西郊線有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)及常見故障分析

莘云峰 吳永超

（北京公共交通控股（集團(tuán)）有限公司，北京 100161）

大力發(fā)展公共交通出行已成為緩解城市交通擁堵，保護(hù)大氣環(huán)境，進(jìn)一步提升城市發(fā)展的共識(shí)。現(xiàn)代有軌電車作為一種環(huán)保型綠色公共交通工具，具備軌道交通的時(shí)效、快捷、舒適等特點(diǎn)，且有有效利用城市既有道路資源，投資少，建設(shè)周期短等優(yōu)勢(shì)，是解決城市交通擁堵可選擇方案之一。

1 有軌電車線路特點(diǎn)

1.1 有軌電車線路特點(diǎn)

由于有軌電車在平順的軌道上行駛，通常不會(huì)像公共汽車那樣出現(xiàn)急剎車等現(xiàn)象；交流傳動(dòng)和微機(jī)控制的制動(dòng)技術(shù)使車輛運(yùn)行時(shí)加速和制動(dòng)產(chǎn)生的加速度受到了嚴(yán)格控制，其平穩(wěn)性和舒適性與地鐵車輛相當(dāng)，明顯優(yōu)于公共汽車。

有軌電車運(yùn)行必須通過軌道引導(dǎo)而機(jī)動(dòng)性差，在城市中占用道路資源，對(duì)其他交通工具有較大干擾；有軌電車需要電網(wǎng)供電，架空線網(wǎng)對(duì)市容景觀有一定的影響。

現(xiàn)代有軌電車在城市公共交通中承上啟下（第一層級(jí)為地鐵、第三層級(jí)為普通公交，現(xiàn)代有軌電車屬于中間層級(jí)），三者要分層規(guī)劃、相互補(bǔ)充。地鐵、有軌電車、公共汽車的差異特點(diǎn)見表1。

1.2 西郊線有軌電車線路

有軌電車西郊線是連接北京市主城區(qū)和香山風(fēng)景區(qū)，以旅游、休閑、觀光為目的，貫穿三山五園的一條現(xiàn)代有軌電車線路，線路全長約8864m，其中地面線5100m、地下線3690m，高架線74m。

表1 地鐵、有軌電車、公共汽車的差異特點(diǎn)

西郊線線路高度差為40.2m，最大坡道長度為436m，坡度高于50‰的坡道3處，高于45‰的坡道4處，最大坡度56‰。西郊線線路曲線62處，最大曲線半徑3000m，低于350m曲線半徑的有28處，最小曲線半徑60m，全線共13個(gè)平交路口。

2 西郊線有軌電車制動(dòng)策略

有軌電車制動(dòng)策略是指列車在常用制動(dòng)和緊急制動(dòng)模式下，其電制動(dòng)、液壓摩擦制動(dòng)和磁軌制動(dòng)之間制動(dòng)力的組合分配方式。駕駛員通過列車司控器，控制列車制動(dòng)裝置自動(dòng)分配和協(xié)調(diào)電制動(dòng)力、液壓摩擦制動(dòng)力和磁軌制動(dòng)力。西郊線有軌電車制動(dòng)系統(tǒng)通過以上三種制動(dòng)組合分配，具備常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)、安全制動(dòng)、停車制動(dòng)和停放制動(dòng)的功能。

2.1 常用制動(dòng)

