車市待拐點(diǎn)

郭嵩

時(shí)隔12個(gè)月之后，車市銷量再現(xiàn)月度正增長。

7月8日，全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)（下稱“乘聯(lián)會(huì)”）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，6月，中國狹義乘用車銷量達(dá)到176.6萬輛，同比上漲4.9%，相對(duì)于2019年1-5月累計(jì)下滑11.9%的增速大幅改善，也是時(shí)隔12個(gè)月后首次單月銷量同比出現(xiàn)正增長。同時(shí)，6月乘用車銷量環(huán)比增長達(dá)11.6%，更是創(chuàng)下本世紀(jì)以來6月環(huán)比增長最大的紀(jì)錄。

這是曇花一現(xiàn)還是拐點(diǎn)將至的信號(hào)？

分析師普遍認(rèn)為，6月乘用車零售數(shù)據(jù)同比正增長并不意味著零售拐點(diǎn)的到來，主要是經(jīng)銷商加大促銷強(qiáng)力清除“國五”庫存帶來的良好效果;另一方面，2018年的低基數(shù)也是原因之一，不排除7月、8月零售有再次進(jìn)入負(fù)增長的可能。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹也表示，“6月車市銷量的異常反轉(zhuǎn)，主要源于經(jīng)銷商迫切需要在7月1日前清理完‘國五庫存車輛，但大幅降價(jià)清庫存無疑令經(jīng)銷商損失巨大，因此，6月車市銷量的提升并不能代表車市真正回暖。”

2016年以來，隨著小排量乘用車購置稅優(yōu)惠5%的政策推出及隨后兩年購置稅優(yōu)惠逐年退坡2.5%，汽車行業(yè)經(jīng)歷了周期繁榮的頂部后步入下行通道。2018年國內(nèi)汽車產(chǎn)銷首次以-2.76%的負(fù)增長收尾，2019年1-5月，汽車銷量繼續(xù)延續(xù)2018年下半年的下滑態(tài)勢，銷量僅1026.6萬輛，同比-13.0%，汽車類消費(fèi)也成為16個(gè)限額以上單位商品零售類別中為數(shù)不多的負(fù)增長的品類。

根據(jù)廣發(fā)證券的研究，汽車產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)呛暧^經(jīng)濟(jì)中影響最廣泛的產(chǎn)業(yè)鏈之一。從中國經(jīng)濟(jì)增長需求端的源頭驅(qū)動(dòng)力來看，對(duì)內(nèi)需來說，除了房地產(chǎn)、基建兩大產(chǎn)業(yè)鏈譜系之外，就屬汽車產(chǎn)業(yè)了。以總產(chǎn)值衡量，汽車產(chǎn)業(yè)2015年在整個(gè)經(jīng)濟(jì)中占比為3.4%，而其關(guān)聯(lián)行業(yè)影響范圍更大。若同時(shí)考慮直接與間接拉動(dòng)，汽車行業(yè)的產(chǎn)值增長對(duì)其他行業(yè)形成的需求拉動(dòng)大約為本行業(yè)的2.5倍左右。

受宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩、中美貿(mào)易摩擦、消費(fèi)需求下降、“國五”去庫存等因素影響，2019年1-5月，中國汽車市場低迷，汽車類單位商品零售類值為1.5萬億元，同比增長-2.0%，嚴(yán)重拖累國內(nèi)社會(huì)商品零售消費(fèi)水平。

因此，汽車行業(yè)上半年政策頻繁發(fā)布，“國五”切換“國六”、鼓勵(lì)消費(fèi)、牌照放開等政策紛紛出臺(tái)。2019年1-6月，中國狹義乘用車?yán)塾?jì)銷量達(dá)到995.42萬輛，下滑幅度為9.3%，較1-5月的降幅有所收窄。雖然6月車市銷量的提升并不能代表車市真正回暖，但招商證券認(rèn)為，伴隨7月1日65%銷量地區(qū)“國六”切換，汽車行業(yè)批發(fā)、零售、庫存開始逐步進(jìn)入恢復(fù)向上區(qū)間。結(jié)合基數(shù)效應(yīng)、行業(yè)自身周期，預(yù)計(jì)汽車銷量增速拐點(diǎn)最早于9月顯現(xiàn)。

去庫存與補(bǔ)庫存

從宏觀角度來看，目前中國汽車銷量增速與M1增速具有明顯的相關(guān)性。2016年下半年至今，M1同比增速持續(xù)下降，汽車銷量增速也隨之放緩。2018年下半年開始，汽車月銷量增速開始由正轉(zhuǎn)負(fù)，車市壓力不斷加大。

同時(shí)，2018年和2019年還是第二輪乘用車購置稅政策退出后的頭兩年，由于優(yōu)惠政策的推出，導(dǎo)致2017年年末乘用車市場出現(xiàn)搶購行情，透支了部分未來的需求，疊加宏觀經(jīng)濟(jì)形勢波動(dòng)以及中美貿(mào)易戰(zhàn)過程反復(fù)等外部環(huán)境的影響，中國乘用車銷量在2018年出現(xiàn)了首次的同比下滑，并延續(xù)至2019年上半年。

2019年7月8日，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的6月乘用車市場分析報(bào)告顯示，6月狹義乘用車銷售176.6萬輛，同比增長4.9% ，環(huán)比增長11.6%，相對(duì)于2019年1-5月累計(jì)下滑11.9%的增速大幅改善，也是時(shí)隔12個(gè)月后的首次同比正增長，出現(xiàn)了“本世紀(jì)”環(huán)比增長最大值。1-6月乘用車銷售995.42萬輛，同比下滑9.3%。

