2018年12月21日虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧天氣漏報(bào)原因研究

李新峰 陳志豪

摘 要：2018年12月21日，虹橋機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)了平流霧天氣，雖然此次平流霧未造成航班延誤或取消，但由于沒(méi)有提前預(yù)警，服務(wù)效果較差。本文對(duì)此次平流霧天氣的預(yù)報(bào)思路和服務(wù)過(guò)程進(jìn)行了反思，為提高平流霧預(yù)報(bào)能力，及時(shí)準(zhǔn)確發(fā)布預(yù)警積累經(jīng)驗(yàn)。預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段，客觀預(yù)報(bào)均未預(yù)報(bào)出此次過(guò)程，天氣形勢(shì)預(yù)報(bào)與實(shí)況也有較大差異，導(dǎo)致預(yù)報(bào)員對(duì)21日晨天空云系變化及平流霧發(fā)生未能做出正確判斷。戰(zhàn)術(shù)階段，預(yù)警與實(shí)況較一致，影響結(jié)束時(shí)間的預(yù)報(bào)誤差僅為14min。分析發(fā)現(xiàn)，基于目前的業(yè)務(wù)技術(shù)水平，霧的準(zhǔn)確預(yù)報(bào)仍十分困難，預(yù)報(bào)著眼點(diǎn)和預(yù)報(bào)流程存在不確定和不穩(wěn)定的問(wèn)題，服務(wù)產(chǎn)品與空中交通管制運(yùn)行過(guò)程的融合深度仍需提升針對(duì)性。因此，加強(qiáng)科技攻關(guān)和推進(jìn)空管氣象聯(lián)合復(fù)盤分析是緩解預(yù)報(bào)能力與業(yè)務(wù)需求之間矛盾的有效途徑，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和業(yè)務(wù)探索，改進(jìn)服務(wù)方式，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)、定向、多元的航空氣象信息發(fā)布。

關(guān)鍵詞：漏報(bào);平流霧;預(yù)警;虹橋機(jī)場(chǎng)

中圖分類號(hào)：P457.7;P458.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-5168（2019）02-0153-06

Study on the Causes of Missing Prediction of an Advection Fog?Event in Hongqiao Airport on December 21， 2018

Abstract： On December 21， 2018， advection fog weather appeared at Hongqiao Airport. Although the advection fog did not cause flight delays or cancellations， the service effect was poor due to the lack of early warning. In this paper， the forecasting idea and service process of advection fog weather were rethoughted， and experience was accumulated to improve the forecasting ability of advection fog and timely and accurate issuance of early warning. In the pre-tactical stage， the objective forecast did not predict the process， and the weather situation forecast was quite different from the actual situation， which led the forecasters to fail to make a correct judgment on the changes of cloud system and advection fog in the morning of 21. In tactical stage， the early warning was consistent with the actual situation， and the prediction error of the end time is only 14 minutes. It was found that， based on the current operational level， accurate fog prediction was still very difficult， the forecasting focus and forecasting process were uncertain and unstable， and the integration depth of service products and air traffic control operation process still needed to be improved. Therefore， it is an effective way to alleviate the contradiction between forecasting ability and operational demand by strengthening scientific and technological research and promoting the combined analysis of air traffic control and meteorology. Through technological innovation and operational exploration， service mode can be improved to achieve accurate， directional and pluralistic air traffic meteorological information release.

Keywords： missing prediction;advection fog;cause analysis;Hongqiao Airport

霧是影響民航機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行的最主要的氣象災(zāi)害之一。霧與邊界層動(dòng)力場(chǎng)和熱力場(chǎng)聯(lián)系復(fù)雜，可預(yù)報(bào)性較低，尤其是平流霧，突發(fā)性強(qiáng)，可預(yù)報(bào)時(shí)效短，這使得霧的預(yù)報(bào)成為世界性的難題。Zhou B和Du J [1]通過(guò)做霧的集合預(yù)報(bào)，發(fā)現(xiàn)其預(yù)報(bào)水平遠(yuǎn)低于暴雨的預(yù)報(bào)水平。在航空氣象業(yè)務(wù)中，霧的預(yù)報(bào)更是面臨諸多困境，一般都是臨近時(shí)才能進(jìn)行預(yù)報(bào)與預(yù)警。

