那些年，那些漂洋過海的中國人

蘇生文

在“帆船時(shí)代”，從中國到歐洲，走西行路線，經(jīng)印度洋一好望角一大西洋一歐洲，大約需要120天時(shí)間（以上海一倫敦計(jì)）。而遠(yuǎn)航美國，一般也是“南轅北轍”地沿印度洋一好望角航線，再橫渡大西洋到達(dá)美國東部口岸。如果一路順風(fēng)順潮的話，需100天左右，若不順的話，則需要130余天（正如中國第一位留學(xué)生容閎所經(jīng)歷的那樣）。

1869年蘇伊士運(yùn)河通航后，由于只允許輪船通過，輪船就可以不必再繞道好望角，而走此捷徑了，航行距離縮短了5500～8000公里，航行時(shí)間減少到40至60天（也以上海一倫敦計(jì)）。而帆船仍須繞行好望角。因此，自蘇伊士運(yùn)河通航后，輪船迅速取代了帆船，成為國人前往歐洲的主要交通工具，同時(shí)也宣告了“輪船時(shí)代”的到來。

而輪船取代帆船，也使橫渡太平洋變得容易一些。從中國去美國，就不必再“南轅北轍”地走西行路線，可以“抄近路”直接向東航行。從上海到舊金山，全程只需20～30天。

著名的美國傳教士丁韙良是乘坐過帆船和輪船這兩種交通工具往返于中美之間的人。年輕時(shí)他從美國乘帆船來中國，走了134天，晚年乘輪船回美國只用了二十幾天。以致他深有感觸地說：“只有那些頂著風(fēng)繞海岬（多風(fēng)暴）航行，或者在更加令人煩躁的風(fēng)平浪靜中消磨了一生大量時(shí)間的人，才能真正地領(lǐng)會到蒸汽機(jī)為縮短地球兩端的距離帶來的好處?！?/p>

那時(shí)，遠(yuǎn)渡重洋的既有身份顯赫或家境富裕的政府要員、外交官員、社會名流、富裕商人，也有囊中羞澀的職業(yè)革命家、窮學(xué)生、投親靠友的移民，更有大批被拐騙偷運(yùn)出洋的“豬仔”和被公開“招募”去的“契約華工”。身份不同，所受到的待遇可能天差地別。鄒韜奮曾感嘆地說：“中國人往歐美旅行或視察，不管有錢沒錢，卻必須勉強(qiáng)支撐著相當(dāng)?shù)膱雒?。例如乘輪船至少必須乘二等艙，否則上岸時(shí)便要發(fā)生許多麻煩，往美國甚至要被關(guān)在什么島上的拘留所里，好像鋃鐺入獄一樣！”

但不論有錢沒錢、有名無名，作為一名旅客，其乘坐帆船或輪船遠(yuǎn)航的經(jīng)歷，無疑是一生中最刻骨銘心的事情之一。無論是出洋前看著父親在“倘有疾病生死，各安天命”的具結(jié)上畫押的詹天佑，還是那些僅帶著“一個(gè)本地的水罐、兩身衣服、一個(gè)笠帽，一條草席”，把自己的命運(yùn)交給喜怒無常的海洋和暴虐苛酷的雇主的窮苦華工，無論是發(fā)出“始見輪舟之奇，滄海之闊，自是有慕西學(xué)之心，窮天地之想”的孫中山，還是“漫云女子不英雄，萬里乘風(fēng)獨(dú)向東”的秋瑾，無論是被嘈雜混亂的旅客將詩興“戕害到幾等于零”的聞一多，還是同人興致勃勃地“講了一路的詩”的徐志摩，在海上經(jīng)歷的這一切，都給他們留下了終身難忘的印象。

中歐航線

中國古代水上運(yùn)輸業(yè)很發(fā)達(dá)，以長江內(nèi)河水運(yùn)為主的內(nèi)河水運(yùn)和以廣州、泉州、明州（寧波）和張家港等海港為出發(fā)點(diǎn)的遠(yuǎn)洋航運(yùn)共同構(gòu)成了亞洲水上運(yùn)輸圈。中國人渡東瀛、“下南洋”是常有的事，“鄭和下西洋”更是把航線延長到非洲東海岸。

