汽車信息安全文獻綜述

馬超 劉天宇 石培吉

摘要：隨著汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的不斷提高，信息安全問題逐漸成為企業(yè)和研究機構關注的重點。本文從關鍵技術、產(chǎn)品開發(fā)、測試評價和標準政策四個方面梳理了汽車信息安全方面的研究成果和應用現(xiàn)狀，并提出我國汽車信息安全建設的建議，為了解中國汽車信息發(fā)展現(xiàn)狀、優(yōu)化汽車產(chǎn)品的信息安全性能、制定汽車信息安全標準政策、提高我國汽車信息安全水平提供借鑒和參考。

關鍵詞：信息安全、產(chǎn)品開發(fā)、測試評價

一、引言

當前，汽車產(chǎn)業(yè)與信息通信技術深度融合，汽車產(chǎn)品加快向智能化和網(wǎng)聯(lián)化方向發(fā)展，在滿足交通出行的基礎上，汽車轉(zhuǎn)變?yōu)榇笮鸵苿又悄芙K端、儲能單元和數(shù)字空間。在這一發(fā)展過程中，涉及多個系統(tǒng)的海量信息傳輸，一旦發(fā)生安全事故將對財產(chǎn)安全、人身安全甚至國家安全造成嚴重的影響。近年來，汽車信息安全事故頻發(fā)，著名的事件有：寶馬汽車connected Drive功能漏洞造成的大規(guī)模遠程修復、JEEP汽車可遠程破解導致140萬輛汽車被召回等。因此，信息安全問題是汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級發(fā)展的重中之重，只有實現(xiàn)汽車的信息安全才能保障智能網(wǎng)聯(lián)汽車健康發(fā)展。

信息安全指保護、維持信息的保密性、完整性和可用性，也可包括真實性、可核查性、抗抵賴性、可靠性等性質(zhì)。一方面，國內(nèi)外的汽車企業(yè)和相關研究機構從技術層面和產(chǎn)品層面投入了大量精力，提高汽車信息安全水平，如日本推出的汽車信息安全模型“IPA–CAR”;另一方面，國家相關部門和汽車行業(yè)組織致力于測試評價體系和汽車信息標準政策的研究，規(guī)范化引導汽車行業(yè)信息安全健康發(fā)展。本文從技術研究、產(chǎn)品開發(fā)、測試評價和標準法規(guī)四個方面總結了國內(nèi)外研究成果，為提高汽車信息安全水平、制定汽車信息安全標準政策提供借鑒和參考，為推動汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展提供理論基礎。

二、關鍵技術

我國對汽車信息安全技術研究起步較晚，直至“十二五”才首次提出將汽車信息安全作為關鍵基礎問題進行研究。

（一）加密和認證技術

數(shù)據(jù)和通信安全方面，北京郵電大學的孟震[7]提出了終端使用永久有效的認證證書和實時更新的臨時假名證書相結合的認證方式，改進智能網(wǎng)聯(lián)汽車的通信系統(tǒng);電子科技大學的張鷗設計了基于車載中心網(wǎng)關節(jié)點的安全網(wǎng)關總線防御機制，提出基于混合消息認證碼的集中式認證機制、基于多重計數(shù)器的新鮮度管理策略、基于雙向挑戰(zhàn)認證模式的節(jié)點認證策略等安全網(wǎng)關技術，并應用于AUTOSAR構架的硬件中;中國軟件評測中心的丁文龍等[9]對車載CAN總線與網(wǎng)關進行了滲透測試，發(fā)現(xiàn)OBD接口是車載CAN總線信息安全方面的薄弱點，應設置物理防范措施、校驗功能和防火墻;中國汽車技術研究中心的高夕冉等提出云平臺的服務器組的安全防護應采用基于DES安全算法的軟加密機制和硬加密設備結合的方式，APP采用源代碼、SO/SDK、APP安全加固等三重防護，T–BOX采用源代碼保護和白盒AES加密技術;上汽通用五菱汽車股份有限公司的彭楊等針對T–BOX面臨的安全威脅，提出AES信息加密、基于RSA或HMAC加密算法的雙向認證、數(shù)字簽名、時間戳和計數(shù)器等安全防護方案;重慶工程學院的王娟提出車載網(wǎng)關是汽車信息安全與功能安全的結合物，應遵循ISO26262開發(fā)流程與要求，并采用安全機制和加密算法。

