速度集結(jié)號

2018年度最佳性能車

讓我們再回顧一下過去一年所出的性能車吧

這次一共有十二臺車到來，幾乎沒有比我們這個(gè)車型組合更華麗、更高貴、更運(yùn)動和極致的了。

下面請看2018年最佳性能車的測試亮點(diǎn)

你們還記得全社會數(shù)字化之前的時(shí)代嗎？當(dāng)時(shí)Stream這個(gè)單詞我們還用來形容河流，我們對Cloud這個(gè)單詞的理解是否也僅限天空中飄過的云呢？沒錯(cuò)吧。但只過了很短的時(shí)間，這些單詞都被賦予了全新的含義，不是嗎？正如同我們小時(shí)候都看過的那種年度歌曲合集，當(dāng)時(shí)每年都會把當(dāng)年的最佳歌曲錄制到磁帶上——在稍后一點(diǎn)的時(shí)間則是在CD光碟上?，F(xiàn)在這個(gè)音樂合集已經(jīng)被我們在網(wǎng)上聽音樂經(jīng)常看到的歌單合集所取代了。這種合集的方式可以給后人留下一個(gè)很好契機(jī)，讓后人有再次回憶之前的可能。那些經(jīng)歷過的美好時(shí)光，特別是對有特殊意義的，我們都喜歡把它捕捉下來，記錄下來。

在音樂方面，在線的流媒體服務(wù)已經(jīng)全面取代了之前的刻錄式音樂合集。而幸運(yùn)的是，迄今為止，還沒有人能夠以另外一種形式來編撰性能車測試合集?；谶@個(gè)原因，我們決定繼續(xù)執(zhí)行這個(gè)選題，并在讀者和編輯間集思廣益，看看2018年有哪些性能車是讓我們感到驚訝、感到興奮，甚至是著迷的。討論的結(jié)果就是一系列五顏六色的性能車型;這次選擇車型的功率范圍涵蓋了200到770馬力。一共有12臺車型參加了我們這次選題，只有3輛車缺席了。

起初，我們原計(jì)劃是邀請15臺車到現(xiàn)場的，但最后一共是安排到了12臺車。那具體是缺了哪幾臺車呢？其中一臺就是Alpine的A110。這是一臺來自法國的駕駛樂趣機(jī)器，這臺車可以說是輕量化技術(shù)應(yīng)用的典范了。它不僅小巧。而且也很緊湊，整車重僅有1100kg。但它和蓮花那種極致輕量化，導(dǎo)致車內(nèi)舒適性配置都一并缺失的造車?yán)砟畈煌@車可以說是麻雀雖小五臟俱全。這真是一臺很棒的車，可惜了，這次它沒能來到現(xiàn)場！

第二臺缺席的車輛可以說是在同級別轎車?yán)铼?dú)一無二的車型。雖然有些人可能會說，寶馬的M5雷霆版也能獨(dú)當(dāng)一面啊。但問題是缺席的捷豹XE SV Project 8是如此之獨(dú)特，是沒有其他車能替代它的。為什么這么說？因?yàn)樵诂F(xiàn)在這個(gè)造車環(huán)境之下，已經(jīng)沒有另一個(gè)廠商可以如此之不計(jì)成本地打造一臺性能至上的車型并推出市場。不過在本期刊物上，我們已經(jīng)在另外一個(gè)欄目用11頁的文字來描述它的表現(xiàn)，所以它缺席這個(gè)大型的性能車聚會也可以說是沒太大的遺憾。

那誰是第三個(gè)缺席者呢？如果它在場的話，我們這個(gè)選題將會更加圓滿。為什么呢，因?yàn)樗牡絹頃言趫鲕囆偷墓β史秶鷶U(kuò)展到200-800馬力的水平。那這臺車有那么強(qiáng)悍的動力嗎？對的，因?yàn)樗褪沁~凱倫的塞納，它原本可以在這里盡情展示它那夸張的空氣動力學(xué)性能以及車上所搭載的先進(jìn)傳感器技術(shù)?？上В@臺車的出借排期和我們的選題時(shí)間沒能湊到一起。然而，為了彌補(bǔ)缺陷，來自英國邁凱倫給送來了一臺烤面包的吐司機(jī)。準(zhǔn)確來說是一臺大型的吐司機(jī)。它就是600LT，說它是吐司機(jī)，主要是因?yàn)槟俏膊颗艢夤懿粌H可以發(fā)出悅耳的聲浪，還能噴射出溫暖靈魂的火焰。邁凱倫600 LT，歡迎您的到來！