細(xì)分市場來看，6月轎車零售同比增長2.2%，SUV同比增長10.8%，豪華車零售同比增長24.9%，主流合資品牌增長9.1%，自主品牌下滑8.3%。

乘聯(lián)會(huì)分析認(rèn)為，6月零售增量以“國六”區(qū)域在月底前須“被迫”完成清理的“國五”車型為主，強(qiáng)力去庫存帶來了6月零售數(shù)據(jù)的正增長。

2016年12月，環(huán)保部發(fā)布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，擬于2020年7月1日起分步實(shí)施。按照法規(guī)要求，國內(nèi)輕型汽車將于2020年7月1日起執(zhí)行6a階段限值要求，2023年7月1日起執(zhí)行6b階段要求。國務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》要求，2019年7月1日起，重點(diǎn)區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)要提前實(shí)施“國六”。

“國六”a作為過渡標(biāo)準(zhǔn)，僅要求在“國五”標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)上降低一氧化碳限值30%;而“國六”b限值則全面大幅下降超過33%，并新增指標(biāo);測試方法從NEDC變?yōu)閃LTC循環(huán);新增實(shí)際道路排放測試增加排放質(zhì)保要求等。

“國六”b將成為全球最嚴(yán)排放標(biāo)準(zhǔn)之一，目前，全國共有15個(gè)省市提前實(shí)施國六標(biāo)準(zhǔn)，合計(jì)銷量在全國占比達(dá)70%（除北京2020年起），其余地區(qū)均于2019年7月1日起實(shí)施，北京、上海、天津、廣東、河北5省市率先實(shí)施“國六”b銷量占比達(dá)23% 。

乘聯(lián)會(huì)表示，由于“國五”庫存消化的時(shí)間緊、任務(wù)重，加之2019年上半年以來終端消費(fèi)持續(xù)疲軟狀態(tài)，這給經(jīng)銷商和廠家?guī)砭薮蟮膲毫?，?月初開始的廠家協(xié)同經(jīng)銷商開展大規(guī)模的有針對(duì)性的促銷，利用一切渠道最終實(shí)現(xiàn)“國六”切換的硬著陸，從而激發(fā)了車市零售轉(zhuǎn)正。

展望7月，乘聯(lián)會(huì)認(rèn)為，7月是全年銷售的淡季，由于天氣炎熱和廠家高溫假等因素，首購用戶購車低迷，換購用戶熱情也不高，因此歷年的7月都是市場的谷底。

上半年部分車型的“國六”車型剛剛申報(bào)定型，尚未生產(chǎn)到位，截至2019年6月20日，市場上僅有99家企業(yè)共2144個(gè)“國六”車型，約占市場上銷售車輛型號(hào)的一半左右，“國六”車型產(chǎn)品的供給是逐步推進(jìn)的，需要一個(gè)過程。7月開始的生產(chǎn)供給逐步走強(qiáng)，一定程度上推動(dòng)廠家批發(fā)持續(xù)恢復(fù)，但是受到上半年盈利狀況不佳的影響，各經(jīng)銷商在7月需要休養(yǎng)調(diào)整，加上7月傳統(tǒng)淡季，經(jīng)銷商進(jìn)貨熱情預(yù)期仍不會(huì)高。

5-6月大幅促銷擾亂了汽車市場正常的價(jià)格走勢，終端價(jià)格修復(fù)需要一段時(shí)間適應(yīng)，加上二季度超強(qiáng)的促銷力度對(duì)下半年購車客戶的消費(fèi)透支效應(yīng)。7月購置稅新政策實(shí)施，購車具體是否優(yōu)惠，消費(fèi)者存在觀望態(tài)勢。總體來看，7月終端零售市場活力不強(qiáng)。

東北證券也認(rèn)為，在經(jīng)歷了6月零售增速超預(yù)期之后，7月的零售增速或?qū)⒋蠓芈?，主要原因包括：一?月份的新能源乘用車搶裝行情將透支7月的需求，且7月新能源補(bǔ)貼大幅減少，市場處于調(diào)整期和冷淡期，新能源乘用車或?qū)⒊霈F(xiàn)負(fù)增長，對(duì)整個(gè)行業(yè)的作用從6月的正貢獻(xiàn)轉(zhuǎn)為7月的拖累。二是6月的“國五”大幅優(yōu)惠清庫存將透支后面一段時(shí)間的需求。三是部分車型尚未推出“國六”版本，且“國五”庫存出清之后終端折扣收窄，給消費(fèi)者帶來觀望情緒。四是2018年7月的銷量環(huán)比6月有所回升，基數(shù)較高。

乘聯(lián)會(huì)表示，經(jīng)歷過上半年市場走勢的艱難局面，廠家與經(jīng)銷商兩方面都需要修正未來的年度目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)有效的目標(biāo)激勵(lì)。從8月開始的廠家進(jìn)貨量會(huì)增長，車市走勢會(huì)明顯改善。

乘聯(lián)會(huì)稱，2019年上半年是以“去庫存”為主特征，下半年的“補(bǔ)庫存”趨勢將進(jìn)一步顯現(xiàn)。

2019年上半年，車市呈現(xiàn)極其艱難的局面，在消費(fèi)信心不強(qiáng)、購買力不足的被動(dòng)壓力下，經(jīng)銷商庫存壓力相對(duì)較大。