汽車系統(tǒng)的維護升級方面，電子科技大學的張海強對T–BOX安全遠程升級技術進行了改進，使用硬件加密機、安全元件智能SE卡等硬件、結合PKI證書體系、密鑰管理體系等方法提高安全等級;天津大學的陳程杰研究了基于CAN總線的新型Bootloader ECU在線刷寫和遠程服務系統(tǒng)，設計安全訪問和強制進入兩種刷寫模式。

另外，考慮到用戶的隱私安全問題，北京交通大學的沈岑著重研究了汽車通信安全和隱私防護機制，提出了在車輛漫游場景下基于橢圓曲線密碼的安全認證方案和位置服務場景下基于差分隱私的軌跡隱私保護方案，有效減少位置隱私泄露風險。

綜上，針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全的薄弱環(huán)節(jié)，往往綜合使用加密技術和認證技術進行信息安全保護，包括數(shù)據(jù)加密、通訊加密、身份認證、數(shù)字簽名等多種形式，確保汽車信息的機密性、完整性和可用性。

（二）入侵檢測技術

汽車CAN總線網(wǎng)絡和網(wǎng)關的入侵檢測技術研究成果較為豐富。電子科技大學的曾凡[17]設計了字節(jié)級別和位級別的入侵檢測規(guī)則，設計并實現(xiàn)了完整的基于CAN總線網(wǎng)絡的入侵檢測系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)預處理、入侵檢測引擎、記錄與告警、規(guī)則更新等模塊;吉林大學的于赫等提出了使用CAN總線信息熵和報文相對距離進行CAN總線網(wǎng)絡異常檢測的方法;成都理工大學的王禮設計了儀表數(shù)據(jù)更新系統(tǒng)進行CAN網(wǎng)絡診斷，系統(tǒng)與汽車儀表和CAN報文收發(fā)工具連接完成在線檢測，避免拆卸儀表;湖南大學的朱立民針對普通CAN總線的安全缺陷提出基于AES–CCM算法的安全CAN總線協(xié)議，并提出了針對AES解密的DFA攻擊方法和基于S盒分布表的優(yōu)化攻擊方法，提高攻擊速度;天津理工大學的楊宏[21]研究了基于特征和信息熵的異常檢測系統(tǒng)和基于支持向量機的異常檢測系統(tǒng)，仿真實驗結果顯示其對CAN總線報文數(shù)據(jù)的篡改攻擊有很好的檢測效果。

VANET信息安全方面，吉林大學的博士研究生黃玥進行了系統(tǒng)的研究。針對VANET的特殊性質(zhì)提出VANET入侵檢測系統(tǒng)整體架構設計方案，引入車輛節(jié)點本地檢測機制和協(xié)同響應機制;針對VANET中安全消息的泛洪攻擊、女巫攻擊及重放攻擊提出了基于熵的異常檢測方法;為提高檢測準確率，提出基于優(yōu)化的隨機森林的異常檢測方法。

可以看出，入侵檢測技術可以有效彌補加密和認證機制的不足，對網(wǎng)絡防御進行有效補充。相比于高級加密認證和數(shù)字簽名技術，汽車CAN網(wǎng)絡總線和網(wǎng)關的入侵監(jiān)測系統(tǒng)更符合目前的信息安全需求，可運用向量機、信息熵等多種理論方法進行入侵檢測系統(tǒng)優(yōu)化;VANET尚處于開發(fā)階段，無線傳輸?shù)拈_放性環(huán)境對V2X信息安全提出了更高要求，目前主要有基于熵的異常檢測方法和基于優(yōu)化的隨機森林的異常檢測方法兩種。