在鄭和最后一次“下西洋”（1431-1433年）的半個(gè)多世紀(jì)后，1497-1498年，葡萄牙人達(dá)·伽馬率船隊(duì)繞過好望角，越過印度洋，到達(dá)了印度南部的科澤科德（中國古籍稱古里），首次開辟了歐洲至東方的航線。隨后，葡萄牙人繼續(xù)向遠(yuǎn)東前進(jìn)，越過馬六甲海峽，于1514年到達(dá)中國海域的上、下川島，1517年在廣州第一次與中國官方接觸，1557年正式登陸澳門。歐洲至中國間的海上通道就此打通。

此后，英國人、荷蘭人、法國人、瑞典人、丹麥人也沿著這條航線接踵而至。這條航線的大體航行路線是：從歐洲某口岸出發(fā)，南行一段路程后，第一次橫渡大西洋，穿過赤道，到達(dá)南美的里約熱內(nèi)盧或其他口岸，補(bǔ)充給養(yǎng)后再次越過大西洋，繞好望角進(jìn)入印度洋，經(jīng)馬六甲海峽到達(dá)澳門或廣州。也有沿非洲西海岸直接南行至好望角再進(jìn)入印度洋的。反之亦然。

中歐航線除繞道好望角外，還有一條間接的、可以大大縮短航程的線路，那就是印度洋一紅海一蘇伊士地峽一地中海航線。在蘇伊士運(yùn)河通航前，此行須在蘇伊士地峽的南端舍舟登岸，經(jīng)陸路到達(dá)地峽的北端，再換船前行。蘇伊士運(yùn)河通航后，這些麻煩就可以省了。

在近代，乘輪船航行于這條航線的中國名人很多，如梁啟超、傅斯年、俞平伯、丁文江、王統(tǒng)照、李四光、徐悲鴻蔣碧微夫婦、錢鐘書楊絳夫婦等。他們所乘輪船的國籍五花八門，有英國的、德國的、意大利的，也有日本的，而最多的要數(shù)法國的了。1878年曾紀(jì)澤出使法國，1879年徐建寅赴德國考察軍工，1890年薛福成出使歐洲，1896年李鴻章赴俄國參加尼古拉二世加冕儀式（在塞得港換俄國輪船），1906年載澤、李盛鐸赴歐洲考察憲政，1927年巴金去法國留學(xué)，1939年蕭乾赴歐洲采訪二戰(zhàn)新聞，乘的都是法國輪船。而最引人注目的，莫過于1919-1920年間赴法勤工儉學(xué)的那一批中國學(xué)生。

眾所周知，五四運(yùn)動后，一群熱血沸騰的青年學(xué)生，為了尋求救國救民的道路，分幾批前往法國勤工儉學(xué)。在這些赴法勤工儉學(xué)的學(xué)生當(dāng)中，涌現(xiàn)出了周恩來、鄧小平、陳毅、聶榮臻、趙世炎、李維漢、李富春、李立三、蔡和森、向警予、蔡暢等一大批中國共產(chǎn)黨的高級領(lǐng)導(dǎo)人。這些勤工儉學(xué)的學(xué)生，大部分都是乘坐法國輪船前往法國的（只有小部分乘日、美、英輪船），如1919年8月14日陳毅等78名四川學(xué)生乘坐的“麥浪”號，1919年10月31日李維漢、李富春、李立三等207人乘坐的“寶勒加”號，1919年12月9日聶榮臻等158名學(xué)生乘坐的“司芬克司”號，1920年5月9日趙世炎等126人乘坐的“阿芒貝尼克”號，1920年11月24日張申府、劉清揚(yáng)等22人搭乘的“高爾基爾”號，1920年12月15日何長工等134人乘坐的“智利”號等，都是法國輪船。

而與留法勤工儉學(xué)關(guān)系最密切的恐怕要數(shù)法輪“博爾多斯”號（一譯“包劇斯”）和“盎特萊蓬”號了。前者分別于1919年9月29日和1920年2月15日、6月25日、11月7日搭載著徐特立、許德珩、劉伯堅(jiān)和周思來赴法留學(xué)，后者搭載的名人則有鄧小平、蔡和森、向警予、蔡暢等。