為提高平流霧預(yù)報(bào)能力，專家學(xué)者和預(yù)報(bào)員對(duì)平流霧的過(guò)程進(jìn)行了大量分析研究。肖安等[2]利用2000—2012年常規(guī)高空和地面資料以及NCEP/NCAR逐6h再分析資料（水平分辨率1°×1°），篩選出發(fā)生在我國(guó)江南地區(qū)（23°—32°N、110°—122°E）的54例區(qū)域性平流霧過(guò)程，分析該地區(qū)產(chǎn)生區(qū)域性平流霧時(shí)的逆溫、變溫、低層濕度和垂直速度等物理量，得到區(qū)域性平流霧的統(tǒng)計(jì)特征（值）。沈俊[3]根據(jù)上海地區(qū)霧天的特點(diǎn)，利用歷史觀測(cè)資料，對(duì)影響虹橋和浦東機(jī)場(chǎng)的霧進(jìn)行分類，并為不同類型霧的特征進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。胡伯彥[4]等利用1996—2013年上海虹橋機(jī)場(chǎng)逐時(shí)地面觀測(cè)資料，對(duì)影響機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)行的主導(dǎo)能見度（以下簡(jiǎn)稱VIS）低于800m和跑道視程（以下簡(jiǎn)稱RVR）低于550m時(shí)次的出現(xiàn)次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。來(lái)小芳等[5]利用美國(guó)新一代非靜力平衡中尺度數(shù)值預(yù)報(bào)模式WRFV3.1系統(tǒng)對(duì)發(fā)生在2010年2月7日的上海浦東機(jī)場(chǎng)地區(qū)平流霧進(jìn)行數(shù)值研究，分析平流霧發(fā)生、發(fā)展和消散機(jī)制。但是，相關(guān)研究中，對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧的研究較少，對(duì)預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)流程與預(yù)警服務(wù)的分析則更少。因此，針對(duì)虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧天氣的預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)流程與預(yù)警服務(wù)策略進(jìn)行深入分析與思考是十分必要的。

2018年12月21日02：04—09：30（北京時(shí)間，下同），虹橋機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)突發(fā)性平流霧天氣。但是，因前一日未預(yù)報(bào)該天氣過(guò)程，直到監(jiān)測(cè)到后才開始進(jìn)行氣象服務(wù)，使得整個(gè)過(guò)程響應(yīng)較為被動(dòng)，雖然未造成航班延誤或取消，但服務(wù)效益受到負(fù)面影響。本文利于地面觀測(cè)等實(shí)況資料和數(shù)值預(yù)報(bào)資料，梳理了此次虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧天氣過(guò)程的預(yù)報(bào)與服務(wù)環(huán)節(jié)，總結(jié)并反思此次服務(wù)過(guò)程中存在的問(wèn)題，探討了可預(yù)報(bào)性較低的低能見度天氣預(yù)警服務(wù)的改進(jìn)方向。

1 天氣過(guò)程描述

2018年12月21日02：04—09：30，虹橋機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)了VIS最低200m的大霧天氣（見圖1）。虹橋機(jī)場(chǎng)裝備有Ⅰ類儀表著陸系統(tǒng)（Instrument Landing System，ILS），當(dāng)機(jī)場(chǎng)VIS<800m或RVR<550m時(shí)，航班正常起降即受到影響[4]。因此，按VIS和RVR的變化，可將大霧天氣分為形成、發(fā)展、消散三個(gè)階段。形成階段為21日02：04—02：30，VIS為5 000m，但RVR小于400m;發(fā)展階段為03：00—07：00，VIS與RVR均低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn);消散階段為07：16—09：30，RVR維持在900m以上，但VIS低于400m。以上三個(gè)階段各有其特點(diǎn)，形成階段起伏不定，消散階段反復(fù)漫長(zhǎng)?？梢?，此次平流霧過(guò)程較為復(fù)雜。