隨著7月1日“國五”排放標(biāo)準(zhǔn)大幅提早實(shí)施，占全國銷量60%以上的經(jīng)銷商面臨巨大的清理庫存壓力，形成上半年的強(qiáng)力去庫存特征。大部分經(jīng)銷商在6月底前基本清理完成“國五”庫存，6月末的經(jīng)銷商的總體庫存水平也大幅降低到歷史低位。

隨著“國六”車型的定型和生產(chǎn)銷售的逐步推進(jìn)，7月開始的“國六”車型庫存逐步補(bǔ)充，將形成廠家批發(fā)給經(jīng)銷商的銷量遠(yuǎn)高于經(jīng)銷商零售的補(bǔ)庫存周期。

下半年的行業(yè)補(bǔ)庫存周期會(huì)大幅改善汽車供應(yīng)鏈的生存狀態(tài)，對(duì)抵御經(jīng)濟(jì)下行壓力有很好的逆周期促進(jìn)作用。

中銀國際研報(bào)稱，汽車是周期性消費(fèi)品，存在明顯的庫存周期性。從汽車制造產(chǎn)成品存貨來看，從2005年開始已經(jīng)經(jīng)歷了三輪周期（2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07），時(shí)間在37-46個(gè)月左右。本輪汽車制造庫存周期從2015年8月左右行業(yè)開始復(fù)蘇，進(jìn)入被動(dòng)去庫存階段，2016年7月左右開始進(jìn)入主動(dòng)補(bǔ)庫存階段，2017年2月進(jìn)入被動(dòng)補(bǔ)庫存階段，2017年12月進(jìn)入主動(dòng)去庫存階段。如果按照庫存周期推算，本輪周期已經(jīng)走過約45個(gè)月，接近本輪周期的尾聲，預(yù)計(jì)下半年產(chǎn)銷有望逐步恢復(fù)增長，開啟新一輪車市復(fù)蘇周期。

新能源車稱亮點(diǎn)

6月車市的另一大亮點(diǎn)就是新能源乘用車，6月26日，經(jīng)過3個(gè)月的過渡期之后，2019年新能源汽車補(bǔ)貼政策正式生效。相對(duì)于2018年的政策，在新政策下，退坡幅度高達(dá)50%以上，并且取消地方補(bǔ)貼。

以蔚來ES8為例，如果還是按2018年的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，購買一輛ES8，國家補(bǔ)貼為4.5萬元、地方（北京為例）補(bǔ)貼為2.25萬元，即綜合補(bǔ)貼6.75萬元。如果按照最新標(biāo)準(zhǔn)來算，綜合補(bǔ)貼僅為1.44萬元（1.8萬元的國家補(bǔ)貼×80%的電池能量密度補(bǔ)貼系數(shù)），退坡可謂是非常嚴(yán)重了。

而6月新能源乘用車市場雖然進(jìn)入補(bǔ)貼過渡期，廠商新能源車批發(fā)仍實(shí)現(xiàn)13.4萬臺(tái)的良好銷售水平，環(huán)比增長38.7%，同比增長98.7%。乘聯(lián)會(huì)認(rèn)為，這說明新能源乘用車在逐步擺脫對(duì)政策的依賴。2019年1-6月，全國新能源狹義乘用車銷量57.7萬臺(tái)，同比增長65.9%。

6月純電動(dòng)乘用車的A級(jí)車增量最強(qiáng)，占比達(dá)到純電動(dòng)乘用車的58%。6月純電動(dòng)表現(xiàn)很強(qiáng)，插混車同比下降8%，合資車企逐步成為插電混動(dòng)車型的核心力量。

乘聯(lián)會(huì)認(rèn)為，新能源車顛覆傳統(tǒng)車趨勢已經(jīng)體現(xiàn)。2010年以前的微型車和經(jīng)濟(jì)型車市場是節(jié)能減排的重點(diǎn)，當(dāng)時(shí)被稱為小排量市場，其中的夏利、QQ等自主車型是銷量的重點(diǎn)，國際車企的奔馳SMART等也是為了節(jié)能減排推出的特殊產(chǎn)物。

乘聯(lián)會(huì)表示，隨著電動(dòng)化的發(fā)展，微型轎車市場已經(jīng)出現(xiàn)電動(dòng)化顛覆傳統(tǒng)燃油車的趨勢。2016年電動(dòng)車占微型車30%的份額，2019年的電動(dòng)車占微型轎車市場的90%。目前的SMART品牌地位下降，鈴木退出中國等都是小排量轎車降低油耗需求的價(jià)值降低。

汽油車的小排量節(jié)能概念已經(jīng)被電動(dòng)車節(jié)能概念取代。而在A0級(jí)車中，雖然自主品牌在轎車市場已經(jīng)占很小份額，但自主品牌在A0級(jí)SUV市場的表現(xiàn)很好，電動(dòng)SUV的比亞迪、奇瑞、北汽等新車型的銷量較好，成為經(jīng)濟(jì)型乘用車電動(dòng)化突破的良好代表。

雖然主流中級(jí)車的電動(dòng)化占比很小。但電動(dòng)車在出租市場已經(jīng)逐步啟動(dòng)，網(wǎng)約車的電動(dòng)化需求也要看政策的引導(dǎo)。未來的電動(dòng)車市場潛力巨大，在微型和公共領(lǐng)域用途的市場需求較強(qiáng)，電動(dòng)車逐步的滲透將顛覆以傳統(tǒng)車為主的格局。

