吉利上演資本權謀？

張延陶

合資深化、重倉出行成為吉利今年開拓新盈利點的重要布局。

作為民族汽車品牌的頭把交椅，吉利汽車似乎并未在車市寒冬中降速。然而2018年整體銷售“虎頭蛇尾”、2019年1-5月銷量下滑。這不禁令人心生疑惑：年報飄紅、自主衛(wèi)冕難道粉飾了吉利的真實狀況？

在車市寒冬下，汽車銷售的困境即使吉利也無法逆流而行、獨善其身。因此，合資深化、重倉出行成為吉利今年開拓新盈利點的重要布局。

銷量失守

今年3月21日，吉利汽車（00175，HK）正式對外發(fā)布了2018年財報。財報顯示，過去一年，吉利汽車全年收益為1065.95億元人民幣，同比增長15%；凈利潤為125.5億元人民幣，市場預估125.9億元人民幣，同比增長18%；每股派息0.35元。

與財報呼應的是吉利汽車2018年的累計銷量超越150萬輛，同比增長約20.3%，市場份額從2017年的5%增加到6.2%。

在此消彼長的競爭格局中，吉利的20%增幅無疑是虎口奪食。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，長城汽車、長安汽車2018全年銷量分別創(chuàng)下了-3.7%、-19.1%的負增長。

然而不得不看到，吉利汽車在去年12月的銷量表現(xiàn)不理想，以同比下滑39.3%的成績給全年銷售畫上了“虎頭蛇尾”的句號。

與2018年制定的158萬輛銷量目標相比，吉利雖然成功衛(wèi)冕自主品牌冠軍，但150萬輛的銷售數(shù)據(jù)卻并未實現(xiàn)年初目標，達標率為95%。值得一提的是，在此之前的2016、2017年，吉利汽車分別實現(xiàn)了127%、113%的達標率。

由此可見，吉利汽車低估了車市逆流所帶來的負面效應。而遺憾的是，吉利的下滑趨勢并未在2019年出現(xiàn)好轉。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月吉利汽車共銷售56.08萬輛汽車，同比下跌了12%。特別是今年4、5月，4月吉利汽車總銷量為10.39萬輛，同比下跌了19%，環(huán)比減少約17%；5月吉利汽車銷量為9.03萬輛，同比下跌27%，環(huán)比下跌13%。

隨著市場飽和度與企業(yè)規(guī)模的日益龐大，吉利增長的步伐漸漸緩慢。從吉利汽車的營收與盈利狀況中不難發(fā)現(xiàn)，其營收與歸母凈利潤的同比增幅均已經連續(xù)3年下滑，營收增幅從2016年的77.68%下降至2018年的14.93%；同期，歸母凈利潤從2016年的126.16%驟降到2018年的18.05%；與此同時，其汽車銷售的毛利率卻增長相對緩慢，從2016年的18.32%增長至2018年的20.18%。

可以說，2018年的吉利汽車已經開始明顯失速，擺在吉利面前的是亟待尋找新的增長點。

分析吉利汽車的車型銷量可以發(fā)現(xiàn)。暢銷車型博越銷量為226160輛，仍然位居第一，不過同比下滑17%。但與此同時，吉利新能源車型累計銷量68549輛，相比2017年增長165%。雖然新能源汽車在吉利汽車2018年總銷量中比重僅占4.57%。但帝豪EV450，博瑞GE，帝豪GSe，領克01 PHEV等多款車型在2019年將扮演吉利汽車全年銷量的重要增長點。

資本權謀

芒格曾表示，從長期看來，一只股票的回報率與企業(yè)發(fā)展息息相關。吉利汽車的ROE在車企隊列中排名第一，而佶值則只有8.06倍。

在大多數(shù)人的非購車認知中，吉利汽車的并購之路向來瘋狂，也演繹了經典的收購案例。因此，吉利汽車的投資布局總能引人注意。在傳統(tǒng)產業(yè)格局陷入僵局的當下，吉利汽車正在通過合縱聯(lián)姻尋找新的增長點。

3月28日，浙江吉利控股集團和戴姆勒股份公司宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內聯(lián)合運營和推動smart品牌轉型，致力于將smart打造成為全球領先的高端電動智能汽車品牌。該合資公司預計將于2019年底成立，總部設在中國，雙方各持股50%。目前有關該合資公司的商務條款尚未披露。

根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動smart將由梅賽德斯一奔馳的全球設計部門負責設計，吉利控股全球研發(fā)中心負責工程研發(fā)。新車型將在中國的全新工廠生產，預計2022年開始投放市場并銷往全球。

在此之前，smart車型始終給人以名不符實的印象，雖然血統(tǒng)純正，但是銷量貧瘠。

美國投行Evercore ISI的分析師計算過，自從1998年第一臺smart上市以來，Smart每年的虧損就大約在5億一7億歐元，至今亦然。德國梅茨勒銀行分析師則表示，21年來smart累計損失約在40億歐元，也就是平均每年2億歐元。

盡管數(shù)據(jù)存在偏差，但是smart持續(xù)虧損可以說已經成為共識。

為何吉利要接手燙手山芋？對戴姆勒的資本綁定顯然是吉利覬覦已久的。從收購沃爾沃開始，吉利“蛇吞象”的野心就已經彰顯無疑。而2018年，李書福執(zhí)掌的吉利汽車又成為戴姆勒的第一大股東。

并購讓吉利一步步站上汽車供應鏈體系的上游。然而環(huán)亙在吉利與戴姆勒之間的中國車企還有北汽與比亞迪。

北京奔馳與騰勢都是戴姆勒在中國的合資企業(yè)，不難看出戴姆勒對中國市場的情有獨鐘。然而仔細梳理這兩家公司的存在邏輯，不難發(fā)現(xiàn)戴姆勒有著十足的理由“不滿足”。

北京奔馳作為賺錢大戶，在2018年為北汽股份貢獻了接近90%的營收，凈利潤更是實現(xiàn)了同比增長96.6%至44.3億。但是面對如此厚利，戴姆勒意欲調整合資股比的意愿卻沒有實現(xiàn)；而與比亞迪打造的騰勢承載著戴姆勒對中國高端新能源市場的野心，但隨著造車新勢力的崛起以及特斯拉落地中國，騰勢的生存空間進一步被壓縮。

此時吉利的出現(xiàn)沒有理由不令戴姆勒有所“心動”。

去年10月，吉利控股旗下的吉利科技集團有限公司與戴姆勒出行服務有限責任公司宣布在中國成立高端專車出行合資公司。smart或許將承載著吉利與戴姆勒的共享出行愿景落地中國被“再造”。

畢竟共享出行已經成為汽車產業(yè)投資的新風口。