有軌電車常用制動(dòng)為車輛正常運(yùn)行過程中，用于控制車輛運(yùn)行速度，以使列車平穩(wěn)減速和停靠。

西郊線有軌電車常用制動(dòng)采用電制動(dòng)和液壓制動(dòng)復(fù)合式。列車通過MVB總線和列車硬線發(fā)出牽引和常用制動(dòng)指令，這些指令傳給BCU，BCU將制動(dòng)指令轉(zhuǎn)換成壓力信號(hào)送給液壓控制單元（EHU），以控制制動(dòng)夾鉗產(chǎn)生制動(dòng)力。制動(dòng)過程中，列車制動(dòng)力管理基于電制動(dòng)優(yōu)先發(fā)揮的原則，如果電制動(dòng)力不能滿足車輛制動(dòng)需求時(shí)，則由液壓制動(dòng)來盡可能去補(bǔ)償缺失的部分，所需的液壓制動(dòng)力平均分配給每一個(gè)可用的轉(zhuǎn)向架，直至達(dá)到所規(guī)定的黏著限制。當(dāng)車輛速度低于6km/h 時(shí)，中央控制單元（CCU）發(fā)出“停車制動(dòng)”指令，進(jìn)行電-液制動(dòng)轉(zhuǎn)換，使用液壓制動(dòng)停車。當(dāng)車輛速度低于1km/h 時(shí)，車輛施加保持制動(dòng)，可以使列車在坡道上保持靜止，防止列車在坡道上起動(dòng)時(shí)倒溜。保持制動(dòng)力為100%最大制動(dòng)力。

列車制動(dòng)系統(tǒng)采用減速度控制模式，制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)力隨駕駛員操控司控器進(jìn)行調(diào)節(jié)，制動(dòng)輸入指令為無級(jí)控制，按1.1m/s2平均減速度設(shè)計(jì)。在正常情況下，司機(jī)可以通過司機(jī)控制器手柄對(duì)車輛減速度進(jìn)行調(diào)節(jié)。當(dāng)手柄處于制動(dòng)區(qū)，減速度在最大制動(dòng)力8%-100%之間持續(xù)變化。

拖車載荷傳感器根據(jù)車體高度變化將載荷電流信號(hào)發(fā)給本車BCU，BCU將此信號(hào)在MVB網(wǎng)絡(luò)中發(fā)布，BCU根據(jù)此信號(hào)調(diào)整制動(dòng)力的大小，并獲得所需的減速度值。載荷信息被用于電制動(dòng)和液壓制動(dòng)中。當(dāng)載荷信號(hào)故障時(shí)，則按AW2載荷計(jì)算。載荷信號(hào)實(shí)時(shí)更新，BCU在收到車門關(guān)閉信號(hào)后鎖存載荷信號(hào)。常用制動(dòng)控制策略如圖1所示。

當(dāng)液壓制動(dòng)油壓達(dá)到緩解狀態(tài)時(shí)，列車速度達(dá)到峰值，電制動(dòng)信號(hào)為零；當(dāng)液壓制動(dòng)油壓力為零時(shí)，列車速度降到0km/h，此時(shí)液壓制動(dòng)力達(dá)到100%，電制動(dòng)信號(hào)恢復(fù)到激活狀態(tài)。

2.2 緊急制動(dòng)

有軌電車緊急制動(dòng)通過硬線控制，在緊急情況下，駕駛員將司控器扳至最大常用制動(dòng)后一位施加緊急制動(dòng)。緊急制動(dòng)時(shí)，電制動(dòng)、液壓制動(dòng)、磁軌制動(dòng)及撒砂裝置均被使用，防滑裝置以及拖車載荷傳感器都會(huì)被激活，根據(jù)實(shí)際載荷情況對(duì)制動(dòng)力進(jìn)行調(diào)整。緊急制動(dòng)時(shí)，由于車輛將不受制動(dòng)沖擊率的限制，會(huì)導(dǎo)致乘客有較大的沖擊感。

圖1 常用制動(dòng)控制策略

2.3 安全制動(dòng)

有軌電車安全制動(dòng)完全獨(dú)立于所有的電器設(shè)備，即列車安全制動(dòng)時(shí)不受BCU控制，沒有電制動(dòng)、沒有載荷補(bǔ)償、也沒有防滑控制，僅是通過液壓控制單元內(nèi)電磁閥的“得電”“失電”進(jìn)行控制。當(dāng)按下司機(jī)操縱臺(tái)安全制動(dòng)按鈕時(shí)，車輛安全回路斷開，導(dǎo)致液壓控制單元中的“D”閥斷電，制動(dòng)夾鉗中的液壓油迅速流回油底殼，車輛會(huì)以最快速度施加制動(dòng)。