遵照慣例，我們從小車開始介紹。這也符合我們?nèi)粘Ｉ畹能壽E，畢竟我們每個(gè)人在一開始的時(shí)候，一般是從小東西開始產(chǎn)生興趣進(jìn)而開始研究的。但小而有趣的汽車卻并不是那么好設(shè)計(jì)的。因?yàn)橐粊硭仨氁慨a(chǎn)到一定數(shù)量才能攤平成本，二來在有趣的同時(shí)還得遵守各種法律法規(guī)。這里的代表車型就是福特的嘉年華ST，它在各種條條框框的約束下依然能有獨(dú)善其身，樂趣十足。

嘉年華ST可能同級別中唯——臺，能在廣大性能車迷中得到認(rèn)可的小型車了。車漆選項(xiàng)中各種各樣的明亮顏色也仿佛在說明一件事：“這車只為年輕的狂熱分子打造”。手動擋加上機(jī)械式手剎的配合，懂的人自然都會懂;摩擦力十足的Recaro座椅能緊緊地包裹著你的臀部，彈射功能更是可以幫助你取得一個(gè)完美的起步。與此同時(shí)，1.5升的三缸發(fā)動機(jī)工作也很賣力，一點(diǎn)也沒有動力不足的感覺。它在低轉(zhuǎn)的時(shí)候就已經(jīng)有很好的響應(yīng)，290?！っ椎姆逯蹬ぞ卦诤艿娃D(zhuǎn)速區(qū)間就能輸出并持續(xù)下去，在中段轉(zhuǎn)速區(qū)間依然動力十足，而且還有相當(dāng)舒爽的排氣聲浪。不過的確受限于硬件配置，最后那500rpm的區(qū)域動力會比較羸弱。不過你知道嗎？它操控都那么好了，哪怕是當(dāng)福特只有20馬力的T型車跑在它前面也不要緊——畢竟沒人會在意這些事情，它主主要的賣點(diǎn)還是操控性。

它如此出眾的操控性來自于：福特在懸架上的造詣，車身應(yīng)力的合理分配，后部車體高剛性的設(shè)計(jì)以及前面另個(gè)17英寸的輪胎，再加上那固定齒比的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)。即便是在中速轉(zhuǎn)彎的時(shí)候，嘉年華就已經(jīng)會抬起一個(gè)輪子了。接著車輛就會在在理想的線路上不斷徘徊，先是輪胎開始蠕動，然后一個(gè)輪胎開始騰躍，觸地后重新觸地繼續(xù)前行。而這一切都是拜205毫米寬度的輪胎所賜。那句話是怎么說來著？幸福的快樂就是那么的簡單…

不過話說回來，沒人不喜歡稍微大一點(diǎn)的車。而這個(gè)第二個(gè)來到現(xiàn)場的車也向大家證明了，它并沒有辜負(fù)性能車迷對它的期待。它就是現(xiàn)代的i30N Performance，這臺車可能是與普通車型之間差異最大的。韓國人能造出一臺差異如此之大的車，證明他們的確是為其投入了相當(dāng)多的資源、克服了很多困難，而不是僅僅考慮成本。在行車證的資料欄里我們就可以看到他們充滿激情的一面。原地發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速3750rpm時(shí)的噪音水平：109分貝。這里作為對比的是：保時(shí)捷911 GT3 RS在同樣測試條件下僅為96分貝！

現(xiàn)代對這臺車的改造不僅僅只是停留在小修小改上，而是真正投入了不少的研發(fā)成本。例如在后備廂里你會看到一條用于加強(qiáng)車身后部剛性的加強(qiáng)桿;在前軸上還配備了一套主動式的多片式離合電控限滑差速器，底盤的懸架也經(jīng)過的加強(qiáng)抵抗更大的應(yīng)力。此外還有一個(gè)特別的地方：i30N會給駕駛者提供一個(gè)獨(dú)立的自定義模式，在這個(gè)模式里，用戶可以自定義減振的阻尼、轉(zhuǎn)向的力度、ESP的介入程度、限滑差速器的敏感度、排氣聲浪大小、油門響應(yīng)速度以及自動補(bǔ)油功能的快慢。這些眾多可以影響駕駛感受的選項(xiàng)簡直令人眼花繚亂！