這些赴法勤工儉學(xué)的學(xué)生，大部分都是囊中羞澀卻志向遠(yuǎn)大、不怕吃苦的窮學(xué)生，旅費(fèi)多不寬裕。當(dāng)時(shí)，從上海到馬賽四等艙票價(jià)約為200余元，通過留法勤工儉學(xué)運(yùn)動的主要組織者李石曾的努力，法國海部同意每位學(xué)生只收一半的船費(fèi)。四等艙的條件很差，“高約一丈，連地板共分三層，每層可讓人坐直，每四立方丈要住20多人。行李無處放，只能堆在走道上。這四等艙本是貨艙，原無照明設(shè)備，僅憑小圓窗透進(jìn)來的一點(diǎn)陽光照亮。學(xué)生們上船后才安上了電燈。學(xué)生登船時(shí)，每人發(fā)一個(gè)草墊做床褥，但學(xué)生們將草墊鋪在床上后便不能坐直，于是只好棄之不用?！庇械碾m名為四等艙，但實(shí)際上是條件比四等艙還要差的統(tǒng)艙，“統(tǒng)艙里還裝了不少活牛（因船上無冰箱設(shè)備，現(xiàn)吃現(xiàn)宰）。我們就睡在牛欄旁，當(dāng)時(shí)正是夏天，艙里臭氣熏天，加上船身顛簸，很多人頭暈嘔吐，吃不下飯，遭了不少罪。因?yàn)楫?dāng)時(shí)是在第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后不久，沿途還有魚雷沒掃盡，一上船每人都發(fā)給一串軟木塞，以防萬一。在海上一共航行了四十五天，終算到達(dá)了法國馬賽港?！睏l件雖然艱苦，但學(xué)生們胸懷理想，“我們能夠去尋求真理，改造社會，就是苦，也覺得有其樂趣和前途?！?p>

太平洋航線

在“帆船時(shí)代”，由于印度洋航線一度被葡萄牙人所壟斷，西班牙人開辟了一條與葡萄牙人航線相反的航線一一從美洲的墨西哥越過浩瀚的太平洋到達(dá)馬尼拉。在馬尼拉，早在西班牙人到來之前，就有中國人在那里做生意，因此，西班牙人最早在那里接觸到了中國人，并通過馬尼拉同中國人建立起了貿(mào)易關(guān)系，將“墨洋”運(yùn)到中國，換取中國商品后再滿載而歸。這些歸航的西班牙帆船，一般都走北太平洋航線，利用季風(fēng)與黑潮（日本暖流）東航，在靠近北美海岸的地方再南下墨西哥。同中國商品一同到達(dá)墨西哥的還有中國人，包括商人、仆役、奴隸、手工藝人和水手等，其中有一部分長期旅居美洲，被稱作“馬尼拉華人”。

隨著西班牙向北美擴(kuò)張，可能早在16世紀(jì)就有華人跟隨西班牙人到達(dá)北美。但在19世紀(jì)50年代前，到北美的中國人畢竟是鳳毛麟角。據(jù)美國官方的移民記錄，從1820年到1840年，只有11位來自中國的移民在美國登陸。從1841年到1850年，也只有35人進(jìn)入美國。這些早期來到美國的中國人，有的是繞行印度洋一好望角一大西洋航線到達(dá)美洲東海岸的，如中國第一位留學(xué)生容閎所走的那樣。這樣走雖然要比直接橫渡太平洋要遠(yuǎn)得多，但中途可以多次停靠休整，舒適度和安全性均比直接橫渡太平洋好。

19世紀(jì)50年代加利福尼亞發(fā)現(xiàn)黃金的消息傳到中國以后，吸引了大批的中國淘金者遠(yuǎn)渡重洋來這里淘金，北太平洋航線一下子變得熱鬧起來。1852年，有29艘載運(yùn)華工的船只駛抵舊金山。其中的28艘直接來自中國，還有1艘是從南美西班牙殖民地轉(zhuǎn)來的。從1850年到1859年，平均每年有6，680位中國人到達(dá)加利福尼亞。1860年在美國的中國人達(dá)34933人。