（三）威脅建模技術

安全威脅必然伴隨著技術的發(fā)展不斷出現(xiàn)，部分學者對汽車威脅的種類進行了總結歸納，并提出對應的解決措施。中國信息科學研究院的馮志杰等梳理了車載信息系統(tǒng)、ECU系統(tǒng)、行車信息感知系統(tǒng)遭受攻擊的途徑和種類，并從汽車主動和被動兩方面提出防護技術方法;上汽通用五菱汽車股份有限公司的彭楊等[24]分析了網(wǎng)絡層的數(shù)據(jù)篡改攻擊、網(wǎng)絡層的Dos攻擊以及應用層的安全漏洞等安全威脅，提出應深入車輛安全認證技術和研發(fā)汽車電子設備的訪問控制技術等關鍵技術的研發(fā)、制定車聯(lián)網(wǎng)配套標準、汽車廠商互聯(lián)網(wǎng)公司跨界合作、健全相關法律體系等建議;江蘇警官學院的李馥娟等在分析車域網(wǎng)、VANET和車載移動互聯(lián)網(wǎng)面臨的安全威脅的基礎上，提出基于DSS與對稱加密相結合的數(shù)字簽名、身份認證、數(shù)據(jù)驗證、可信計算4個方面對車聯(lián)網(wǎng)安全提出相應的解決方案。

有學者針對具體的車輛安全威脅和關鍵技術展開了深入研究，遼寧大學的周翰遜等針對車聯(lián)網(wǎng)蠕蟲威脅建立了隨機傳播模型，包括沒有安全軟件防護的理想車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下基于Galton-Watson分支過程的模型，證明車聯(lián)網(wǎng)蠕蟲傳播的滅絕概率只與車流有關，而與車流的概率分布形式無關，有安全軟件防護的現(xiàn)實車聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下，車流符合泊松分布時的排隊論模型和車流符合正態(tài)分布時的馬爾可夫模型;電子科技大學的黃濤針對車控網(wǎng)絡漏洞設計了面向UDS協(xié)議的模糊測試系統(tǒng)，可有效進行漏洞挖掘。

車輛安全威脅問題逐漸引起重視，但目前針對性的車輛安全威脅模型較少，安全威脅模型應在產(chǎn)品或技術開發(fā)之前創(chuàng)建，并隨著產(chǎn)品或技術的更新升級根據(jù)目標的改變進行持續(xù)的維護和更新，從而有效應對系統(tǒng)持續(xù)出現(xiàn)的缺陷和漏洞。

三、產(chǎn)品開發(fā)

針對車載CAN總線和網(wǎng)關安全，湖南工業(yè)大學的許林等[29]設計了基于CAN總線和4G的車載網(wǎng)關，提出基于郵件協(xié)議和短信服務的遠程控制方案，測試證明所設計的網(wǎng)關對汽車網(wǎng)絡中節(jié)點數(shù)據(jù)的讀取和發(fā)送準確;上海大眾汽車有限公司的朱國章等總結了上海大眾在電動車車載網(wǎng)絡開發(fā)及車載網(wǎng)關開發(fā)的流程，分析了當前正在進行的基于AUTOSAR軟件架構規(guī)范的車載網(wǎng)關開發(fā)情況，優(yōu)化了網(wǎng)關中控制器的性能和容錯性;美國微芯科技公司推出的Crypto Automotive TA/BSD汽車安全開發(fā)工具包可以對聯(lián)網(wǎng)汽車系統(tǒng)實施安全保護，該工具可以實現(xiàn)安全密鑰存儲、ECU驗證、硬件加密加速器和其他加密元素，與主機單片機配合使用時，能夠?qū)嵤┌踩珕雍虲AN消息驗證等功能。