那這臺車的缺點(diǎn)是啥？我們覺得是完全沒有！或者這樣說嚴(yán)謹(jǐn)點(diǎn)：在硬件層面我們覺得是完美的。雖然，有些人可能說這臺有著275馬力的發(fā)動機(jī)還能繼續(xù)壓榨多一點(diǎn)動力出來，換擋桿在擋槽之間可以更加有機(jī)械感一點(diǎn);除了這些不痛不癢的缺點(diǎn)之外，不能不說，韓國人的確造出了一臺屬于他們自己的GTI，而且比大眾自己的GTI還要出色。它開起來不僅緊致、扎實(shí)而且轉(zhuǎn)向還很精準(zhǔn)、車身也靈活，最重要的是，排氣管的聲浪也更加動聽。

說到排氣聲浪這方面，我們覺得即便是派出寶馬M5雷霆版這樣的對手，也得把排氣閥門全部打開，不然的話在面對大嗓門的現(xiàn)代時(shí)，也沒什么勝算的機(jī)會。這樣說不是沒原因的，因?yàn)閷汃R在這代M5的排氣聲浪是不太能令人滿意的。雖然雷霆版上標(biāo)配的運(yùn)動型排氣的確會釋放更多的聲音頻率，讓聲浪聽起來更加圓潤飽滿，也會在升擋降擋之時(shí)適當(dāng)?shù)匕l(fā)出一些回火聲。但這臺625馬力的猛獸依然沒能超過上一代車型的表現(xiàn)。這新一代車型上各種各樣的妥協(xié)不禁讓大家猜想，是不是寶馬傳承已久的，以駕駛樂趣為中心的設(shè)計(jì)思想在過去幾年間被市場的需要消磨殆盡了呢：例如四驅(qū)系統(tǒng)的加入，用自動變速器替代雙離合變速器等等。此外還有更加平和低調(diào)的車身外觀和從5系新加入的各種舒適性配置。人們都會猜想，這難道就是離經(jīng)叛道的第6代M5嗎。

這里請大家注意！從本質(zhì)上來說，M5雷霆版并沒有偏離寶馬原本的設(shè)計(jì)思想。它只是把之前M車型重點(diǎn)關(guān)注的區(qū)域重新調(diào)整了。

因?yàn)樵谝郧埃瑢汃RM的核心是放在了動力總成上面，現(xiàn)在寶馬更喜歡和對手相比拼的是那強(qiáng)悍的彎道性能。雖然大家都知道，5系的本身操控的底子就不差。但在換上高功率的而發(fā)動機(jī)后，如果還用后驅(qū)的形式，那渾厚的扭就會隨時(shí)突破后輪的抓地力極限。如果你是開著F10系的M5，想要快速過彎的話，必須得遵守一個(gè)準(zhǔn)則：控制好腳下的油門。不能操之過急，只有穩(wěn)定通過才是最快的。但這情況在全新的M5上就不一樣了，現(xiàn)在你可以在彎中大力的踩下油門，這樣不僅會讓你出彎速度更快，還會讓車身姿態(tài)更好。新M5跑圈的黃金定律是：在入彎之后，就要踩下油門，然后在彎心之后切換為全油門，讓四驅(qū)系統(tǒng)自動幫你調(diào)節(jié)動力分配。雖然依然還是會出現(xiàn)些許的轉(zhuǎn)向過度情況，但駕駛員能很好地控制姿態(tài)，不會出現(xiàn)失控的情況。而如果你想體驗(yàn)?zāi)欠N頭暈?zāi)垦５募铀袤w驗(yàn)，帶有彈射起步功能的自動變速器就能滿足你的愿望。很難想象，這臺1.9噸的轎車能在3.3秒內(nèi)加速到100km/h。

難道只有轎車才配得稱得上是性能車嗎？其實(shí)并不是如此！更別說是這臺有著510馬力的，當(dāng)前在紐博格林北環(huán)上跑得最快的SUV。其實(shí)在我們選題開始的時(shí)候，我們編輯部也有過一番爭論，是不是應(yīng)該也邀請一臺高性能的SUV到現(xiàn)場。然而最后奔馳的這臺AMG GLC63S贏得了我們大家的一致青睞。因?yàn)檫@臺車并沒有為日用性妥協(xié)太多，而是更多地專心地去做好一件事：那就是極致的運(yùn)動性能。桶形座椅，主動式的防側(cè)傾系統(tǒng)，鍛造輪圈，陶碳剎車系統(tǒng)，后橋的電控限滑差速器——這就是一臺升高了底盤的高性能跑車。但還有另外一個(gè)原因，讓我們從無數(shù)的AMG車型中選擇了這臺車。那就是因?yàn)檫@臺車充分體現(xiàn)了AMG的CEO Tobias Moers心路歷程。遙想10年前，當(dāng)時(shí)AMG還推出了ML 55 AMG的車型。這臺龐然大物在路上的氣勢遠(yuǎn)比現(xiàn)在的車型要強(qiáng)，然而出于安全原因，它并沒有顯得那么運(yùn)動。但在Moers的領(lǐng)導(dǎo)下，如今所有AMG的車型都要顯示出性能強(qiáng)悍的一面。就連GLC這種以往都不搭邊車型，也被歸入改造計(jì)劃中。

