極端行情再次上演未來能否絕處逢生——2019上半年船市回顧及未來展望

李洋 曹博/中船重工經(jīng)濟研究中心

上半年全球新造船市場下滑程度超過預(yù)期，市場呈現(xiàn)“油散集氣客”五分天下格局。

一、2019年上半年新造船市場回顧

1.新船成交量大幅下降，極端行情超過預(yù)期

截至2019年6月底，全球新船成交366艘、2492.8萬載重噸（DWT）、1026.2萬修正總噸（CGT）。以艘數(shù)計，同比下降49.2%，環(huán)比下降39.1%；以DWT計，同比下降53.6%，環(huán)比下降36.6%。以CGT計，同比下降42.3%，環(huán)比下降36.4%。不論是以艘數(shù)計還是以DWT計，2019年上半年成交量較去年同期水平近乎“腰斬”。雖然，2019年1月單月全球新船成交877.0萬DWT，迎來了開門紅，但接下來的月份成交低迷，月平均成交量僅為415.5萬DWT。與2009—2018年全球月均成交821.1萬DWT的成交量相比，2019年的月均成交水平僅達到過去10年月均成交量的50.6%。總體來看，2019年上半年全球新造船市場下滑程度超過預(yù)期，2016年極端行情恐將再現(xiàn)。

2.油散集等傳統(tǒng)船型大幅下挫，氣客等新晉“貴族”份額上升

以CGT計，2019年上半年新船市場呈現(xiàn)“油散集氣客”五分天下格局。不過“油散集氣”成交量均出現(xiàn)同比下降，僅豪華郵輪實現(xiàn)同比增長。油船成交746.5萬DWT，同比下降56.6%，環(huán)比下降21.0%；散貨船成交1027.7萬DWT，同比下降59.6%，環(huán)比下降41.9%；集裝箱船成交25.8萬TEU，同比下降60.1%，環(huán)比下降57.8%；液化天然氣（LNG）船成交426.8萬立方米（CU.M.），同比下降6.5%，環(huán)比下降40.7%；豪華郵輪成交10.4萬總噸（GT），同比增長17.2%，環(huán)比下降20.4%。從同比來看，油船、散貨船以及集裝箱船降幅均在50%以上，是全球新造船市場低迷的重要因素。LNG船同比微降，雖未能延續(xù)2018年的火熱行情，但已經(jīng)成為新造船市場決定成敗的重要力量。豪華郵輪繼續(xù)保持快速增長，是主要船型中唯一實現(xiàn)同比增長的船型。

從各船型歷年新接訂單占比看，2019年上半年油船接單占比與2018年水平持平，均為17.8%，低于歷年接單平均水平4.9個百分點；散貨船和集裝箱船接單占比均呈下降趨勢，分別低于歷年接單平均水平3.8個百分點、7.4個百分點；LNG船接單占比呈大幅上升趨勢，達到階段性峰值，高于歷年接單平均水平14.2個百分點；豪華郵輪接單占比達到第二峰值，高于歷年接單平均水平7.8個百分點。

圖1 全球新船成交量（以DWT計）

圖2 主要船型成交情況對比

3.中國成交上半年暫時領(lǐng)先，意大利超過日本位列第三

2019年上半年，以CGT計，中日韓意分別成交432.2萬CGT、109.9萬CGT、316.6萬CGT、111.0萬CGT，分別占到全球成交的42.1%、10.7%、30.8%、10.8%， 合 計 占 比94.4%；以DWT計，中日韓分別成交 1372.3萬 DWT、316.2萬 DWT、771.6萬DWT，分別占到全球新船成交的55.1%、12.7%、31.0%，合計占比98.8%。

從2018年上半年、下半年、2019年上半年成交（CGT）的環(huán)比變化情況來看，2019年上半年，中國新接訂單總量雖位居世界第一，但新接訂單持續(xù)下降，環(huán)比下降8.1%，同比下降22.8%；韓國環(huán)比下降52.7%，同比下降50.7%；日本持續(xù)大幅下降，環(huán)比下降61.1%，同比下降72.8%；意大利異軍突起，成為唯一節(jié)節(jié)高的造船國，環(huán)比上漲17.6%，同比上漲519.5%，超越日本躍居世界第三。從2018年上半年、下半年、2019年上半年成交（DWT）的環(huán)比變化情況來看，全球新接訂單仍是中日韓三分天下的格局，不過三個國家均處于持續(xù)下滑狀態(tài)，其中，中國相比日韓兩國降幅較小。