針對ECU故障檢測，重慶郵電大學的唐樂研究了基于CAN總線的汽車故障診斷技術和故障診斷儀的通用性，并設計了基于CAN總線的便攜式通用型汽車ECU故障診斷儀，包含系統(tǒng)硬件、SOPC系統(tǒng)硬件、SOPC系統(tǒng)軟件、汽車信息和診斷信息管理配置四部分。

針對汽車軟件更新安全，電子科技大學的王濤開發(fā)了基于CAN診斷自定義協(xié)議的基礎Flashloader軟件，提高Flash數(shù)據(jù)的更新效率，滿足主機廠和供應商各個階段軟件更新升級的需求。

針對T–BOX安全，中北大學的連猛[34]提出了基于Hi3520D和STM32F105V8雙處理器的T–BOX總體研發(fā)方案，硬件平臺主要包括最小系統(tǒng)外圍電路設計、視頻采集模塊電路設計、紅外接收模塊電路設計、CAN通信接口電路設計，軟件設計以嵌入式Linux為操作系，進行應用程序開發(fā)，最終四線了車載視頻全景拼接顯示、視頻存儲及回放、車輛行駛狀態(tài)信息顯示等功能;中國信息通信研究院的羅瓔珞等以T–BOX為研究對象，確定了信息安全根本屬性的優(yōu)先級，對T–BOX面對的信息安全威脅進行了分類并提出防范重點，為建立具體測評體系提供基礎;武漢科技大學的余紅珍設計了基于μC/OS–II的車載監(jiān)控終端系統(tǒng)，硬件系統(tǒng)以S3C44BOX為控制核心，軟件系統(tǒng)使用信號量、郵箱和事件標志組實現(xiàn)任務間通信和同步;山東大學的徐龍芳等設計了基于Linux和ARM9的車載監(jiān)控終端，以GPS模塊實現(xiàn)位置信息采集，以GPRS模塊實現(xiàn)信息傳輸，實現(xiàn)系統(tǒng)功能擴展;南京航空航天大學的朱銀龍[38]設計與開發(fā)了基于GPS/GPRS/RFID的車載監(jiān)控系統(tǒng)，基于ARM完成硬件設計，軟件設計部分應用GPS進行信息監(jiān)控、應用RFID進行射頻數(shù)據(jù)讀寫、應用GPRS進行無線網(wǎng)絡數(shù)據(jù)發(fā)送。

由以上研究可以看出，以提高汽車信息安全為導向的產(chǎn)品開發(fā)研究成果較為豐富，涉及OBD接口與網(wǎng)關、ECU、T–BOX以及汽車更新軟件等。針對各汽車產(chǎn)品易被攻擊的不同特性，進行針對性研究，是解決汽車安全問題最直接的方法。

四、測試評價

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的測試是跨領域的復雜過程，建立客觀全面的評價體系是準確評估汽車信息安全程度的必要方法。