那它開起來只是直線很強(qiáng)嘛？并不是，這臺車得到了全方位的提升！難能可貴的是，這臺性能SUV還保留的一定限度的實(shí)用性。雖然我們都知道：對于一臺SUV來說，這臺車的行駛體驗(yàn)有點(diǎn)過于硬核了。特別是在轉(zhuǎn)彎和變道的時(shí)候，你能清晰感覺到，這臺車在拼盡全力幫你抵擋各種車身的側(cè)傾與點(diǎn)頭。而且當(dāng)你全力踩下油門的時(shí)候，它也不像其他SUV那么安穩(wěn)，700?！っ椎呐ぞ貢尯筝喅霈F(xiàn)明顯的打滑——可以說是非常硬派的作風(fēng)。不過如果你不是把它逼催到最后一刻的極限時(shí)，這臺動力小怪獸還是能在日常行車時(shí)給你帶來一種輕松的體驗(yàn)的。就這種日用性與性能結(jié)合的程度來說，它已經(jīng)比其他很多AMG車型要好上不少了。特別是在同級別車型里，沒有其他牌子能同樣提供4.0升發(fā)動機(jī)這種大排量醇香可口的感覺，也沒有其他牌子能提供如此強(qiáng)悍的操控性能——這車可以說是一臺偉大的作品！

而在同樣采用AMG發(fā)動機(jī)的阿斯頓馬丁Vantage身上，聲浪效果明顯就不一樣了。畢竟在英國Gaydon的阿斯頓馬丁對聲音有著截然不同的理解。它們的座右銘是：車子不要那么狂躁，排氣不要那么低沉，要傳遞出更多的力量感和速度感。所以它聲音聽起來略帶有點(diǎn)粗糙，似乎是從發(fā)動機(jī)出直接發(fā)出的，像是賽車排氣那種無處理的感覺。一切都很好，一切都很棒。

不過無論如伺，這臺阿斯頓馬丁還是有些不足要指出的，因?yàn)樗趧討B(tài)性能上并沒有達(dá)到大家對它所期待的那個(gè)水平。但它的外觀就的確像是那么回事，像足了一臺功力深厚的跑車。很寬的輪距、很低的重心、變速箱后置的設(shè)計(jì)，座椅坐姿完全對齊方向盤還有底盤上那一堆為提高性能而服務(wù)的部件。然而這些為性能服務(wù)的零件卻沒能對得起人們的期待。而它的胞弟，AMG GT S，在Sachsenring上的圈速能比Vantage快了兩秒之多——這已經(jīng)讓人不可思議了。

既然它的性能不夠出色，那為什么我們還是邀請這臺車參加選題呢？那是因?yàn)楸M管這臺車經(jīng)過了全面的技術(shù)更新改進(jìn)，阿斯頓馬丁仍然成功地保持了那經(jīng)典的駕駛感受。這就是傳統(tǒng)老式超跑的駕駛感覺，那種精準(zhǔn)度、那種平衡度、那種靈敏度，這一切都在Vantage身上體現(xiàn)了出來。Vantage它本身的確是可以跑賽道，但它并不是為了賽道圈速而生的，更多是為了享受跑賽道的感覺。而它在賽道上極限也比上一代要來得更加晚一點(diǎn)，主要是因?yàn)樽サ亓Ρ壬弦淮辛嗣黠@提升，不再是之前那種滑來滑去的設(shè)定了。

而它的極限區(qū)域范圍也依然是那么寬廣，你可以盡情的發(fā)揮你的駕駛技巧。特別是你可以在彎中用油門開控制車的動態(tài)—一這種高參與度駕駛的感覺，你懂的……