輪船發(fā)明后，由于不必依靠信風(fēng)和洋流也能航行，走北太平洋航線變得容易起來。1867年，美國太平洋郵輪公司（國人稱之為花旗輪船公司或萬昌輪船公司）開辟了一條從舊金山出發(fā)，經(jīng)夏威夷、橫濱到達(dá)上海的輪船航線。隨著1869年橫貫美國東西部的中央太平洋鐵路的貫通，從中國到達(dá)美國西部口岸后，就不必再繞道美洲南端或巴拿馬地峽就可以直達(dá)美國東部了。除太平洋郵輪公司外，航行于太平洋兩岸的還有美國大北輪船公司、加拿大太平洋鐵路公司（國人稱昌興公司）、中國郵船公司的輪船。

從此，從中國去美國，若非有特別的安排，“舍近求遠(yuǎn)”繞道歐非的情況就比較少見了，一般都是直接走北太平洋航線。19世紀(jì)70年代中國選派赴美留學(xué)的幼童是較早享受這一便利的中國人。從中國到美國，只用了一個(gè)月左右的時(shí)間，與他們的前輩容閎相比，航行時(shí)間縮短到原來的1/3-1/4。而1876年李圭乘美國太平洋郵輪公司的輪船“席地厄夫別徑”號（即“北京”號）赴美國參加世界博覽會，從橫濱到舊金山僅用了18晝夜零3個(gè)小時(shí)，若加上上海一橫濱的2天，全程僅約20天。蔣夢麟1908年從上海乘太平洋郵輪公司的“西伯利亞”號赴美留學(xué)，到舊金山也只用了24天。

契約華工，一個(gè)特殊的出洋群體

中國沿海一帶人民（特別是閩粵人）出洋謀生有悠久的歷史，而成批的契約華工（或稱苦力、“豬仔”）被誘騙到海外做苦工是19世紀(jì)以后的事（當(dāng)然有的是懷揣發(fā)財(cái)夢想自愿簽約出洋的），直到20世紀(jì)30年代才基本上宣告結(jié)束。據(jù)粗略地估計(jì)，從19世紀(jì)初到20世紀(jì)30年代，出洋的華工約有一千萬人次。而在這一千萬人次中，除了少數(shù)是沿西伯利亞鐵路線從陸路出去的，其他絕大部分都是乘船從水路出去的（“出洋”一詞也由此而來）。

契約華工出洋的第一個(gè)高潮，也正是世界交通史上的輪、帆交替時(shí)期。由于帆船的運(yùn)輸成本比輪船低，那些苦力販子為了追求最大利潤，竟不顧華工的死活，高價(jià)搶購那些已經(jīng)棄置多年的“破爛不堪的老（帆）船”，并以超載的辦法把華工塞在船艙底部，以致船艙之內(nèi)，“日則并肩疊膝而坐，夜則交股架足而眠，人數(shù)既多，水量不足……又如暈船嘔吐，狼籍滿艙，屎溺縱橫，奇臭逼人。加以南洋酷熱，上下蒸郁，全船數(shù)百人中豈無一人帶有病菌能傳染者乎。故病風(fēng)一播，往往十人之中常死三四?！比A工的境遇，與當(dāng)年販往美洲的黑奴的慘狀有過之而無不及。人們把這種“苦力船”稱作“浮動地獄”，是中華民族屈辱史上難以磨滅的記憶符號之一。

遠(yuǎn)航美洲的“苦力船”的航行路線，大體上有三條。

一是北太平洋航線。去北美西岸、夏威夷一般走此航線。一個(gè)讓人忽視的歷史細(xì)節(jié)是，在苦力貿(mào)易最為猖獗的19世紀(jì)50年代至70年代，北太平洋航線的最佳途徑一直在探索之中，那些飄洋過海的“苦力船”，實(shí)際上還充當(dāng)著探索北太平洋航線的“試驗(yàn)船”。而那些可伶的契約華工，則成為探索北太平洋航線的“試驗(yàn)品”和犧牲品一一層出不窮的事故不能不說與此有關(guān)。