中國科學院的劉奇旭等針對安全漏洞管理過程中涉及到的威脅等級劃分問題，采用層次分析法建立安全漏洞等級劃分模型;北汽集團新技術研究院的郭麗麗等結合汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的特點，提出基于以太網(wǎng)的汽車網(wǎng)絡架構，同時提出應建立健全智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全管理需求，制定信息安全技術標準和信息安全測試規(guī)范以及應急響應體系的建議;中國軟件評測中心的朱科屹等梳理了T–BOX信息安全的關鍵測評指標并形成了包含整體安全、硬件安全、操作系統(tǒng)安全、使用安全、對內(nèi)通信安全、對外通信安全和數(shù)據(jù)安全的測評指標體系;北汽福田汽車股份有限公司的張靈通介紹了福田汽車的網(wǎng)絡安全架構體系，主要包括基礎設施、網(wǎng)絡邊界、服務器應用、內(nèi)網(wǎng)網(wǎng)絡、高端桌面以及認證管理和加密等方面;德國的AUDIT方法是國際通用的汽車質(zhì)量評定、審核方法，屬于建立在符合性基礎上的適應性檢驗。江蘇省軟件產(chǎn)品檢測中心的張懿等提出可以結合智能網(wǎng)聯(lián)汽車其他環(huán)節(jié)的AUDIT評審需求，設計開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車質(zhì)量評價系統(tǒng)，從而提升評價的客觀性;南京理工大學的肖龍等設計了基于A–CORAS框架的信息安全風險評估原型系統(tǒng)，并引入了UML–Petri網(wǎng)轉(zhuǎn)換、基于先驗網(wǎng)絡、AHP和模糊綜合評價、灰色理論的信息安全風險評估方法，用于計算系統(tǒng)的風險等級。

目前，我國尚無統(tǒng)一的汽車信息安全測試評價體系，學者多廣泛收集測試指標，通過AHP等方法確定權重，但部分評價體系的系統(tǒng)性、全面性和客觀性有待進一步完善。

五、標準政策

（一）國內(nèi)外汽車信息安全標準政策制定

我國在制定標準的過程中參考了國外汽車產(chǎn)業(yè)成熟國家的標準制定情況，一般重點關注美、日等發(fā)達國家和ISO/TC22、SAE等較權威的組織和學會的標準制定進展情況。中國信息通信研究院和中國汽車技術研究中心的多位學者梳理了以美國、英國、德國為代表的發(fā)達國家的車聯(lián)網(wǎng)安全監(jiān)管策略，以及ISO/TC22、SAE、ITU–T、UN/WP29等各大標準組織對車聯(lián)網(wǎng)安全標準的研制進展，具體見表1。我國相關部門正在積極加緊車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡安全相關的標準體系建設工作，陸續(xù)發(fā)布了《裝備制造業(yè)標準化和質(zhì)量提升規(guī)劃》、《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系建設指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）》等規(guī)劃文件，明確要求開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準化工作。同時，TC114、TC260、TC268、CCSA、TIAA、CAICV等我國各標準化組織也在積極推進相關標準化研制，發(fā)布了《信息安全技術–汽車電子系統(tǒng)網(wǎng)絡安全指南》《車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡安全白皮書》《車聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)絡安全防護指南細則（征求意見稿）》《智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全白皮書》等標準。我國車聯(lián)網(wǎng)標準建設體系以國家為主導，推動跨行業(yè)、跨領域、跨部門合作，共同制定具有中國特色的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標準體系。

國家/組織 標準/政策/法規(guī) 主要內(nèi)容

美國 《自動駕駛汽車政策》 將高度自動駕駛汽車的安全部署任務分為四部分：自動駕駛汽車性能指南、州政策模式、現(xiàn)行監(jiān)管方式、監(jiān)管新工具與權力。

《聯(lián)邦自動駕駛系統(tǒng)指南：安全愿景2.0》 汽車廠商采取措施應對網(wǎng)絡威脅和網(wǎng)絡漏洞，對車輛輔助系統(tǒng)進行網(wǎng)絡安全評估。

《現(xiàn)代汽車網(wǎng)絡安全

最佳實踐》 對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的指導性文件，主要內(nèi)容包括通用性網(wǎng)絡安全指導、汽車工業(yè)網(wǎng)絡安全指引、脆弱性/漏洞利用/安全事件的響應流程、基礎性車輛網(wǎng)絡安全保護措施。

英國 《智能網(wǎng)聯(lián)汽車網(wǎng)絡安全關鍵原則》 八大關鍵原則包括頂層設計、風險管理與評估、產(chǎn)品售后服務與應急響應機制、整體安全性要求、系統(tǒng)設計、軟件安全管理、數(shù)據(jù)安全、彈性設計。