在新能源汽車補(bǔ)貼政策退坡的同時(shí)，作為有可能實(shí)現(xiàn)彎道超車的領(lǐng)域，政策對(duì)新能源汽車的扶持并非放棄。

2019年7月9日，工信部發(fā)布關(guān)于《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案（征求意見稿）》，更新了2021-2023年度新能源積分比例要求，對(duì)2021年及以后新能源積分標(biāo)準(zhǔn)和車型技術(shù)要求進(jìn)行了修訂，完善了新能源汽車積分靈活性、傳統(tǒng)能源車油耗引導(dǎo)等措施，更新了小規(guī)模企業(yè)油耗核算優(yōu)惠，并將醇醚燃料乘用車納入雙積分核算。

中銀國際分析稱，本次征求意見稿確定2021-2023年的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，延續(xù)了2019-2020年10%、12%的積分比例要求。積分要求確定加上單車積分值大幅下降，將保障新能源汽車持續(xù)快速發(fā)展。目前2024-2025年的新能源積分比例要求尚未確定，也為2025年實(shí)現(xiàn)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》新能源汽車占比20%的目標(biāo)留下了較大的政策騰挪空間。

根據(jù)中銀國際的測算，2023年滿足新能源汽車積分要求及油耗負(fù)積分抵償要求，新能源乘用車產(chǎn)量約需要325萬-403萬輛。預(yù)計(jì)2020年國內(nèi)新能源乘用車產(chǎn)銷量將接近200萬輛，2023年新能源乘用車產(chǎn)量按照364萬輛計(jì)算，年均復(fù)合增長率高達(dá)26%。

強(qiáng)刺激或不再來

汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動(dòng)大，2018年，乘用車銷量快速下行導(dǎo)致了市場形成刺激汽車消費(fèi)政策出臺(tái)的預(yù)期。

歷史上，中國分別在2009年、2015年采取了較強(qiáng)的汽車消費(fèi)刺激政策，對(duì)汽車行業(yè)產(chǎn)銷量拉動(dòng)作用明顯。

2008年全球金融危機(jī)，汽車銷量增速驟降，2009年國務(wù)院發(fā)布《汽車行業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，提出“汽車下鄉(xiāng)”政策，并對(duì)小排量乘用車購置稅優(yōu)惠5%，2010年“汽車下鄉(xiāng)”政策持續(xù)，購置稅優(yōu)惠退坡至2.5%，購置補(bǔ)貼、報(bào)廢更新補(bǔ)貼、購置稅優(yōu)惠政策三箭齊發(fā)。政策刺激之下，2009-2010 年，中國汽車銷量分別達(dá)到1364.5萬輛、1806.2萬輛，同比分別增長46.2%、32.4%，2010 年開始中國成為世界產(chǎn)銷量第一大國。

2015年4-8月，中國汽車銷量單月同比連續(xù)出現(xiàn)負(fù)增長，2015年9月，財(cái)政部、國家稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》，小排量乘用車購置稅優(yōu)惠5%，2017年退坡至優(yōu)惠2.5%。政策效果顯著，2016年汽車銷量達(dá)2802.8萬輛，同比增長13.7%，增速遠(yuǎn)超2015年的4.7%。

中銀國際表示，從政策出臺(tái)的歷程來看，出臺(tái)刺激政策能夠刺激消費(fèi)、降低庫存、縮短去庫存周期;從政策效果來看，隨著銷量基數(shù)的升高，刺激政策的效果在逐漸減弱。

在當(dāng)前國內(nèi)經(jīng)濟(jì)面臨較大下行壓力及中美貿(mào)易摩擦不確定性升溫背景下，擴(kuò)大國內(nèi)消費(fèi)需求以應(yīng)對(duì)當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行壓力及更有底氣應(yīng)付中美貿(mào)易摩擦成為宏觀調(diào)控的主要手段。實(shí)際上，2018年政府就已經(jīng)出臺(tái)了促進(jìn)消費(fèi)的相關(guān)政策。2018年9月20日，國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制進(jìn)一步激發(fā)居民消費(fèi)潛力的若干意見》，圍繞居民吃穿用住行和服務(wù)消費(fèi)升級(jí)方向提振消費(fèi)領(lǐng)域。

2019年1月8日，發(fā)改委副主任寧吉喆接受媒體采訪時(shí)透露，將制定出臺(tái)穩(wěn)住汽車、家電等熱點(diǎn)產(chǎn)品消費(fèi)的措施。2019年4月18日，發(fā)改委發(fā)布《推動(dòng)汽車、家電、消費(fèi)電子產(chǎn)品更新消費(fèi)促進(jìn)循環(huán)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)施方案2019-2020》（征求意見稿），重點(diǎn)提到要科學(xué)引導(dǎo)車輛出行，對(duì)擁堵區(qū)域外車牌核發(fā)不予限制。已實(shí)施限購的地方，2019年和2020年車牌增量指標(biāo)數(shù)量在2018年的基礎(chǔ)上分別增加50%、100%，取消對(duì)無車家庭購車的限制。

2019年6月6日，發(fā)改委、生態(tài)環(huán)境部、商務(wù)部印發(fā)《推動(dòng)重點(diǎn)消費(fèi)品更新升級(jí)，暢通資源循環(huán)利用實(shí)施方案（2019-2020年）》，重點(diǎn)從“鞏固、增強(qiáng)、提升、暢通”四方面，推動(dòng)汽車、家電、消費(fèi)電子產(chǎn)品更新升級(jí)，促進(jìn)舊產(chǎn)品循環(huán)利用。