圖4 中日韓意半年度成交情況對比（以CGT計）

圖5 中日韓半年度成交情況對比（以DWT計）

4.新船價格穩(wěn)中有升，細分船型價格增速回落

進入2019年以來，新船價格穩(wěn)中有升，2019年6月，克拉克松新船價格指數(shù)為130.9點，同比上漲2.2%，這是新船價格連續(xù)第21個月同比上漲，目前新船價格依然處于低谷位置。新船價格的持續(xù)上漲主要與航運市場回暖，特別是散貨船、集裝箱船以及LNG船市場行情好轉(zhuǎn)有關(guān)。隨著壓載水和硫排放等環(huán)保公約的臨近，新造船需要增加相關(guān)環(huán)保設(shè)備也是部分提價原因。此外，2019上半年，巴西礦難事故、澳洲颶風(fēng)，導(dǎo)致四大礦山大幅減產(chǎn)，同期，中國鋼廠鐵礦石需求量節(jié)節(jié)高升，供需面的雙重作用支撐鋼材價格持續(xù)走高。鋼材價格的剛性上漲也帶動了新船價格的適度提價。

從各細分船型來看，相比于去年同期，2019年6月油船新船價格指數(shù)同比上漲3.6%，散貨船新船價格指數(shù)同比上漲2.5%，集裝箱船新船價格指數(shù)同比上漲5.9%，LNG船新船價格指數(shù)同比上漲1.3%。雖然各細分船型新船價格的上漲有力支撐了整體新船價格的上漲，但船廠受人力、原材料等綜合成本因素上升影響的經(jīng)營壓力并未好轉(zhuǎn)。需要注意的是，雖然“油散集氣”新船價格同比上漲，但增速已開始出現(xiàn)明顯回落趨勢。

5.完工交付環(huán)比上漲，手持訂單處于歷史低位

2019年上半年，全球造船完工量大幅上漲，交付694艘、5090.0萬DWT。以艘數(shù)計，同比下降8.3，環(huán)比上漲25.0%；以DWT計，同比上漲9.3%，環(huán)比上漲49.6%。

從手持訂單來看，以DWT計，2019年6月底全球手持訂單2.0億DWT；以CGT計，6月底全球手持訂單8052.3萬CGT。不論是以DWT計還是以CGT計，目前全球手持訂單量均處于歷史相對低位。

圖6 克拉克松新船價格指數(shù)

圖7 細分船型新船價格指數(shù)同比增速

二、未來新造船市場展望

1.航運市場底部企穩(wěn)，造船訂單有望重回正軌

2019年6月克拉克松綜合運費為11866美元/天，環(huán)比增長10.0%，同比增長14.3%。航運市場在底部中略有反彈。

油 船 方 面，6月BDTI指 數(shù)661.1，同比下降10.8%，環(huán)比下降1.1%。全球經(jīng)濟復(fù)蘇持續(xù)放緩，新興經(jīng)濟體對原油需求增量貢獻減少，加之美國制裁伊朗、委內(nèi)瑞拉危機等事件導(dǎo)致的油價上漲和船隊運力真空，雖短期推高油船收益，但長期恐難以支撐油船市場改觀。

散貨船方面，受春節(jié)后傳統(tǒng)航運淡季、巴西淡水河谷礦難等因素影響，2019年年初至今，BDI指數(shù)大幅下跌。6月BDI指數(shù)攀升至1174點，環(huán)比上升13.4%，同比下降13.1%，降幅有所收窄。受鐵礦石價格上漲刺激，加之天氣好轉(zhuǎn)及港口泊位檢修結(jié)束，巴西和澳洲鐵礦石發(fā)貨量將大幅增加，支撐散貨船運費價格再度走高，為散貨船新造船市場重回正常節(jié)奏打下堅實的基礎(chǔ)。

集裝箱船方面，2019年上半年集裝箱船運輸市場表現(xiàn)較好，中美貿(mào)易摩擦緩和推動集裝箱船綜合運費一路凱歌，自2019年1月以來連續(xù)6個月上漲，為13351美元/天，環(huán)比增長1.9%，較2011年以來集裝箱船平均運費水平上漲36.7%。2018年，大型箱船迎來下單小高峰，主要班輪公司已有投入，預(yù)計短期大型箱船新船訂單有限，主要需求集中在支線箱船。

LNG船方面，6月16萬方LNG船即期收益大幅回升，為57875美元/天，環(huán)比增長9.4%。未來能源清潔化為大勢所趨，LNG能源的需求仍將持續(xù)增加?？ㄋ柺凸驹?月發(fā)布了LNG船建造招標，預(yù)計初步將建造60艘LNG船，以支持計劃中的產(chǎn)能擴張。未來10年，卡塔爾的LNG船建造項目規(guī)模有望進一步擴大。清潔燃料的應(yīng)用以及LNG船訂造計劃對LNG船即期收益上漲產(chǎn)生了較大的促進作用。此外，2018年中國已經(jīng)超過日本，成為世界天然氣進口第一大國，在日韓兩國2019年上半年對LNG需求增速下滑的背景下，預(yù)計中國進口量依然保持全球第一。