不過這種駕駛方式也需要你有一定的駕駛技巧為前提。不然的話，我們編輯建議還是把賓利的Continental GT作為你的備選。而正因?yàn)檫@臺12缸賓利的造訪，我們今年的亮點(diǎn)評比才更有樂趣。這臺車的亮點(diǎn)實(shí)在是太多了。例如這個(gè)奢華的內(nèi)飾，各種細(xì)節(jié)都是非常講究的。百年靈的鐘表坐落在正確的地方。許多地方都已經(jīng)采用了時(shí)尚的設(shè)計(jì)風(fēng)格，其余細(xì)節(jié)則采用了高光澤的木材、透明涂層、鍍鉻以及皮革的組合。整體看上去的氛圍？雖然已經(jīng)不像以前巴克洛式的那樣有繁多裝飾件，但依然是相當(dāng)有奢華的氣息。

然而更加重要的是：盡管Continental GT身上有著保時(shí)捷的基因，但仍然保留了自己的那種崇高的駕駛風(fēng)格。它依然能帶給人一種舒心的沉穩(wěn)感，這種特性在各種方面都能體會得出來。例如在顛簸的直路上行駛的時(shí)候，它就像瑪麗皇后二號皇家游輪那么平穩(wěn)?；蛘咴谑孢m中柔軟的讓人沉睡，就像賓利這名字所承諾的那樣。更或者它是風(fēng)暴中的一個(gè)平靜的彼岸，任何人任何事都無法讓它起一絲波瀾。更不用說這6.0升W12發(fā)動機(jī)所發(fā)出來的900牛·米峰值扭矩，似乎能在彈指之間就克服所有阻力，讓車毫不費(fèi)力地跑起來。雖然新車配備了8速的雙離合變速箱，帶主動式防傾桿的空氣懸架，還有48伏的車身電網(wǎng)系統(tǒng)等各種各樣的高科技玩意，但從賓利的角度來看，其實(shí)它也完全不需要這些東西的加持?；蛟S也只有賓利才能這么成功地把現(xiàn)代化的數(shù)字技術(shù)與古典的豪華氛圍如此的無縫融合在一起，讓新技術(shù)加入不會改變優(yōu)秀的駕駛體驗(yàn)?？萍加迷谫e利身上是讓經(jīng)典再增添新光芒……

另一方面，為了保護(hù)優(yōu)秀的傳統(tǒng)，你并不總是需要瘋狂地對新車進(jìn)行高科技化改造。說到這里—一大家可能同都已經(jīng)想到一個(gè)品牌——那就是奧迪。是的，這個(gè)在大眾集團(tuán)里面，標(biāo)榜自己以科技為先的子品牌近幾年特別喜歡用LED燈。如果它身上LED燈的形狀是圓形的，那晚上看上去奧迪就像一顆布滿燈飾的圣誕樹一樣滑稽。不過這里大家也不要過度解讀我們的意思。難道大家就沒有想過，有時(shí)候過多的這些燈光技術(shù)用在豪華車以及性能車上，其實(shí)對于他們原本的想要追求的目標(biāo)是毫無幫助的，不是嗎？

所以這次出現(xiàn)在我們面前的是一臺純粹追求性能的跑車。它雖然剛剛小改款過，車漆也是充滿活力的顏色，但內(nèi)心里依然是傳統(tǒng)跑車的模樣：奧迪的R8 V10 Performance。這一中置發(fā)動機(jī)的奧迪現(xiàn)在能輸出620馬力的最高功率。只要你把它開上賽道，你就會發(fā)現(xiàn)它那自然吸氣發(fā)動機(jī)是如此之美妙。那為什么奧迪在大規(guī)模推行渦輪發(fā)動機(jī)的同時(shí)還要挽留這個(gè)80年代的自然吸氣技術(shù)呢？唔，這是個(gè)好問題。同樣想想寶馬吧——它們之前也是堅(jiān)持自然吸氣的發(fā)動機(jī)，現(xiàn)在也都改成了渦輪增壓了。

的確，相比起自然吸氣的發(fā)動機(jī)，渦輪增壓發(fā)動機(jī)的峰值扭矩不僅渾厚而且明顯來得更快。但無論怎么樣調(diào)整，后者的扭矩輸出總是缺少一種均勻線性的感覺。而這臺V10發(fā)動機(jī)依然保留了那種純粹直接感。那動力輸出特性是怎樣的呢？整個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域有三個(gè)爆發(fā)點(diǎn)。從3000rpm起，發(fā)動機(jī)就開始活躍起來，在4500rpm之后開始展現(xiàn)實(shí)力，而6000rpm之后則進(jìn)發(fā)出了最強(qiáng)的動力。在8000rpm的轉(zhuǎn)速頂峰，也就是620馬力全開的地方，聲浪和加速度節(jié)奏是如此的一致，凝聚成一個(gè)激動人心的景象。這個(gè)表現(xiàn)并不遜色于世界上任何一臺渦輪增壓發(fā)動機(jī)。駕駛員坐在車輛的中部，背后的發(fā)動機(jī)聲浪能直接地傳遞到駕駛者的耳朵里。而經(jīng)過改良的動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)也能進(jìn)一步提升其在極限區(qū)域內(nèi)的表現(xiàn)——讓它過彎看起來明顯更加穩(wěn)健。