圖2為上海地區(qū)21日01：00—09：00每2h自動(dòng)觀測(cè)站瞬間能見度分布圖。其中，陰影為VIS<1 000m。通過(guò)分析可知，01：00，崇明地區(qū)VIS為200m;03：00，平流霧至虹橋北側(cè)寶山與嘉定地區(qū)，上海西側(cè)基本被霧覆蓋，其中最低VIS位于嘉定地區(qū)，僅有50m，且之后嘉定站VIS基本維持80m以下;05：00，霧區(qū)面積達(dá)到最大值;07：00，霧區(qū)開始逐步西退、消散。上海地區(qū)平流霧多發(fā)生于沿海向內(nèi)陸的暖濕平流，此次由北向南的平流霧過(guò)程較為罕見。

此次天氣過(guò)程中，由于虹橋機(jī)場(chǎng)夜間航班稀少，形成階段與發(fā)展階段并未對(duì)航班運(yùn)行造成實(shí)際影響。但是，消散階段，即使RVR在550m以上，但VIS基本均低于400m，對(duì)進(jìn)港降落航班造成嚴(yán)重影響。

2 預(yù)報(bào)思路及服務(wù)策略描述

2018年12月21日，虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧天氣的航空氣象預(yù)報(bào)服務(wù)過(guò)程可分為預(yù)戰(zhàn)術(shù)（20日08：00—24：00）和戰(zhàn)術(shù)（21日02：00—09：30）兩個(gè)階段，共計(jì)14個(gè)預(yù)報(bào)結(jié)論發(fā)布環(huán)節(jié)。其中，重要天氣預(yù)警2份，空管預(yù)警3份，例行會(huì)商4份，機(jī)場(chǎng)警報(bào)5份。接下來(lái)，筆者將分階段描述當(dāng)時(shí)的預(yù)報(bào)結(jié)論思考過(guò)程及服務(wù)策略。

2.1 預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段

20日08：30，預(yù)報(bào)員獲得的形勢(shì)預(yù)報(bào)如圖3所示。21日02：00，地面華東為入海低壓后邊，前期有降水，氣壓場(chǎng)較弱，地面風(fēng)向偏北風(fēng)，風(fēng)速3～6m/s，850hPa在浙北至皖南地區(qū)有明顯的切變活動(dòng)，上海地區(qū)高空以東南風(fēng)為主，云系較多。由此得出結(jié)論：上海21日晨有大霧可能，但濃度不高，VIS短時(shí)800m，但不考慮低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)（RVR<550m）的低能見度天氣。

由于較長(zhǎng)時(shí)效的模式資料更新較慢，20日白天基本維持以上結(jié)論。16：00民航全國(guó)天氣會(huì)商時(shí)，所用會(huì)商材料如圖4所示。有利于產(chǎn)生大霧的環(huán)境條件主要是地面的動(dòng)力及溫濕場(chǎng)變化：一是濕度場(chǎng)條件，由于20日虹橋機(jī)場(chǎng)有0.2mm的小雨天氣，上海區(qū)域最高降水量為0.5mm，再加之19日低渦過(guò)境的降水，所以，地面水汽條件較為充沛;二是風(fēng)場(chǎng)條件，20日虹橋機(jī)場(chǎng)風(fēng)向由東北風(fēng)轉(zhuǎn)西北風(fēng)，風(fēng)速2～4m/s，風(fēng)向有利于上游污染物及霧的輸送，風(fēng)速有利于局地靜穩(wěn)環(huán)境的形成。

但是，也存在不利于大霧形成的因素。首先，上海地區(qū)基礎(chǔ)VIS較好，基本在20km以上，上游崇明地區(qū)VIS的更是達(dá)到50km，即使有上游污染物及霧的輸送，也基本不會(huì)形成RVR<550m的濃霧。其次是高空云系。圖3的平面數(shù)值預(yù)報(bào)圖與圖4的逐時(shí)單站預(yù)報(bào)圖，均顯示出上海區(qū)域700hPa至900hPa為西南氣流，低層云系較多，不利于夜間局地的輻射降溫，不利于輻射霧的形成。

因此，基于以上兩方面的考慮，16：00上報(bào)民航氣象中心的結(jié)論為：明晨能見度短時(shí)800m，但RVR>550m，不考慮低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的低能見度天氣。