有軌電車安全制動(dòng)主要是在列車出現(xiàn)嚴(yán)重故障時(shí)應(yīng)用，利用安全制動(dòng)在車輛牽引或制動(dòng)系統(tǒng)軟件出現(xiàn)故障時(shí)，給車輛一個(gè)安全停車的機(jī)會(huì)。

由于安全制動(dòng)完全獨(dú)立于電子控制設(shè)備，沒有各類制動(dòng)輔助裝置的協(xié)助，在列車處于AW0狀態(tài)下時(shí)，極易造成車輪擦傷，在列車非故障的情況下，不可以使用安全制動(dòng)。

2.4 有軌電車停車制動(dòng)

有軌電車停車制動(dòng)是列車?？空净虻却盘?hào)燈時(shí)，在不切斷電源情況下使用的制動(dòng)模式。停車制動(dòng)發(fā)生在車速低于6km/h時(shí)，根據(jù)制動(dòng)指令和車輛載荷僅施加液壓制動(dòng)。

2.5 有軌電車停放制動(dòng)

有軌電車停放制動(dòng)，通過G,D,E閥失電后施加，是列車切斷電源長時(shí)間停放時(shí)采用的制動(dòng)模式。在車輛制動(dòng)系統(tǒng)基礎(chǔ)制動(dòng)單元完好情況下，制動(dòng)夾鉗的制動(dòng)力能夠達(dá)到60kN。制動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)之初，為了增加安全系數(shù)，在車輛停放制動(dòng)計(jì)算中，制動(dòng)夾鉗的制動(dòng)力采用56kN而非60kN的制動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算；同時(shí)選取較小的靜摩擦系數(shù)0.30（動(dòng)摩擦系數(shù)為0.35），是為了防止閘片在過熱情況下，出現(xiàn)制動(dòng)失效的情況。

3 克諾爾液壓制動(dòng)系統(tǒng)組成及工作原理

西郊線有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)采用德國克諾爾公司的KBGM-H型制動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要由制動(dòng)液壓控制單元（BCU）、液壓油泵及閥控單元總成（EHU）、液壓制動(dòng)鉗體、制動(dòng)盤、隔膜儲(chǔ)能器、磁軌制動(dòng)裝置（MTS）、撒砂裝置、速度傳感器、載荷傳感器（LS）及油液管路和控制命令傳輸線束等組成（圖2）。車輛每臺(tái)轉(zhuǎn)向架配置一套制動(dòng)控制單元、一套液壓油泵及閥控單元總成、四個(gè)液壓制動(dòng)夾鉗、四個(gè)制動(dòng)盤、一個(gè)儲(chǔ)能器、四個(gè)速度傳感器及一套磁軌制動(dòng)裝置。車輛兩端的動(dòng)車轉(zhuǎn)向架配備撒砂裝置，P車（受電弓車）裝配載荷傳感器。

車輛的制動(dòng)指令通過列車控制單元（CCU）由MVB總線發(fā)送給制動(dòng)系統(tǒng)EBCU，EBCU根據(jù)列車的載荷情況、軌面的黏著狀況及列車速度和制動(dòng)級(jí)位請(qǐng)求，通過液壓控制單元中電磁閥的開閉將高壓油液導(dǎo)回油箱實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。其中通往制動(dòng)鉗體及儲(chǔ)能器的管路上分別裝有壓力傳感器和雙點(diǎn)壓力開關(guān)，隨時(shí)控制液壓油泵啟動(dòng)供油作業(yè)和停止作業(yè)。

車輛制動(dòng)控制單元作為液壓制動(dòng)系統(tǒng)的大腦，是一個(gè)模塊構(gòu)造的電子系統(tǒng)（ESRA），系統(tǒng)內(nèi)采用分布式數(shù)據(jù)處理，通過CAN總線進(jìn)行交互溝通，ESRA主要由機(jī)箱、電源板、主板、擴(kuò)展板及通訊板和人機(jī)交互接口等組成（圖3）。

