分布

圖6 上海都市圈人口分布

而國內(nèi)特大城市周邊仍有較多大、中城市，城際出行需求旺盛，鐵路主要服務(wù)于中長距離出行，為都市圈服務(wù)的鐵路系統(tǒng)較為欠缺. 國內(nèi)特大城市、大城市郊區(qū)化疏散程度低于國外發(fā)達國家城市，30～50 km半徑范圍的人口規(guī)模少于國外同類城市(見圖6)，但國內(nèi)特大城市20～30 km半徑以內(nèi)的范圍通常攤大餅發(fā)展，人口密度較高，普通地鐵線路難以滿足居民對出行時效性的訴求，形成對地鐵快線的發(fā)展需求.

4)管理模式差異

國外發(fā)達國家鐵路運營管理部門較多參與提供城市交通服務(wù)，更多面向市場化，特別是都市圈范圍的鐵路系統(tǒng)與城市軌道交通系統(tǒng)互相融合，共同為都市圈范圍提供多層次、一體化的軌道交通服務(wù).

由于發(fā)展基礎(chǔ)的差異，我國軌道交通“四網(wǎng)融合”的發(fā)展模式、路徑和重點與發(fā)達國家和地區(qū)存在較大差異. 區(qū)別于國外城市群、都市圈單中心集聚特征，國內(nèi)多中心的空間格局要求更加重視都市圈層面的城際線路建設(shè)，并加強對城市交通樞紐、重點開發(fā)片區(qū)的串聯(lián)與覆蓋；區(qū)別于國外大量既有鐵路利用，國內(nèi)通常需要新構(gòu)建市域(郊)線網(wǎng)，并盡可能地深入城市中心地區(qū)，但國內(nèi)城市空間尺度往往較大，而都市圈通勤圈半徑有其客觀規(guī)律，一般不超過50 km，為通勤圈服務(wù)的市域(郊)線路應(yīng)合理控制其服務(wù)范圍，避免無限制向通勤圈外延伸；區(qū)別與國外發(fā)達國家城市，國內(nèi)一些超大城市、特大城市中心城區(qū)面積大，人口密度高，一般地鐵普線難以滿足市民對出行時間的目標(biāo)要求，還應(yīng)考慮地鐵快線的發(fā)展訴求.

此外，由于管理模式上的差異，國內(nèi)軌道交通“四網(wǎng)融合”還應(yīng)特別重視體制機制、運營管理上的融合，充分發(fā)揮各層次軌道交通系統(tǒng)的功能，最大化地兼顧服務(wù)，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費.

3 對“四網(wǎng)融合”工作的理解

“四網(wǎng)融合”可理解為通過鐵路與軌道交通網(wǎng)絡(luò)、通道、節(jié)點、客流共同塑造城市群、都市圈空間，其內(nèi)涵是集約化構(gòu)建多層次、一體化的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，最大化消除全過程出行鏈中的各類障礙. 基于對我國城市發(fā)展的認識，“四網(wǎng)融合”工作可細分為功能融合、樞紐融合、站城融合和運管融合4個方面.

1)功能融合

適應(yīng)城市群、都市圈空間結(jié)構(gòu)，完善多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，以城鎮(zhèn)體系布局為基礎(chǔ)，以功能需求為導(dǎo)向，分區(qū)域提供差異化的軌道交通服務(wù)；結(jié)合國內(nèi)城市用地布局特點，應(yīng)集約通道資源，構(gòu)建復(fù)合交通走廊.

2)樞紐融合

以提供一體化的軌道交通出行服務(wù)為目標(biāo)，推動多層次軌道交通系統(tǒng)間的互聯(lián)互通和無縫銜接，支撐軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，打造高效便捷的軌道交通“零換乘”體系.

3)站城融合

針對多層次軌道交通系統(tǒng)布局，應(yīng)推進軌道交通線路進中心、樞紐即中心，實現(xiàn)鐵路、軌道交通與城市空間的高度一體化融合，合理優(yōu)化站點周邊用地性質(zhì)和開發(fā)強度，使得車站選址更加接近實際出

行目的地，提升軌道交通利用效率.

4)運管融合

針對多層次軌道交通運營管理，應(yīng)通過實施資源共享、靈活運營、票務(wù)一體、安檢互認等舉措，消除出行過程中的物理設(shè)施、票務(wù)、信息等各類阻礙.