20日20：00，當(dāng)班預(yù)報(bào)員分析上海探空數(shù)據(jù)時(shí)，發(fā)現(xiàn)形勢(shì)發(fā)生巨大變化：700hPa及以上高空均轉(zhuǎn)為西北或偏西氣流，溫度線與露點(diǎn)線之差已相對(duì)20日08：00有較大分離;850hPa與925hPa風(fēng)向轉(zhuǎn)為東北風(fēng)，中高空云系有消散的趨勢(shì);近地面層1 000hPa以下有淺薄的逆溫層結(jié)的形成。新的觀測(cè)資料顯示，形勢(shì)已開始向霧形成的方向發(fā)展。但此時(shí)，上海地區(qū)自動(dòng)觀測(cè)站顯示，基礎(chǔ)能見度維持在30km。因此，20日20：30空管服務(wù)預(yù)警的結(jié)論為： 21日05：00—08：00的RVR為550～800m。

2.2 戰(zhàn)術(shù)階段

圖2顯示，虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧是由北方上游區(qū)域快速向南擴(kuò)展，后再向東蔓延，虹橋機(jī)場(chǎng)一直處于平流霧的東部邊緣位置。

預(yù)報(bào)員21日02：30開始監(jiān)控天氣變化，此時(shí)的VIS為5 000m，RVR經(jīng)過(guò)12min的短時(shí)低于350m后，快速抬升至2 000m以上，且值班室外目視情況良好。因此，判斷此階段的霧正如METAR所示，是團(tuán)狀的部分霧，預(yù)計(jì)不會(huì)長(zhǎng)時(shí)間影響虹橋機(jī)場(chǎng)，并未發(fā)布相關(guān)預(yù)警。

03：00，虹橋機(jī)場(chǎng)RVR瞬間降至250m。此時(shí)，預(yù)報(bào)員觀測(cè)值班室外情況，發(fā)現(xiàn)虹橋機(jī)場(chǎng)一號(hào)航站樓清晰可見，因此，維持原結(jié)論。

03：30，虹橋機(jī)場(chǎng)一號(hào)航站已被平流霧覆蓋，難以辨識(shí)輪廓。此時(shí)，預(yù)報(bào)員啟動(dòng)預(yù)警程序，一邊分析形勢(shì)，制作預(yù)報(bào)結(jié)論，一邊發(fā)布機(jī)場(chǎng)警報(bào)及重要天氣區(qū)域預(yù)警。預(yù)報(bào)結(jié)論基于上海自動(dòng)站觀測(cè)及環(huán)境風(fēng)場(chǎng)的變化趨勢(shì)，考慮霧消預(yù)報(bào)著眼點(diǎn)為溫度上升，且探空及數(shù)值預(yù)報(bào)分析霧的逆溫層次較淺薄。由此，得出預(yù)報(bào)結(jié)論：03：40—06：00的RVR為200～550m;03：40—08：00的VIS<800m。另外，需要說(shuō)明的是，此時(shí)多種數(shù)值模式仍預(yù)報(bào)上海地區(qū)上空為西南風(fēng)，有云系覆蓋，其產(chǎn)品預(yù)報(bào)均為漏報(bào)。

圖5為戰(zhàn)術(shù)階段氣象預(yù)警中RVR與VIS預(yù)警時(shí)段與實(shí)際影響時(shí)段分布圖。06：00，虹橋機(jī)場(chǎng)氣象監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，虹橋機(jī)場(chǎng)18L與18R跑道端RVR已抬升至550m以上，36L與36R跑道端RVR為300m。綜合考慮圖2中上海區(qū)域低能見度區(qū)域西退的趨勢(shì)及氣溫上升因素，得出預(yù)報(bào)結(jié)論為：21日06：40抬升至550m以上?；谝陨辖Y(jié)論發(fā)布了重要天氣區(qū)域預(yù)警和空管服務(wù)預(yù)警。

07：16，圖1顯示，RVR為1 200m并之后一直穩(wěn)定維持900m以上，VIS為400m，之后有所反復(fù)，在200～800m波動(dòng)，至09：30，VIS穩(wěn)定抬升至800m以上，虹橋機(jī)場(chǎng)大霧天氣結(jié)束。