圖2 車輛制動(dòng)系統(tǒng)總體布置圖

圖3 制動(dòng)控制單元組成

克諾爾KBGM-H型制動(dòng)系統(tǒng)液壓油泵及閥控單元是一個(gè)高度集成的總成，總成內(nèi)包含制動(dòng)緩解控制閥（AS）、制動(dòng)施加控制閥（AT）、緩解壓力傳感器（BP）、儲(chǔ)能器壓力傳感器（BS）、安全制動(dòng)閥（D）、停放制動(dòng)閥（E）、輔助緩解電磁閥（G）、儲(chǔ)能器壓力手動(dòng)閥（H）、安全制動(dòng)限壓閥（IT）、帶旁路單向閥的液壓油濾清器（UP）、限壓閥（W）、單向閥（RS）及驅(qū)動(dòng)電機(jī)、油泵（p）、油底殼（T）等組成。

制動(dòng)原理及油路走向如圖4所示。制動(dòng)系統(tǒng)液壓油通常儲(chǔ)存在油底殼中，當(dāng)BCU檢測(cè)到儲(chǔ)能器中的油壓低于130bar后，命令驅(qū)動(dòng)電機(jī)啟動(dòng)，油泵開始給儲(chǔ)能器充壓，液壓油在壓力下通過濾清器和單向閥，經(jīng)S口進(jìn)入儲(chǔ)能器。若壓力過大后，限壓閥可調(diào)節(jié)限制油壓。當(dāng)壓力傳感器實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)油壓大于155bar后，將電信號(hào)傳給BCU，BCU根據(jù)其反饋的油壓值控制電機(jī)的停止工作（藍(lán)色線條走向）。

AS和AT閥為控制電磁閥（正常情況下是常閉的），控制系統(tǒng)內(nèi)油壓，當(dāng)BCU發(fā)出制動(dòng)施加命令或制動(dòng)緩解命令后，D閥得電，通過常失電的電磁閥G，液壓油經(jīng)P口送達(dá)或?qū)С鲋苿?dòng)夾鉗。BCU讀取緩解壓力傳感器的反饋信號(hào)并控制制動(dòng)夾鉗的液壓油壓力。BCU控制上述兩個(gè)電磁閥是模擬控制制動(dòng)夾鉗中的油壓。當(dāng)制動(dòng)完全緩解時(shí)，制動(dòng)卡鉗內(nèi)壓力為160 bar。當(dāng)制動(dòng)完全施加時(shí)，液壓油返回油底殼（紅色、綠色線條走向）。

當(dāng)BCU接到安全制動(dòng)命令時(shí)，安全制動(dòng)電磁閥D失電，液壓油通過安全制動(dòng)管路和限壓閥IT排到油底殼T中，制動(dòng)壓力降至限壓閥IT的設(shè)定等級(jí)，這樣可以避免造成過度制動(dòng)（黑色線條走向）。

當(dāng)列車需要停車或長時(shí)間停放時(shí)，BCU檢測(cè)到列車速度低于6km/h后，液壓制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)根據(jù)載荷傳感器信號(hào)、車速信號(hào)逐漸提高液壓制動(dòng)力，當(dāng)BCU監(jiān)測(cè)到車速為0km/h后，液壓制動(dòng)管路內(nèi)油壓會(huì)降到0 bar，此時(shí)制動(dòng)鉗夾對(duì)車輛施加最大制動(dòng)力（粉色線條走向）。

圖4 制動(dòng)原理及油路走向

當(dāng)列車在運(yùn)營過程中，某個(gè)BCU出現(xiàn)故障，駕駛員想緩解對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)向架上的液壓制動(dòng)時(shí)，可以通過位于MA車和MB車司機(jī)室旁路面板上的三個(gè)按鈕（Car-1轉(zhuǎn)向架制動(dòng)旁路，Car-3轉(zhuǎn)向架制動(dòng)旁路，Car-5轉(zhuǎn)向架制動(dòng)旁路）觸發(fā)輔助緩解電磁閥G得電，儲(chǔ)能器中的液壓油通過緩解控制電磁閥、輔助緩解電磁閥進(jìn)入制動(dòng)夾鉗中，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)夾鉗制動(dòng)緩解動(dòng)作。只要儲(chǔ)能器中的壓力可用，就可以使用該種方式進(jìn)行緩解（紅色線條走向）。