其中，對(duì)汽車消費(fèi)方面的重點(diǎn)政策主要分為兩類，首先是傳統(tǒng)汽車，主要從破除乘用車消費(fèi)障礙（嚴(yán)禁各地出臺(tái)新的限購規(guī)定，原則上對(duì)擁堵區(qū)域外不予限購），促進(jìn)老舊汽車淘汰更新（大力推進(jìn)國三及以下排放標(biāo)準(zhǔn)營運(yùn)柴油貨車提前淘汰），推動(dòng)農(nóng)村車輛消費(fèi)升級(jí)（汽車下鄉(xiāng)促銷活動(dòng)，對(duì)農(nóng)村居民報(bào)廢三輪汽車并購買3.5 噸及以下貨車或者1.6 升及以下排量乘用車有條件的地方可商供貨企業(yè)給予適當(dāng)支持），取消皮卡進(jìn)城限制，促進(jìn)二手車交易等方面。

其次是促進(jìn)新能源汽車的消費(fèi)，各地不得對(duì)新能源汽車實(shí)行限行、限購，已實(shí)行的應(yīng)當(dāng)取消，鼓勵(lì)地方對(duì)無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，鼓勵(lì)有條件的地方在停車費(fèi)等方面給予新能源汽車優(yōu)惠。

部分地方政府積極響應(yīng)國家政策陸續(xù)著手研究促進(jìn)汽車消費(fèi)舉措，2019年5月28日，廣東省發(fā)布《完善促進(jìn)消費(fèi)體制機(jī)制實(shí)施方案》，針對(duì)當(dāng)前制約消費(fèi)突出問題，提出九方面29條具體舉措，明確表示優(yōu)化汽車消費(fèi)環(huán)境，逐步放寬廣州、深圳市汽車搖號(hào)和競拍指標(biāo)，擴(kuò)大準(zhǔn)購規(guī)模，其他地市不得再出臺(tái)汽車限購規(guī)定。

2019年6月初，廣州、深圳分別發(fā)布《關(guān)于調(diào)整小汽車調(diào)控增量指標(biāo)配置額度的通告》，提到2019年下半年到2020年底，分別增加小汽車指標(biāo)10萬輛、8萬輛。

萬聯(lián)證券重點(diǎn)研究了限購城市牌照放松、加快 “國六”標(biāo)準(zhǔn)提前實(shí)施對(duì)車市的影響。

萬聯(lián)證券首先認(rèn)為，若限購城市放松牌照，對(duì)乘用車增量貢獻(xiàn)有限。全國就北京、上海、深圳、廣州、天津、杭州、貴陽、海南8個(gè)城市限購，2018年分別提供牌照數(shù)合計(jì)約77.6萬輛，2019年廣州、深圳牌照松綁后分別新增5萬、4萬個(gè)牌照，對(duì)廣州、深圳小客車增量分別約42%、40%。若其他限購城市2019年新增小客車指標(biāo)50%，則合計(jì)新增約36.8萬輛，對(duì)國內(nèi)乘用車貢獻(xiàn)1.5%的增量。

萬聯(lián)證券認(rèn)為，廣深地區(qū)限購城市牌照指標(biāo)的增加主要起到引導(dǎo)其他限購城市效仿的作用，后續(xù)需關(guān)注其他城市細(xì)則落實(shí)情況，政策發(fā)布期初對(duì)市場的影響主要在于表明發(fā)改委穩(wěn)定汽車消費(fèi)的決心，有利于提振市場對(duì)汽車消費(fèi)溫和復(fù)蘇的信心。

對(duì)于“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，萬聯(lián)證券認(rèn)為是危與機(jī)共存?！皣睒?biāo)準(zhǔn)的提前實(shí)施，一方面，加速車企及經(jīng)銷商清理“國五”車型庫存的步伐，行業(yè)處于明顯的去庫存階段。另一方面，“國五”切換“國六”之際，消費(fèi)者持幣觀望態(tài)度濃厚，直接的表現(xiàn)是在制造業(yè)增值稅稅率下調(diào)及終端加大促銷過程中，國內(nèi)汽車終端零售消費(fèi)仍然不佳，同比增速依然延續(xù)下滑態(tài)勢。

萬聯(lián)證券表示，由于“國六”標(biāo)準(zhǔn)的擾動(dòng)因素，汽車銷量復(fù)蘇的步伐或?qū)⑼七t，而“國六”標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行，也有望加速行業(yè)集中度的提升，弱勢品牌“國六”車型推出的步伐較慢，“國五”車型積壓進(jìn)一步加大企業(yè)資金運(yùn)轉(zhuǎn)壓力，優(yōu)質(zhì)品牌受“國六”標(biāo)準(zhǔn)的影響較小，且憑借“國六”新品車型進(jìn)一步提升市場份額。

總體而言，萬聯(lián)證券表示，穩(wěn)消費(fèi)政策的出臺(tái)，并不意味著刺激汽車銷量恢復(fù)以往的高速增長，而是以一種不以透支未來消費(fèi)為代價(jià)、不干擾市場內(nèi)生發(fā)展的溫和力度促使汽車銷量保持一定幅度的增長，實(shí)際上政策的落腳點(diǎn)是促使汽車消費(fèi)升級(jí)。