綜合以上兩節(jié)的分析可見，預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段，由于三方面的原因造成此次平流霧天氣過(guò)程的漏報(bào)。一是能見度的客觀預(yù)報(bào)系統(tǒng)均未預(yù)報(bào)出此次平流霧天氣過(guò)程，而預(yù)報(bào)員依賴數(shù)值模式結(jié)果;二是數(shù)值模式的天氣形勢(shì)預(yù)報(bào)與實(shí)況有較大差異，導(dǎo)致對(duì)21日晨天空云系變化未能做出正確判斷;三是虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧的發(fā)生概率較低，相關(guān)個(gè)例研究和預(yù)報(bào)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)較少，物理概念模式不夠清晰，導(dǎo)致平流霧發(fā)生的環(huán)境條件考慮不足。戰(zhàn)術(shù)階段，臨近預(yù)警與實(shí)況基本一致，05：46更新預(yù)警中，預(yù)報(bào)RVR升至550m的時(shí)間誤差僅為14min，07：50更新預(yù)警中，預(yù)報(bào)VIS升至800m的時(shí)間誤差為0。

3 問(wèn)題與挑戰(zhàn)

盡管此次過(guò)程的霧消時(shí)間預(yù)報(bào)較準(zhǔn)，但在預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段和戰(zhàn)術(shù)階段均未提前預(yù)報(bào)起霧時(shí)刻，對(duì)應(yīng)霧的預(yù)報(bào)和服務(wù)能力有待提高。此次過(guò)程也暴露了相關(guān)技術(shù)落后、物理模型不清晰等突出問(wèn)題，客觀預(yù)報(bào)和案例分析還有待加強(qiáng)。

3.1 霧生消的客觀預(yù)報(bào)技術(shù)相對(duì)落后

所有數(shù)值模式的霧產(chǎn)品，在此次過(guò)程中均為漏報(bào)，其中暴露出目前數(shù)值預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)技術(shù)水平與航空氣象預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)的需求之間還存在一定的差距[6]。在業(yè)務(wù)數(shù)值模式中，近地面溫濕場(chǎng)的物理框架精度不高，復(fù)雜的海陸、湖陸、城市化等熱動(dòng)力作用考慮不細(xì)致，物理過(guò)程更是不適應(yīng)層結(jié)穩(wěn)定大氣環(huán)境下的低層水汽湍流混合。

另外，客觀預(yù)報(bào)技術(shù)的自主改進(jìn)也在應(yīng)用中存在受制于人的情況。經(jīng)過(guò)技術(shù)改造或調(diào)研有較好的預(yù)報(bào)方案，但考慮到整體數(shù)值系統(tǒng)的復(fù)雜性，修改計(jì)算方案需要外部技術(shù)人員的協(xié)助，尚未形成客觀預(yù)報(bào)技術(shù)開發(fā)的主動(dòng)權(quán)。

3.2 虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧的主題案例分析不集約，物理模型不清晰

霧，尤其是平流霧，相對(duì)于輻射霧、雷暴等在虹橋機(jī)場(chǎng)發(fā)生的頻率很低，相關(guān)的案例分析更少，而相關(guān)案例的集約分析和集體討論更是少之又少，尚不能形成一個(gè)主題性質(zhì)的文集以供參考，更難于形成相對(duì)清晰的物理概念模型，致使虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧預(yù)報(bào)著眼點(diǎn)和預(yù)報(bào)流程存在不確定和不穩(wěn)定的問(wèn)題。

另外，區(qū)域性監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的缺失加大了此類天氣的預(yù)警難度。由于霧的形成一般都在夜間，且區(qū)域性強(qiáng)，如果能通過(guò)數(shù)據(jù)分享獲取較大區(qū)域的VIS監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，就能及時(shí)發(fā)出警報(bào)，提醒值班預(yù)報(bào)員加強(qiáng)警惕和監(jiān)測(cè)力度，提前分析與服務(wù)。但是，目前業(yè)務(wù)中，關(guān)于霧的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)相對(duì)較少，大部分來(lái)自其他氣象機(jī)構(gòu)的圖形產(chǎn)品，不能進(jìn)行告警和數(shù)據(jù)處理。