2.限硫令即將生效，環(huán)保規(guī)范催生新造船需求

船舶使用壽命普遍較長，油散集等主力船型的使用壽命一般在22—30年之間，因此，由于船齡老化帶來的替代需求也相對較長，而能源革命有可能會縮短這一波動周期。壓載水設(shè)備的安裝已經(jīng)別無選擇，能選擇的只是時間問題，2019年，對于航運市場影響最大的莫過于2020年1月即將開始的全球海域0.5%的限硫令。由于脫硫裝備價格昂貴，船東需要著重考慮船齡因素。老舊船舶為滿足壓載水公約要求已面臨很大成本壓力，如果還要滿足2020年初即將生效的硫排放公約要求而進行安裝洗滌塔的改造，由于剩余營運年限較少，每年分攤成本更多，在經(jīng)濟上基本不具備可行性；如果不改造而直接使用低硫油，更高的油耗和更昂貴的低硫油價格，意味著這些老舊船舶與經(jīng)濟性船舶在運營成本方面的差距進一步拉大，在市場競爭中面臨更艱難的處境。中短期來看，高低硫油切換影響有效運力，老舊船舶因環(huán)保帶來的成本上升壓力而拆解的概率變大。

圖8 DWT計歷年全球造船完工量

3.供給端過剩仍將持續(xù)，各船型拆船情況分化

供給方面，目前新造船完工速度大于舊船拆船速度，之前交付的大量新船導(dǎo)致目前船齡結(jié)構(gòu)相對年輕化，整體市場尚未到拆解高峰期，拆船市場仍處于底部，造船市場供給端過剩仍將持續(xù)。

從細分船型來看，油船拆船增速顯著放緩，散貨船以及集裝箱船拆船速度有所加快，其中，2019年上半年集裝箱船拆船量大大增加。各船型受上下游景氣差異等影響，拆船呈結(jié)構(gòu)性分化。油船拆解速度放緩不利于新船市場恢復(fù)。環(huán)保要求疊加油船船齡老化，未來油船拆解速度有望進一步加快，從而支撐造船市場出清過生產(chǎn)能。

4.油船市場有望緩慢復(fù)蘇，未來在震動中上行

在地緣政治的動蕩、OPEC協(xié)議減產(chǎn)、油船被襲以及全球能源轉(zhuǎn)型等因素的影響下，2018年的油運市場持續(xù)走低，使油船成為“油散集氣”船型中最不景氣的船型。2019年上半年，美國頁巖油氣產(chǎn)能的持續(xù)暴增抵消了OPEC等傳統(tǒng)產(chǎn)油國主動或被動減產(chǎn)的影響。美產(chǎn)頁巖油全球攻城略地，OPEC疲于接招，減產(chǎn)意愿有所松動。長期來看，美國石油產(chǎn)量大幅增長，開始從進口國向出口國改變，而亞太地區(qū)石油資源有限、自供能力不足。亞太地區(qū)石油需求以及美國石油供應(yīng)的增加將促使全球石油重心發(fā)生轉(zhuǎn)變，由此導(dǎo)致運距增加，利好油船市場。不過，隨著國際政治經(jīng)濟局勢越發(fā)復(fù)雜，原油貿(mào)易和運輸格局也更加多變，加之OPEC還在繼續(xù)執(zhí)行減產(chǎn)、全球經(jīng)濟增速放緩以及能源轉(zhuǎn)型這一大趨勢，未來油船市場將在震蕩中前行。

5.散貨船成交低迷，艱難困苦中謹慎前行

2019年，散貨船的租金收益較2018年出現(xiàn)大幅下滑，船隊規(guī)模緩步增長，散貨船市場成交持續(xù)低迷。2019年預(yù)計將持續(xù)這樣的發(fā)展態(tài)勢。此外，BDI指數(shù)位始終低位運行也給散貨船市場蒙上陰影。不過隨著天氣好轉(zhuǎn)以及港口的檢修結(jié)束，四大礦山鐵礦石出口量正逐步恢復(fù)，中國鋼廠的需求也在日益加大。市場供需關(guān)系的改善疊加散貨船拆船速度的加快，考慮到散貨船資產(chǎn)的通用性，散貨船市場也不宜過分悲觀，預(yù)計未來散貨船市場仍有一定的活躍度。