德國 《道路交通法

第八修正案》 通過上位法的形式對自動駕駛的定義范圍、駕駛人的責任與義務、駕駛數(shù)據(jù)的記錄等進行原則性規(guī)定，為自動駕駛各方利益主體規(guī)定權利義務邊界，提出政府監(jiān)管方向。

《自動駕駛道德準則》 全球首個自動駕駛行業(yè)的到的準則，通過在道路安全與出行便利、個人保護與功利主義、人身權益或財產(chǎn)權益等方面確立優(yōu)先原則，為自動駕駛所產(chǎn)生的道德和價值問題立下規(guī)矩。

歐盟授權ETS、CEN/ISO ITS安全架構 包括安全應用層服務、安全管理、錯誤行為報告以及HSM安全要求等部分，以及制定了相應的安全技術規(guī)范（TS），涉及的安全標準包括ITS安全服務與架構標準（ETSITS 102731）、ITS通信安全架構和安全（ETSITS 1029403）、ITS可信和隱私管理標（ETSITS 102 9414）、ITS訪問控制標準（ETSITS 102 942 5）、ITS機密性服務標準（ETSITS 102 9436）。

歐盟 EVITA（車輛入侵保護） 歐盟第七框架計劃資助的項目（2008—2011），旨在為車載網(wǎng)絡的體系架構進行設計、驗證、形成原型，以防止安全相關的組件被篡改，并保護敏感數(shù)據(jù)以免受到攻擊。

PRESERVE

（V2X安全通信系統(tǒng)） 歐盟第七框架計劃資助的項目（2011—2015），目標是設計、實現(xiàn)和測試一個安全、可擴展的V2X安全子系統(tǒng)，為V2X通信提供接近于實際應用的安全和隱私保護措施。

UN/WP–29 關于網(wǎng)絡安全和信息

保護措施的指南草案 正在以該任務組提交的研究報告為基礎，制定汽車信息安全專用國際法規(guī)。

ITU–T

第17研究組 X.1373 通過適當?shù)陌踩刂拼胧?，為遠程更新服務器和車輛之間的提供軟件安全的更新方案，并且定義了安全更新的流程和內(nèi)容建議。

SAE SAEJ3061《信息物理汽車系統(tǒng)網(wǎng)絡安全指南》 提供網(wǎng)絡安全方面的過程框架，為識別和評估網(wǎng)絡安全威脅，并在開發(fā)過程的整個生命周期把網(wǎng)絡安全融入車輛系統(tǒng)提供指南。

ISO/TC22聯(lián)合SAE ISO21434 信息安全國際標準

（二）V2X技術標準

V2X涵蓋V2V、V2I、V2N、V2P等多個通信應用場景，技術標準主要有DSRC和LTE–V兩種。中國電信股份有限公司、大唐電信科技、中國移動通信有限公司研究院、清華大學等多位學者[49–52]從政策、通信架構、標準進展、技術參數(shù)、以及產(chǎn)業(yè)對比上分析了DSRC和LTE–V的區(qū)別。

技術參數(shù) 通信時延：超過100ms 支持車速：200km/h帶寬：75MHz 傳輸速度：3–27Mbps，平均12Mbps通信距離：幾百米，易受建筑遮擋和RSU密度影響演進性較弱，成熟度較高 通信時延：50ms支持車速：500km/h帶寬：可擴展至100MHz傳輸速度：峰值500Mbps–1Gbps通信距離：約為DSRC的2倍演進性較強，可平滑演進至5G，尚未成熟

產(chǎn)業(yè) 以政府主導，NXP、瑞薩、傳統(tǒng)車企配合推動恩智浦、高通等均已有

DSRC商用芯片 中興主要在標準層面投入華為、大唐電信、高鴻股份已有不同程度的測試設備

通信架構 V2V通過RSU和OBU通訊實現(xiàn)信息交換;廣域業(yè)務通過802.11p+RSU回程實現(xiàn) 蜂窩鏈路式LET–V–C通過Uu接口承載車聯(lián)網(wǎng)telematics業(yè)務，操作于傳統(tǒng)的移動寬帶授權頻段 短程直通鏈路式LET–V–D通過PC5接口實現(xiàn)V2V、V2I直接通信