廣發(fā)證券也認(rèn)為，目前出臺(tái)大規(guī)模、廣覆蓋的強(qiáng)刺激政策并不是最佳選擇：一是終端需求沒有出現(xiàn)惡化跡象，強(qiáng)刺激政策沒有出臺(tái)的必要性;二是強(qiáng)刺激政策不一定有效：2015年9月-2017年底的本輪小排量乘用車購置稅優(yōu)惠經(jīng)歷了兩年零3個(gè)月，如果新一輪刺激政策間隔時(shí)間過短，穩(wěn)增長效果將大打折扣;三是普適性的強(qiáng)刺激政策帶來每年數(shù)百億元補(bǔ)貼的財(cái)政壓力，彈性卻不大。

廣發(fā)證券表示，溫和性促進(jìn)汽車消費(fèi)不代表沒有彈性，政策選擇上環(huán)?；蚴侵匾ナ?。為了應(yīng)對(duì)環(huán)保壓力，一方面更高標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)動(dòng)車油耗排放標(biāo)準(zhǔn)緊鑼密鼓出臺(tái);另一方面低排放標(biāo)準(zhǔn)車型的淘汰出清進(jìn)程也在提速。根據(jù)環(huán)保部統(tǒng)計(jì)，截至2017年年底，“國二”及以下排放車型保有量超過1900萬輛，使用時(shí)間已經(jīng)超過10年。

總體來看，廣發(fā)證券認(rèn)為，未來類似針對(duì)低排放標(biāo)準(zhǔn)汽車限行及以舊換新的汽車政策或加速推出，將對(duì)于未來汽車行業(yè)銷量的總體平穩(wěn)起到重大正面貢獻(xiàn)。

增長空間仍廣闊

截至2018年年底，國內(nèi)私人汽車擁有量達(dá)2.06億輛，千人擁有量約147輛。中銀國際表示，從長期來看，中國汽車行業(yè)仍有廣闊的發(fā)展空間。

中銀國際認(rèn)為，人口總數(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與千人保有量是乘用車銷量的決定性影響因素，其中，人口數(shù)決定了一國汽車需求的基數(shù)，千人保有量決定了發(fā)展階段與未來的空間，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平則是制約乘用車達(dá)到保有量上限的重要因素。保有量隨著銷量的增長而增長，其水平又反過來影響汽車銷量，隨著乘用車保有量的提升，未來保有量帶來的更新需求將逐漸超越首購需求，成為購車的主要影響因素。

根據(jù)國務(wù)院印發(fā)的《國家人口發(fā)展規(guī)劃（2016-2030年）》， 2020年全國總?cè)丝谶_(dá)到14.2億人左右，2030年達(dá)到峰值約14.5億人左右。在一國人口數(shù)保持穩(wěn)定或較低增速的情況下，人口對(duì)于乘用車銷量的影響將趨于穩(wěn)定，此時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平將決定其乘用車銷量水平。

根據(jù)各國統(tǒng)計(jì)局與中國汽車工業(yè)年鑒數(shù)據(jù)，韓國千人保有量約在300-400輛，德日法三國千人保有量約在500-600輛，美國則在800輛左右，全球主要汽車生產(chǎn)國家千人保有量與人均GDP兩者呈現(xiàn)明顯的線性正相關(guān)。

以日本為例，根據(jù)東北證券的研報(bào)顯示，1955-2017年日本乘用車銷量經(jīng)歷了四個(gè)階段，與GDP的增長存在密切的關(guān)系。

在1955-1970年約16年的快速發(fā)展期，日本乘用車銷量由2萬輛提升至238萬輛，翻了119倍，復(fù)合增長率達(dá)到38%，同期，日本乘用車保有量從15萬輛提升至878萬輛，日本人均GDP從1960年的479美元增長至1970年的2027美元，翻了4.2倍，復(fù)合增長率為15.5%。

在1971-1990年約20年的穩(wěn)健增長期，日本乘用車銷量自263萬輛提升至510萬輛的高峰，復(fù)合增長率為4.1%，同期，保有量從1057萬輛提升至3492萬輛，人均GDP從2260美元提升至25417美元，復(fù)合增長率為13.6%。

自1991年之后，隨著日本人均GDP增速的下滑，日本乘用車銷量也經(jīng)歷了穩(wěn)定期和衰退期。其中，在1991-2006年約16年的銷量穩(wěn)定期，日本乘用車銷量自487萬輛下滑至477萬輛，整體較為穩(wěn)定，銷量中樞基本穩(wěn)定在450萬輛，復(fù)合增長率為-0.3%。同期，保有量自3708萬輛提升至5752萬輛，人均GDP從28874美元提升至35434美元，復(fù)合增長率大幅下滑至1.4%。

在2007-2017年約11年的銷量衰退期，日本乘用車銷量自440萬輛下滑至415萬輛，復(fù)合增長率為-0.59%。同期，保有量自5762萬輛提升至6180萬輛，人均GDP從35275美元提升至38428美元，復(fù)合增長率進(jìn)一步下滑至0.78%。

中國的汽車千人保有量與人均GDP也呈現(xiàn)出明顯的正相關(guān)關(guān)系。根據(jù)東北證券的研究，2002-2017年，中國人均保有量從6.15輛提升至130輛，復(fù)合增長率達(dá)到22.5%，同期，人均GDP從1149美元增至8827美元，復(fù)合增長率為14.6%。