3.3 與管制運(yùn)行的融合深度不足

近年來(lái)，華東空管與氣象聯(lián)合復(fù)盤的工作已經(jīng)取得了較大成果，但仍存在問(wèn)題尚未解決，其中就包含在可預(yù)報(bào)性較差的情況下，如何向用戶傳達(dá)氣象服務(wù)產(chǎn)品的不確定性[8]。本次過(guò)程考慮了大霧的發(fā)生，但通過(guò)分析各種要素可知，發(fā)生低于運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的低能見度天氣的概率較低，因此，20日16：00全國(guó)天氣會(huì)商中未預(yù)報(bào)。如果深刻了解空中交通管制在凌晨時(shí)段的具體運(yùn)行需求，即使?jié)忪F發(fā)生概率很低，但會(huì)產(chǎn)生較大影響時(shí)，當(dāng)班預(yù)報(bào)員能區(qū)別天氣現(xiàn)象，重視其影響運(yùn)行的危險(xiǎn)程度，進(jìn)一步提前發(fā)出低概率事件預(yù)警，那么本次服務(wù)的效果將有可能獲得正面評(píng)價(jià)。

4 發(fā)展建議

4.1 加強(qiáng)科技攻關(guān)，注重自主研發(fā)能力培養(yǎng)

霧的立體監(jiān)測(cè)是準(zhǔn)確預(yù)報(bào)的基礎(chǔ)。首先，跨機(jī)構(gòu)的地面監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)共享將進(jìn)一步擴(kuò)大霧的監(jiān)測(cè)范圍，能獲取第一時(shí)刻的警告;其次，高時(shí)空分辨率的靜止衛(wèi)星資料，如風(fēng)云4號(hào)、葵花8號(hào)等，其20min甚至更短間隔的數(shù)據(jù)將成為霧監(jiān)測(cè)與識(shí)別的一個(gè)新的技術(shù)突破點(diǎn);再次，以同化分析模式為基礎(chǔ)，融合地面觀測(cè)、高空衛(wèi)星觀測(cè)、大氣三維高解析度全要素場(chǎng)，形成一個(gè)表征當(dāng)前時(shí)刻完整的大氣狀態(tài)數(shù)據(jù)立方體，從中獲取與霧相關(guān)的溫濕場(chǎng)和動(dòng)力場(chǎng)信息，對(duì)其移動(dòng)趨勢(shì)和強(qiáng)度演變的預(yù)測(cè)將更有信心。

預(yù)報(bào)技術(shù)的提升，則需要建立集合預(yù)報(bào)系統(tǒng)[7]。對(duì)運(yùn)行有影響級(jí)別的平流霧預(yù)報(bào)，是國(guó)際公認(rèn)的預(yù)報(bào)難題，對(duì)此不確定度較大的危險(xiǎn)天氣，需要建設(shè)能夠考慮多種可能因素的集合預(yù)報(bào)系統(tǒng)，形成客觀概率預(yù)報(bào)產(chǎn)品，就能滿足預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段流量管理對(duì)大提前量、客觀概率預(yù)報(bào)信息的需求。

自主技術(shù)改造能力的培養(yǎng)與預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)的高質(zhì)量發(fā)展息息相關(guān)。預(yù)報(bào)員在業(yè)務(wù)實(shí)踐中要具有豐富的數(shù)據(jù)分析經(jīng)驗(yàn)和較高的效果評(píng)判能力，如果同時(shí)能夠具有技術(shù)改造能力，將經(jīng)驗(yàn)變成可傳播、可復(fù)制的技術(shù)革新，將評(píng)判變成可借鑒、客觀化的技術(shù)建議，那么就能動(dòng)員、引導(dǎo)預(yù)報(bào)員更好地服務(wù)于業(yè)務(wù)的高質(zhì)量發(fā)展，推動(dòng)降本增效。

4.2 加強(qiáng)空管氣象聯(lián)合復(fù)盤分析，強(qiáng)化科學(xué)服務(wù)