4 “四網(wǎng)融合”應(yīng)該怎么做

“四網(wǎng)融合”應(yīng)圍繞城市群、都市圈空間格局，構(gòu)建體系完善、功能協(xié)調(diào)、資源共享、便捷高效的軌道交通體系，通過“一張網(wǎng)、一張票、一串城”，實現(xiàn)區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化、都市一體化、一票同城化.

1)分區(qū)分級構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)體系

以出行時空目標(biāo)為導(dǎo)向，明確各層次軌道交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，打造都市圈“1 h通勤圈”和“1 d生活圈”. 以南京都市圈為例，見圖7和表1.

圖7 南京都市圈多層次軌道交通構(gòu)成

表1 南京都市圈各層次軌道交通服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)

首先，通過國家干線鐵路支撐國土開發(fā)軸，從廣域?qū)用嫜芯垦a強高速鐵路運輸大通道，提升重要走廊運能，強化中心城市之間的聯(lián)系.

其次，結(jié)合地區(qū)發(fā)展需求不同，合理界定區(qū)域性城際鐵路和都市圈城際鐵路(軌道)，進行分區(qū)差異化指引. 大都市圈、都市圈形成地區(qū)應(yīng)構(gòu)建都市圈城際網(wǎng)(見圖8)，提供中心城市與周邊城市的快速聯(lián)系，利用城際樞紐錨固城市重點開發(fā)片區(qū)、機場、高鐵站等，形成都市圈商務(wù)圈、生活圈；其他中小城市、城鎮(zhèn)發(fā)展地區(qū)則可考慮利用區(qū)域性城際鐵路兼顧服務(wù).

圖8 南京都市圈1 d生活圈城際網(wǎng)

圖9 南京都市圈通勤圈市域(郊)網(wǎng)

另外，市域(郊)線路應(yīng)盡可能深入城市中心，可因地制宜采用直徑線或半徑線，支撐都市圈通勤圈，以南京都市圈為例，見圖9；同時要嚴格控制中心城區(qū)地鐵和輕軌線路長度及服務(wù)范圍，部分中心城區(qū)規(guī)模較大的特大城市應(yīng)考慮地鐵快線規(guī)劃建設(shè)，減少通勤出行時耗.

2)靈活運營提升服務(wù)品質(zhì)

應(yīng)逐步轉(zhuǎn)變以往僅針對單條線路進行行車組織和運營管理的傳統(tǒng)思路，在同一層次或相鄰層次系統(tǒng)之間研究互聯(lián)互通方案，重點從系統(tǒng)制式、供電方式、車站布局、行車組織等方面，研究鐵路樞紐互聯(lián)互通、都市圈城際與市域(郊)線路、市域(郊)線路與地鐵線路互聯(lián)互通機制，盡可能減少出行過程中的換乘環(huán)節(jié).

對處于中間層次的都市圈城際線路與市域(郊)線路，應(yīng)結(jié)合其客流特征的多樣性和差異性，合理研究配線設(shè)計，通過越行線的設(shè)置為實施快慢車運營組織預(yù)留一定的靈活性，能同時兼顧通勤和彈性出行需求(見圖10).

圖10 寧句城際運營組織方案

3)一票通城實現(xiàn)一站出行

推廣MaaS(Mobility as a Service)一站式出行服務(wù)，通過票務(wù)一體化、信息一體化、管理一體化等舉措，在售檢票方式、票制票價、安檢、運輸組織、管理體制等方面實現(xiàn)一體化運營.

5 結(jié)束語

推進軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展是引導(dǎo)城市群、都市圈健康可持續(xù)發(fā)展的必然要求，本文從多層次、一體化角度分析了現(xiàn)階段我國城市群、都市圈軌道交通發(fā)展與大尺度、多中心空間格局的不適應(yīng)性，結(jié)合我國城鎮(zhèn)化發(fā)展趨勢、職住分布特征，提出要重視都市圈層面的城際線路建設(shè)，主要為通勤出行服務(wù)的軌道交通線路應(yīng)嚴格控制其覆蓋范圍. 此外，應(yīng)注重各層次軌道交通系統(tǒng)之間的通道復(fù)合利用、線路互聯(lián)互通、設(shè)施資源共享、票制票價一體等，實現(xiàn)城市群、都市圈軌道交通規(guī)劃、建設(shè)、運營等全方位的一體化.