但要說到極致的運(yùn)動性能，例如像邁凱倫600LT這樣的，奧迪的R8還是只能甘拜下風(fēng)了，雖然600LT也不能代表最強(qiáng)的性能車型。但作為Sport Series車系里面的最頂級車款，性能的確是第一訴求。邁凱倫開發(fā)600LT這款車，就是為了讓駕駛者體驗(yàn)駕駛的激情時(shí)刻。作為一臺極致性能車，它將自己的不必要的東西都卸掉了，留給駕駛員最大的自由度。遵循的是它前輩675LT的設(shè)計(jì)思想。那究竟邁凱倫的秘訣是什么呢？輕量化、高功率、空氣動力學(xué)以及懸架都是他們主要優(yōu)化的地方，優(yōu)化的核心思想有兩個(gè)：要在窄彎里更靈活，要在快彎里更穩(wěn)定。

這里要特別說一下的是：邁凱倫從來都是不是那種自賣自夸的品牌。其實(shí)只要你坐上駕駛座，開上那么幾圈你就會明白它好在哪了。但很奇怪的是，在場的那些人都很少把它開上賽道，而是不斷地在原地空踩油門。啥？這是真的嗎？就發(fā)生在我眼前??？對的沒說，這頭小怪獸居然會噴火。噴射出來的并不是以前的那種錐形小火苗，而是真正的火焰！或許這是邁凱倫自己用來通過歐6d-Temp排放標(biāo)準(zhǔn)的暖機(jī)程序吧?？赡芩麄兊哪康氖牵黑s緊把排放測試傳感器弄壞，這樣就不會測量到了。

這里是開玩笑的了，不過為什么邁凱倫要把排氣管設(shè)計(jì)成向上的形式，又為什么設(shè)計(jì)出火焰，我們無從得知。更重要的是：這排氣管發(fā)出的聲浪的確和他們的造型很相符。此外在操控方面，極度輕量化但又高度靈敏的前軸，在過彎的時(shí)候要比以往任何時(shí)候都要來得更穩(wěn)定。而那同樣敏感且喜歡往外跑的后軸，其動態(tài)也比以前要更好預(yù)測了。最最重要的是，這V8發(fā)動機(jī)瘋狂加速力道，一旦它的渦輪增壓器進(jìn)入工作狀態(tài)，600LT就會像光一樣飛速消失。

不可否認(rèn)，邁凱倫的表現(xiàn)是很出色，但在面對法拉利的488 Pista的時(shí)候，還是得要敗下陣來。其擁有720馬力和770牛·米的動力輸出，在數(shù)據(jù)上和保時(shí)捷的911 GT2 RS但實(shí)際開起來法拉利的動力明顯要比保時(shí)捷高出一個(gè)層級?？偟膩碚f，意大利人似乎真的用上了最極端的方式來優(yōu)化了所有與駕駛動態(tài)相關(guān)的地方。沒有任何一變速器換擋能像Pista上這臺那么鏗鏘有力，沒有任何一臺雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)響應(yīng)能如此的直接，沒有任何一個(gè)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能如此精準(zhǔn)地幫助駕駛員切中彎心，沒有任何車身能做到這樣了;就連剎車也是如此之硬核，也沒有其他一部車能在車尾擁有那么多抓地力的情況下，還能輕松飄得起來。

那這樣做的好處是什么呢？那就是你可以完全按照教科書上的方式來過彎了，而且非常有信心。通常如果你開著一臺不是很精準(zhǔn)的車在賽道上過彎時(shí)候，都會在彎心以及出彎的地方留下足夠的空間，以防失控。但如果你真的想開快的話——特別是在賽道上，你必須自己掌握好路面上的每一寸空間。法拉利在它的極限區(qū)域之內(nèi)能輕松地做到前輪的精準(zhǔn)導(dǎo)向，而且在偏航角產(chǎn)生之后能持續(xù)保持。只有到達(dá)它的車身極限之后，之前那精準(zhǔn)的走線才會慢慢轉(zhuǎn)變成輪胎的側(cè)向滑動。這似乎聽上去有點(diǎn)像在懸崖上走鋼絲的樣子，但實(shí)際上卻是完全另外一回事。因?yàn)榉ɡ麑?88的設(shè)定是，只有當(dāng)它開始進(jìn)入這種慢慢滑動的輕度不穩(wěn)狀態(tài)時(shí)，這才是法拉利認(rèn)為的穩(wěn)定狀態(tài)。所以駕駛員盡管去開就好了，不要害怕輪胎所發(fā)出來的聲音——即便真是失控了，還有世界上最好的性能車專用ESP在一旁救駕呢！