空管與氣象聯(lián)合復(fù)盤工作能通過(guò)重要天氣過(guò)程回溯查找氣象預(yù)報(bào)和服務(wù)不足，提出改進(jìn)氣象服務(wù)產(chǎn)品和服務(wù)方式的科學(xué)建議，提升氣象服務(wù)效益[8]。2016—2018年共復(fù)盤12次，其中霧的過(guò)程3次，分析報(bào)告建議，由于霧的預(yù)報(bào)難度較大，通過(guò)建立模型來(lái)評(píng)估預(yù)報(bào)結(jié)論不確定帶來(lái)的潛在運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，如就天氣的影響程度、出現(xiàn)概率、預(yù)報(bào)信心進(jìn)行組合，結(jié)合管制人員運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)承受能力，并制定具有差異性的運(yùn)行策略。

注重服務(wù)形式和內(nèi)容的科學(xué)性，加強(qiáng)概率預(yù)報(bào)的應(yīng)用，需要更多的項(xiàng)目牽引和政策導(dǎo)向，通過(guò)聯(lián)合復(fù)盤平臺(tái)，在氣象、管制、流量、航空公司、機(jī)場(chǎng)建立跨行業(yè)、有特色的聯(lián)合科研應(yīng)用機(jī)制，集聚共識(shí)，共同參與氣象高效服務(wù)體系的設(shè)計(jì)和建設(shè)，其成果是互惠互利的，對(duì)航空運(yùn)行效率的提升也將是顯而易見的。

5 結(jié)語(yǔ)

預(yù)測(cè)未來(lái)是人類永恒的追求之一，預(yù)測(cè)結(jié)果的不確定性，也是人類永恒的煩惱之一[9]。對(duì)于關(guān)系航空運(yùn)行安全的高影響天氣，平流霧一直是預(yù)報(bào)業(yè)務(wù)上的難題之一，開展相關(guān)案例的分析和反思十分有必要。

本文回顧了2018年12月21日虹橋機(jī)場(chǎng)平流霧天氣的預(yù)報(bào)和服務(wù)過(guò)程，反思和評(píng)價(jià)了預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段和戰(zhàn)術(shù)階段的預(yù)警情況，為提高平流霧預(yù)報(bào)能力，及時(shí)準(zhǔn)確發(fā)布預(yù)警積累經(jīng)驗(yàn)。預(yù)戰(zhàn)術(shù)階段，客觀預(yù)報(bào)系統(tǒng)均未預(yù)報(bào)出此次平流霧過(guò)程，天氣形勢(shì)預(yù)報(bào)與實(shí)況也有較大差異，導(dǎo)致預(yù)報(bào)員對(duì)21日晨天空云系變化及平流霧發(fā)生未能做出正確判斷。戰(zhàn)術(shù)階段，預(yù)警與實(shí)況較一致，預(yù)報(bào)影響結(jié)束時(shí)間的RVR>550m的時(shí)間誤差僅為14min，預(yù)報(bào)VIS升至800m的時(shí)間誤差為0。

此次過(guò)程的分析和反思也暴露出一些問(wèn)題?；谀壳暗臉I(yè)務(wù)技術(shù)水平，霧的生消時(shí)刻的準(zhǔn)確預(yù)報(bào)仍十分困難，而相關(guān)案例分析不夠集約，預(yù)報(bào)著眼點(diǎn)和預(yù)報(bào)流程存在不確定和不穩(wěn)定，服務(wù)產(chǎn)品與空中交通管制運(yùn)行過(guò)程的融合深度仍需提升針對(duì)性和精細(xì)程度。

此次過(guò)程的預(yù)報(bào)和服務(wù)歷程告訴我們，基于自主研發(fā)能力培養(yǎng)的專項(xiàng)科技攻關(guān)是緩解預(yù)報(bào)能力與業(yè)務(wù)需求之間矛盾的有效途徑之一，能賦予技術(shù)以持久的活力和創(chuàng)新力，機(jī)動(dòng)靈活地提高預(yù)報(bào)能力和效率，增強(qiáng)業(yè)務(wù)的可持續(xù)發(fā)展水平;空管氣象聯(lián)合復(fù)盤分析是統(tǒng)籌推進(jìn)航空氣象高質(zhì)量發(fā)展的必由之路，優(yōu)化產(chǎn)品內(nèi)容，提升服務(wù)方式，實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)、定向、多元的航空氣象信息發(fā)布。

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