二是南太平洋航線。這條航線“激流洶涌，颶風(fēng)橫生”，是“世界上航程最長、最艱險(xiǎn)的遠(yuǎn)洋航線”，遠(yuǎn)比北太平洋航線難走。其大體途徑是從中國某口岸向南航行，經(jīng)瑙魯、薩摩亞、波利尼西亞，“在快到瓦爾帕萊索、距南美洲海岸3，000公里處時(shí)，船調(diào)頭向北，最終抵達(dá)目的地卡亞俄（開勞）?！贝司€路全程約需120天，要穿越炎熱的赤道，過了波利尼西亞后連續(xù)數(shù)十天見不到任何陸地或島嶼，是對旅人心理和生理極限的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在帆船時(shí)代，該航線因在苦力運(yùn)輸中死亡率極高而臭名昭著。

三是印度洋一好望角一大西洋航線，去巴西、英屬圭亞那、古巴等美洲東岸或西印度群島常走此路線（也有走太平洋航線，在美洲西岸登陸后穿過巴拿馬地峽到達(dá)東岸的）。古巴國家檔案局收藏的關(guān)于中國苦力的考察報(bào)告稱，常有從中國駛往古巴的苦力船在圣海倫那島（非洲以西的一個(gè)島嶼，也就是幽禁拿破侖的那個(gè)海島）靠岸以及停泊在好望角、巴達(dá)維亞、毛里求斯、留尼汪島、新加坡。1862年，從香港出發(fā)開往特立尼達(dá)（在西印度群島）的苦力船“麥吉密勒”號在海上遇難，“不得不把它所載的中國乘客在毛里求斯島（非洲以東的大島）的圣路易港轉(zhuǎn)移到‘瓦納達(dá)號船上?！边@段記載也可證明此“苦力航線”的存在。

19世紀(jì)70年代中期以后，由于清政府采取措施嚴(yán)厲打擊苦力販子，部分移民地當(dāng)局也對苦力貿(mào)易進(jìn)行了限制，加上此前幾十年海外勞工市場已經(jīng)逐漸飽和，“苦力販運(yùn)”現(xiàn)象才逐漸減少下來。而且此后，華工即使出洋，也多半改乘輪船。

在“輪船時(shí)代”，雖然華工到達(dá)目的地后身為奴隸的悲慘待遇并沒有多少好轉(zhuǎn)，但由于航行時(shí)間大大縮短，他們在船上的遭遇比他們的前輩好一些，在航行途中成批死亡的現(xiàn)象已經(jīng)很少見了。華工的身份也發(fā)生了若干變化。許多出洋華工，雖然仍受苦力販子的幕后操縱，但至少從表面上看與普通旅客（“自由移民”）無異。

20世紀(jì)的頭25年（1901-1925年），仍有約650000人次的契約華工出洋。包括“英布戰(zhàn)爭”結(jié)束后英國殖民者為開發(fā)南非德蘭斯瓦爾金礦而從中國北方的河北、山東和河南地區(qū)招去的數(shù)萬勞工。最多的時(shí)候（1906年），在德蘭斯瓦爾金礦勞動的華工多達(dá)51，427人。

第一次世界大戰(zhàn)期間，又有大批華工被招到歐洲參加對同盟國（間接）作戰(zhàn)。這些參戰(zhàn)華工，有的是用專輪運(yùn)送出去的，如1918年7月8日英國用沙遜公司的輪船將1，800余名參戰(zhàn)華工送往英國;也有搭乘定期班輪出去的，如1917年8月23日150名華工搭乘法國郵船公司的“亞爾夢培依”號赴法。這些參戰(zhàn)華工為中國贏得第一次世界大戰(zhàn)的戰(zhàn)勝國地位立下了汗馬功勞，有近萬人獻(xiàn)出了寶貴的生命。第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，他們中的大部分回到了祖國，也有少部分留在當(dāng)?shù)囟ň印?p>