順便說一句，上一段最后的描述其實(shí)也是一段過渡語句。因?yàn)樗麕缀跬昝赖貛砹藘煞N跑車哲學(xué)的差異。一方面是意大利人的那種風(fēng)格，不需要牽引力控制系統(tǒng)來幫助，僅在危急時(shí)刻通過ESP就輔助。另一方面來自Weissach的保時(shí)捷流派，它所有性能的基礎(chǔ)都是依靠強(qiáng)悍的牽引力控制來實(shí)現(xiàn)的。這正如他們所說的一致：當(dāng)保時(shí)捷911 GT2 RS在彎心以1.55bar的滿壓增壓壓力出彎的時(shí)候，我們依然能保證駕駛員可以安全地在行車線上。在彎道中的操控表現(xiàn)則是底盤調(diào)教工程師的職責(zé)。而這兩種完全不同的調(diào)教體系的確都有他們存在的理由。因?yàn)樗鼈兦∏》线@兩個(gè)品牌的造車?yán)砟?。不然的話，兩種哲學(xué)對調(diào)，488 Pista就會一直被牽引力控制系統(tǒng)鉗制住它的潛能，而GT2 RS則會一直抓地力失控的邊緣徘徊，ESP這時(shí)就會頻繁介入。一旦進(jìn)入漂移的狀態(tài)，就會損失時(shí)間。而GT2 RS骨子里都是追求速度的機(jī)器，并不允許這種事情發(fā)生。增強(qiáng)抓地力則有助于減少這種事情的發(fā)生：這也是為什么保時(shí)捷在后輪上布置了高精度的傳感器，以毫秒級的速度來對扭矩輸出進(jìn)行分配。

實(shí)際上我們也找不出另外一臺后驅(qū)車，在有700馬力以及750?！っ讋恿Φ那闆r下，還能保持如此好定量性能的動力輸出特性。不過當(dāng)然了，這個(gè)和GT2是后置后驅(qū)有一定關(guān)系。此外，它前輪的抓地能力也是十分的強(qiáng)厚。雖然輪胎很窄，但極限卻很高，此外后軸上還有后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)給前輪減負(fù)。另一方面，這臺跑得最快的911也需要這些力的支持。無論是充滿路感的方向盤回饋，還是精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向以及那超越你想象的變態(tài)抓地力，還有那如純凈而又迅速的響應(yīng)。這樣一來：只要你有機(jī)會開著這么一臺極致性能車，在賽道上跑上幾圈，就就會知道，它的操控就像是CNC數(shù)字加工中心那么的精確。

那保時(shí)捷有什么缺點(diǎn)嗎？當(dāng)然有，很簡單的一點(diǎn)聲音上的氣勢不足！至少和科爾維特的ZR1比起來。這個(gè)差別最主要是體現(xiàn)在發(fā)動機(jī)上，或者更確切的說：是科爾維特的怪物發(fā)動機(jī)上。這是一臺6.2升機(jī)械增壓的V8發(fā)動機(jī)，它不僅能輸出765馬力969?！っ椎膭恿Γ壹铀倨饋肀人穆暲诉€要可怕。無論你現(xiàn)在處于什么擋位，無論你現(xiàn)在處于什么轉(zhuǎn)速，只要你踩下油門，它就會咆哮著把你推向前進(jìn)，加速力道之強(qiáng)甚至有可能會讓你肚子里的腸子打結(jié)。廢氣被壓縮著從排氣管里面噴射出來，聽起來就像是打鼓那樣讓人發(fā)暈，而那蠻橫的扭矩甚至也會讓人覺得，是不是這套335毫米寬度的后輪依然不夠大，無法承受發(fā)動機(jī)的輸出。