6.集裝箱船運力結(jié)構(gòu)改善，樂觀中還需謹慎

2019年，以低油價為起點對于集裝箱船無疑是一個良好開局。隨著新的環(huán)保法規(guī)臨近，部分集裝箱船或?qū)和＿\營以進行洗滌器改裝，一些船齡較大的船會被提前報廢，再加上2019年的交付量也有所減少，集裝箱市場的運力結(jié)構(gòu)將發(fā)生明顯改善。2019年的新船市場方面，近幾年全球已有不少下單，吸收消化新運力將是集裝箱船市場未來面臨的主要挑戰(zhàn)，且美歐之間再起波瀾，短期內(nèi)恐難以再次出現(xiàn)大量新訂單。

7.LNG船風(fēng)采依舊，大量訂單爆發(fā)難再現(xiàn)

2018年，LNG船市場表現(xiàn)大放異彩，費率一路飆升，貨運數(shù)量也持續(xù)增加，新船訂單也達到歷史高點。不過進入2019年，這種熱潮開始冷卻。對于未來的LNG運輸市場，貿(mào)易量有望繼續(xù)保持高速增長。但需要注意的是，目前的LNG船運力已經(jīng)開始飽和，根據(jù)目前全球LNG的需求量增速，現(xiàn)有船隊運力加上手持訂單運力，已可滿足2022年的需求量。此外，LNG基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐能否跟上船隊的發(fā)展速度也是不得不考慮的重要問題?？傊?，在清潔能源需求的帶動下，LNG船在未來仍有保持優(yōu)異表現(xiàn)的可能，但受市場供需平衡關(guān)系影響，短期內(nèi)再次出現(xiàn)2018年“市場盛宴”的情況將不太可能。

三、行業(yè)重點事件分析

1.中美貿(mào)易摩擦對船市直接沖擊有限

中美貿(mào)易摩擦對全球海運貿(mào)易的影響主要存在兩種傳導(dǎo)機制，一種是較為直接的影響，雙方通過互相加征關(guān)稅，受征稅影響的產(chǎn)品貿(mào)易量減少，轉(zhuǎn)而從其他國家進出口，進而影響海運貿(mào)易量；另一種是較為間接的影響，中美貿(mào)易摩擦下貿(mào)易保護主義抬頭，全球經(jīng)濟增長受到抑制，市場情緒和信心受到影響，使得海運貿(mào)易量面臨下行壓力。從歷史上來看，貿(mào)易戰(zhàn)從未逆轉(zhuǎn)全球海運貿(mào)易量的增長。除1973年、1979年石油危機帶來的海運貿(mào)易量下滑外，其余年份海運貿(mào)易量均保持正增長。兩次石油危機后，全球海運貿(mào)易量也出現(xiàn)快速反彈。

短期來看，油運市場方面，中美原油貿(mào)易在全球占比中較低，因此對油運市場的直接影響較小。對于LNG船、液化石油氣（LPG）船的需求邏輯與之類似。散貨船市場方面，中美散貨貿(mào)易主要以糧食為主。美國是中國主要的糧食進口來源地，加征關(guān)稅之后可能促使中國增加從巴西、烏拉圭等南美國家進口，但由于南美的運輸距離更長，將抵消部分負面影響。集裝箱市場方面，中美集裝箱海運貿(mào)易以低附加值貨物為主，如果貿(mào)易戰(zhàn)不全面升級，短期對集運需求影響有限。

長期來看，中美貿(mào)易摩擦的不確定性將加劇人民幣匯率波動的態(tài)勢。當(dāng)前，中美貿(mào)易摩擦仍是人民幣匯率的重要影響因素，中美貿(mào)易摩擦緩和時，市場情緒改善導(dǎo)致人民幣匯率升值，中美貿(mào)易摩擦升級時，兩國關(guān)稅持續(xù)加碼將導(dǎo)致人民幣貶值。不過人民幣貶值一定程度上有利于中國船廠進一步提高國際競爭力。

2.重組整合提高企業(yè)自身競爭力

造船市場作為高度國際化競爭的行業(yè)，在市場持續(xù)低迷的情況下，各國產(chǎn)業(yè)集中度提高、形成龍頭公司是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然方向。2019年，韓國造船業(yè)再次整合，現(xiàn)代重工擬與大宇造船海洋合并。兩家船企如果合并到一起，將使得韓國造船業(yè)有再次崛起的趨勢。對于我國船舶行業(yè)來講，行業(yè)結(jié)構(gòu)重組也在進行，船企合并將在一定程度上消除過剩產(chǎn)能，提高行業(yè)集中度，減少無效內(nèi)部競爭，提高船企在國際市場上的競爭實力，從而提升企業(yè)價值。中日韓三國造船業(yè)重組加速了行業(yè)洗牌，未來造船市場“寡頭競爭”趨勢顯現(xiàn)。★