主要優(yōu)勢 起步較早，技術成熟，有豐富的試驗數(shù)據(jù)和部署經(jīng)驗 可基于現(xiàn)有的LTE網(wǎng)絡低成本升級，可平滑演進至5G

六、結論與建議

（1）從發(fā)展方向來看，汽車正朝著智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢發(fā)展，而汽車信息安全是發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車的先決條件。對于汽車信息安全的發(fā)展，不論從國家還是消費者的角度，都是迫切需要的。相對于消費者的訴求，汽車信息安全涉及社會穩(wěn)定與國家安全，國家要求會強于消費者訴求，這就要求汽車信息安全一定要是可控的。國家會從汽車信息安全的標準、整車設計、測試驗證、市場準入、運營監(jiān)控、退出市場等多方面對智能網(wǎng)聯(lián)汽車進行全面監(jiān)管。

（2）從發(fā)展階段來看，汽車信息安全的發(fā)展會經(jīng)歷三個階段：弱防護階段、防護構建階段以及攻防博弈階段。目前汽車信息安全正處于弱防護階段。因為目前在市面上的車，在設計階段多數(shù)都沒有考慮信息安全問題。越來越多的OEM及零部件企業(yè)意識到信息安全的重要性，紛紛開始相關布局，并對已有產(chǎn)品進行滲透測試，針對發(fā)現(xiàn)的問題制定防護方案。汽車信息安全將逐漸進入防護構建階段。然而，信息安全的攻擊技術和途徑是不斷更新的，靜態(tài)的防護措施無法一勞永逸的解決所有信息安全問題。信息安全是一個過程，沒有終點，攻擊水平和防護水平會在不斷博弈的過程中螺旋上升，最后達到一種動態(tài)的平衡。

（3）從技術趨勢來看，汽車信息安全將由終端信息安全向基于車內(nèi)網(wǎng)絡的整車電子架構信息安全發(fā)展?，F(xiàn)在的智能汽車會包含幾十個ECU、上億行代碼，這些信息都是通過車內(nèi)網(wǎng)絡實現(xiàn)互聯(lián)。近年來汽車信息安全多數(shù)跟車內(nèi)網(wǎng)絡有關。現(xiàn)有的車內(nèi)網(wǎng)絡架構越來越不能滿足智能網(wǎng)聯(lián)汽車信息安全的要求，迫切需要開發(fā)新的網(wǎng)絡架構。建議企業(yè)從信息安全出發(fā)，建立整車電子電氣架構分域隔離機制，嚴格控制不同域?qū)娱g的通信隔離，控制數(shù)據(jù)流，降低網(wǎng)絡攻擊帶來的負面影響。研究外部請求的身份授權認證機制、開發(fā)安全網(wǎng)關以及防火墻等產(chǎn)品和技術，不斷提高車內(nèi)網(wǎng)絡架構安全。

（4）從管理層面來看，建立完整、合理的信息安全管理體系是十分必要的。建議企業(yè)：定期進行專業(yè)的安全評估，發(fā)掘系統(tǒng)存在的安全弱點;針對安全評估結果協(xié)調(diào)開發(fā)團隊或廠商進行有效的安全整改和修復;建立一套完善有效的應急響應預案和流程，并定期進行應急演練，一旦發(fā)現(xiàn)發(fā)生任何異常狀況可及時進行處理和恢復，有效避免系統(tǒng)業(yè)務中斷帶來損失;定期對相關管理人員和技術人員進行安全培訓，提高安全技術能力和實際操作能力。

參考文獻

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