然而，在某種程度上來說，動力的過分的暴力也暴露了ZR1的最大弱點(diǎn)。因?yàn)樗粢褎恿τ行У貍鬟f到路面上，就必須要用極端的方式來強(qiáng)化自己?？纯窜嚿夏且徽椎臄_流板和尾翼，還有各種加強(qiáng)桿和寬闊的輪胎就知道，它改變了多少。這已經(jīng)不僅僅是暗地里借用賽車上的部件了，而是明晃晃地直接拿過來用了！所以，就像賽車一樣，ZR1只有在所有參數(shù)都調(diào)教得非常適合的時(shí)候，這些附件才有效果。

不過即便不在賽道上開，在路上開著這臺ZR1也有它獨(dú)特的魅力。因?yàn)樗敛谎陲椬约旱男阅芎痛肢E。像GT2 RS、488 Pista、600LT這些車，人們甚至都可以用手指尖來轉(zhuǎn)動方向盤。但科爾維特則需要你整個(gè)上身發(fā)力才能控制得住它，但同時(shí)卻不失那種精細(xì)的駕駛質(zhì)感。這就像是一個(gè)行駛的健身器材，能鍛煉你的身體。懸架、牽引力控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)，這些所有部件都是當(dāng)下的最高水平。如果沒有這些高性能的部件支持，當(dāng)你在開著這臺怪獸攻彎的時(shí)候，會很容易犯錯(cuò)的。

然而要擁有這種令人著迷的體驗(yàn)，你的錢包可要有足夠厚度才行。但最讓我們眼花繚亂的車輛還在后面。現(xiàn)在讓我們來介紹這個(gè)——蘭博基尼的Aventador SV Jota。這是有史以來最快、最暴力也是最極限的大牛。這臺車產(chǎn)自意大利的圣阿加塔—博洛涅塞，最近剛剛問鼎了紐博格林北環(huán)的最快跑車?；蛟S這已經(jīng)就是這臺車的性能極限了，可能Aventador投產(chǎn)之時(shí)都沒有想到會有這么的一天。

這臺V12發(fā)動機(jī)本身就是一臺適合跑直線的機(jī)器。配合上序列式的單離合變速箱，每一次換擋都能給駕駛員一種炸裂式的推進(jìn)體驗(yàn)。他們已經(jīng)在直線上做到極致了，只有在彎道上還有挖掘的潛力。在眾人眼里，雖然大牛的直線速度很快，但毫無疑問的，操控上是有點(diǎn)笨拙的感覺—一雖然這套四驅(qū)系統(tǒng)是偏后驅(qū)的設(shè)定。只有在引入了后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)之后，大牛才找回了一些靈活性。正是因?yàn)楸槐娙怂{(diào)侃，所以SVJ誕生的目的就是要用盡一切的方法，把操控提升到另一個(gè)層面。懸架和防傾桿都重新設(shè)計(jì)了，懸架連桿襯套也全都使用了魚眼軸承，前后輪的轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)全部重新標(biāo)定，剎車系統(tǒng)進(jìn)一步進(jìn)行了優(yōu)化，輪胎也換裝上了倍耐力的Trofeo R，為了進(jìn)一步減重，碳纖維部件的使用量也進(jìn)一步增加。而之前流線型的車身也重新設(shè)計(jì)了，搭載了一副大尾翼。這像什么？像一臺戰(zhàn)斗機(jī)。這樣說不僅僅是因?yàn)檫@套空動裝置和Aventador的氣場相吻合，而且的確給整臺車帶來了下壓力的提升。這套主動式空氣動力學(xué)系統(tǒng)叫做ALA 2.0，其是由閥門、通風(fēng)管以及調(diào)節(jié)電機(jī)所組成的，能主動調(diào)節(jié)車上的下壓力水平。

我們可能永遠(yuǎn)不會知道所有這些系統(tǒng)是如何協(xié)同工作的。但無所謂了。SVJ的入彎并不是簡單的轉(zhuǎn)向，它是以一種楔入式的方式入彎，然后像蜘蛛一樣噴射粘絲，粘住彎心來通過，然后在后輪轉(zhuǎn)向的幫助下，車尾會主動地?cái)[正方向出彎，以暴力的加速迎接接下來的直線。速度之快一氣呵成，讓駕駛員的聽覺和視覺之間仿佛都出現(xiàn)了錯(cuò)亂。這臺V12發(fā)動機(jī)能輸出770馬力和720?！っ椎膭恿?，老實(shí)說是整個(gè)車上最微不足道的改進(jìn)了。更重要的改進(jìn)是：這臺自吸發(fā)動機(jī)聽起來更加暴力，更加震撼人心，并且聲浪中尖銳頻率的聲音會更加突出，以至于在幾英里以外仍然可以聽到——這真是一個(gè)值得紀(jì)念的一年啊……