中銀國際表示，中國是世界上最大的發(fā)展中國家，目前仍處于工業(yè)化和城鎮(zhèn)化快速發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)增速較快，未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有巨大的空間。從中長期看，汽車市場也仍有巨大的潛力，以中等發(fā)達(dá)國家水平或發(fā)達(dá)國家平均水平測算，未來中國汽車千人保有量達(dá)到300-500 輛左右，汽車保有量有望達(dá)到4.35億-7.25億輛。考慮到乘用車報(bào)廢周期一般在10-15年，預(yù)計(jì)未來銷量峰值約在3600萬-4800萬輛左右。

東北證券也表示，中國乘用車銷量依舊處于快速引入期，短期擾動(dòng)并不改變長期上行趨勢。2005-2018年，中國乘用車銷量復(fù)合增長率達(dá)到14.7%，處于快速引入期。短期行業(yè)下行主要是由于2015年購置稅減半政策造成的小排量車型提前透支消費(fèi)的還債表現(xiàn)，并不改變長期上行趨勢。從日韓兩國的發(fā)展歷程可以看出，中國2018年的波動(dòng)在歷史中是比較微弱的。

而且，東北證券拆分中國乘用車需求結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)，中國目前新增需求是絕對(duì)主力，占比高達(dá)90%，這也反映出中國乘用車還處于發(fā)展的前期階段，即，快速引入期，尚未進(jìn)入更換需求大幅提升的穩(wěn)健增長期，整體空間依然巨大。當(dāng)前，中國乘用車發(fā)展階段近似可類比成日本的1970年代和韓國的1990年代。

東北證券表示，假如中國未來人均GDP能夠在較長一段時(shí)期（比如20年）內(nèi)保持或超過相同時(shí)期日韓兩國人均GDP增速，即維持4%左右的一個(gè)增長速度，且報(bào)廢周期保持合理正常水平約10-20年附近，那么中國乘用車市場有望對(duì)標(biāo)同時(shí)期的日韓兩國。

即，千人保有量達(dá)到250-350輛左右，整體保有量相對(duì)當(dāng)前有2.0-2.7倍空間;乘用車銷量增速有望保持在3.2%-4%附近，銷量天花板可能在4920萬輛左右，相對(duì)目前仍有翻倍空間。

靜待業(yè)績拐點(diǎn)

招商證券表示，“國五”切換“國六”是汽車行業(yè)的拐點(diǎn)時(shí)刻，之后行業(yè)將迎來比較確定性的布局機(jī)會(huì)。五、六月的零售已經(jīng)超預(yù)期轉(zhuǎn)正，起到強(qiáng)制去庫存的作用。隨后六月中旬開始“國六”新車型補(bǔ)庫存，批發(fā)端開始逐步恢復(fù)。伴隨著2018年的低基數(shù)原因以及需求轉(zhuǎn)強(qiáng)，預(yù)計(jì)8月后，批發(fā)、零售、庫存同步開始向上周期，行業(yè)的β屬性開始浮現(xiàn)，左側(cè)布局機(jī)會(huì)逐步出現(xiàn)。

2011年是中國第一輪乘用車購置稅優(yōu)惠政策退出后的第一年，對(duì)其復(fù)盤對(duì)當(dāng)下具有較強(qiáng)的借鑒意義。而回顧2011年以來乘用車板塊和汽車零部件板塊的走勢和業(yè)績?cè)鏊偾闆r，可以看出在2012年至2015年業(yè)績低點(diǎn)處的投資介入性價(jià)比相對(duì)較高，對(duì)于行業(yè)回暖的預(yù)期將先行帶動(dòng)估值回升，后期公司業(yè)績的兌現(xiàn)將進(jìn)一步帶動(dòng)板塊回升。

根據(jù)東北證券的復(fù)盤研究顯示，2011-2013年期間，中國GDP從2011年三季度開始明顯失速，當(dāng)季GDP同比增速下滑至9.4%，相對(duì)于2011年第二季度10%的增速下滑了0.6個(gè)百分點(diǎn)。此后，中國GDP季度增速開始進(jìn)入持續(xù)下行階段，直至2012年三季度才逐漸企穩(wěn)，當(dāng)季GDP增速為7.5%。2012年四季度，GDP增速出現(xiàn)明顯回升，當(dāng)季GDP增速提升至8.1%，此后一直到2013年年末，GDP增速一直穩(wěn)定在8%左右。

對(duì)應(yīng)到狹義乘用車零售銷量上來看，零售銷量的增速同樣是在2011年10月開始出現(xiàn)明顯下滑，從9月的12.37%驟降至1.09%，并在當(dāng)年12月和次年的1月出現(xiàn)月度同比負(fù)增長的情況。到了2012年四季度，零售增速開始出現(xiàn)回升，到2013年下半年，月度零售的同比增速再次回升到20%左右。

從年度數(shù)據(jù)看，2011-2013年，狹義乘用車銷售同比增速分別為7.52%、10.08%和21.01%。但需要注意的是，由于2011年的需求是被2010年年末搶裝嚴(yán)重透支的，所以2012年10%的增速其實(shí)是建立在2011年低基數(shù)的基礎(chǔ)上，2012年的實(shí)際需求增速應(yīng)該是低于10%的。

在此期間，受宏觀經(jīng)濟(jì)下滑的影響，乘用車零售增速大幅下滑，而整車廠商的策略卻未及時(shí)調(diào)整，造成了廠家和經(jīng)銷商庫存的高企，隨后的主動(dòng)去庫存行為又嚴(yán)重影響了整車企業(yè)的盈利能力。

東北證券研報(bào)顯示，從乘用車板塊的整體毛利率變化來看，也有相同的情況。從2012年三季度開始，行業(yè)整體進(jìn)入主動(dòng)去庫存階段，整車企業(yè)開始調(diào)整生產(chǎn)策略，通過降低產(chǎn)能利用率并且在終端加大折扣力度來消減庫存，盈利能力受到影響。對(duì)應(yīng)到乘用車板塊的單季度毛利率上，從2012年二季度開始，毛利率出現(xiàn)下滑，到2012年三季度，也就是行業(yè)主動(dòng)去庫存的階段，毛利率出現(xiàn)新低，為15.40%，相比于2012年一季度17.64%的單季度毛利率下降了2.24個(gè)百分點(diǎn)。2103年下半年，乘用車銷量整體回升，乘用車板塊的單季度毛利率也不斷回升到較高水平。

通過復(fù)盤2011-2013年汽車板塊的股價(jià)表現(xiàn)，可以發(fā)現(xiàn)行業(yè)基本面的變化都將帶來板塊股價(jià)表現(xiàn)的拐點(diǎn)。2011年10月開始，乘用車零售增速快速下滑，造成板塊的股價(jià)暴跌;到2012年初，春季躁動(dòng)疊加行業(yè)復(fù)蘇預(yù)期，使得板塊反彈，到2012年3月板塊開始橫盤，直到二季度廠商庫存高企，行業(yè)進(jìn)入主動(dòng)去庫存階段，整車企業(yè)盈利能力受到嚴(yán)重影響，板塊股價(jià)出現(xiàn)再一次的大幅下跌;直到2012年四季度，GDP增速開始企穩(wěn)回升，乘用車終端需求再次復(fù)蘇，零售增速提高，且此時(shí)行業(yè)完成去庫存，終端優(yōu)惠收窄，板塊股價(jià)表現(xiàn)快速上漲且大幅跑贏大盤。

回到當(dāng)前，華創(chuàng)證券表示，基于“國五”“國六”切換促銷以及本身需求抬升因素，6月上險(xiǎn)達(dá)到202萬輛，假設(shè)6月出口與5月一樣（5.3萬輛），則國內(nèi)渠道庫存下降39萬輛，加上5月合計(jì)下降54萬輛。按近24月“批發(fā)-出口-上險(xiǎn)”累計(jì)差額來看，6月末行業(yè)庫存為2018年5月以來最低;結(jié)合流通協(xié)會(huì)行業(yè)庫存系數(shù)來看（5月為1.65），6月末232萬輛為2015年1月以來最低。全行業(yè)2019年上半年去庫存45萬輛，輕裝進(jìn)入下半年。

華創(chuàng)證券表示，后續(xù)兩個(gè)月行業(yè)基本面的潛在利空因素主要是7月銷量疲軟（8月上旬公布）和8月上市公司中報(bào)業(yè)績較差（8月中下旬集中發(fā)布）。

而6月上險(xiǎn)增速大幅度轉(zhuǎn)正主要源于“國五”促銷并透支后期需求，市場對(duì)此已有充分認(rèn)知。只要數(shù)據(jù)與預(yù)期沒有大幅度偏離，那么就不會(huì)成為驅(qū)動(dòng)股價(jià)的核心因素，7月行業(yè)銷量數(shù)據(jù)相對(duì)而言并不特別關(guān)鍵。

由于二季度行業(yè)批發(fā)增速僅-14%，與2018年四季度、2019年一季度的-15%和-14%相仿，市場對(duì)于汽車行業(yè)上市公司中報(bào)預(yù)期也較低，此外，隨吉利汽車（7月8日預(yù)告中報(bào)業(yè)績-40%左右）等公司逐步發(fā)布業(yè)績預(yù)告，市場也將在未來1個(gè)月中逐漸消化汽車上市公司中報(bào)表現(xiàn)較弱的預(yù)期。

華創(chuàng)證券認(rèn)為，2019年三季度可能成為汽車行業(yè)利潤增速拐點(diǎn)。

從終端來看，行業(yè)上險(xiǎn)過去4個(gè)季度（2018年三季度-2019年二季度）增速分別為-12%、-21%、-5%、8%，低點(diǎn)在2018年四季度，對(duì)后續(xù)幾個(gè)月銷量表現(xiàn)持樂觀預(yù)期（宏觀平穩(wěn)、短期負(fù)面因素影響逐漸消除，需求回歸中樞）。

從批發(fā)端來看，行業(yè)過去4個(gè)季度增速分別為-8%、-15%、-14%、-14%，數(shù)據(jù)一直在底部主要在于渠道庫存壓力一直過高，而2019年5月、6月庫存壓力開始緩解，預(yù)計(jì)7月開始批發(fā)增速繼續(xù)向上險(xiǎn)增速靠近，2019年二季度可能為最后一個(gè)低點(diǎn)，三季度有望轉(zhuǎn)正。

從價(jià)格端來看，5、6月“國五”促銷力度一次性放大之后，提前實(shí)施“國六”地區(qū)的價(jià)格體系有望迅速恢復(fù)，其他地區(qū)預(yù)計(jì)恢復(fù)較慢，但假如行業(yè)需求繼續(xù)回暖，較低的庫存壓力能避免行業(yè)慘烈競價(jià)，二季度可能為價(jià)格及盈利的低點(diǎn)，三季度有潛力成為行業(yè)批發(fā)和盈利的拐點(diǎn)季度。