西郊線有軌電車制動(dòng)夾鉗布置形式為4+4+4，制動(dòng)夾鉗的布置形式取決于線路的基礎(chǔ)條件對(duì)制動(dòng)力的需求。制動(dòng)夾鉗全部采用被動(dòng)式夾鉗，通俗的講就是列車液壓制動(dòng)采用“斷油剎”方式，當(dāng)通向制動(dòng)夾鉗的液壓油壓力為0bar時(shí)，制動(dòng)夾鉗施加的制動(dòng)力為最大值。

利用“T”型扳手，對(duì)制動(dòng)夾鉗進(jìn)行手動(dòng)機(jī)械緩解。機(jī)械緩解后，摩擦片與制動(dòng)盤之間的間隙屬于異常間隙。由于機(jī)械緩解是通過調(diào)整磨損補(bǔ)償器的位置而實(shí)現(xiàn)的摩擦片與制動(dòng)盤的分離，當(dāng)恢復(fù)液壓制動(dòng)時(shí)，由于摩擦片與制動(dòng)盤之間的間隙過大，雖然磨損補(bǔ)調(diào)裝置投入工作，但由于制動(dòng)夾鉗的運(yùn)動(dòng)行程有限，盤片間隙無法在一次液壓制動(dòng)動(dòng)作下實(shí)現(xiàn)完全補(bǔ)償，所以，在機(jī)械緊急緩解后，必須經(jīng)過多次制動(dòng)施加/緩解操作，待盤片間隙自動(dòng)補(bǔ)償?shù)阶罴阎?。另外，由于機(jī)械緊急緩解是通過外部工具施加的外力，使磨損補(bǔ)償器克服彈簧彈力實(shí)現(xiàn)的緩解，此操作可能對(duì)制動(dòng)夾鉗造成不可逆的損傷，使制動(dòng)夾鉗損壞。其中最常見的損壞現(xiàn)象是磨損補(bǔ)償器斷裂，“T”型扳手卡死在夾鉗內(nèi)無法取出。因此在日常使用管理中，機(jī)械緊急緩解須慎用。

磁軌制動(dòng)器作為獨(dú)立于液壓制動(dòng)系統(tǒng)以外的制動(dòng)裝置，可以根據(jù)制動(dòng)需求提供額外的制動(dòng)力。磁軌制動(dòng)器主要由硬線控制，通過磁軌制動(dòng)器內(nèi)的線圈通電，產(chǎn)生電磁力，使其吸附到軌道上。西郊線有軌電車磁軌制動(dòng)器分為兩種類型：動(dòng)車轉(zhuǎn)向架裝配整體式，拖車轉(zhuǎn)向架裝配分體式，所裝配的磁軌制動(dòng)器均為鋼體式磁軌制動(dòng)器。磁軌制動(dòng)器通過彈簧固定在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上（圖5）。

西郊線有軌電車采用采用獨(dú)立輪設(shè)計(jì)，列車液壓制動(dòng)系統(tǒng)具有防滑控制功能，在每個(gè)車輪的齒輪箱位置均配備一個(gè)單通道的速度傳感器，檢測(cè)齒輪箱齒輪齒數(shù)產(chǎn)生速度電信號(hào)，并傳遞到制動(dòng)控制單元中，從而把車輪滑行控制在一定的范圍內(nèi)。

液壓制動(dòng)系統(tǒng)配備載荷傳感器，通過所系懸掛彈簧壓縮和拉伸的角位移而產(chǎn)生的電信號(hào)，作為液壓制動(dòng)系統(tǒng)補(bǔ)償制動(dòng)力大小的參考依據(jù)。

4 制動(dòng)系統(tǒng)常見故障處理

西郊線有軌電車通過一年多的試運(yùn)營，針對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)故障的快速處理積累了一定經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)針對(duì)“制動(dòng)不緩解”故障進(jìn)行分析并制定制動(dòng)系統(tǒng)檢修方案。

4.1 制動(dòng)基礎(chǔ)單元損壞故障

運(yùn)營過程中，駕駛員駕駛車輛在通過隧道爬坡時(shí)感覺行駛無力，同時(shí)聽見液壓控制單元中液壓油泵持續(xù)工作的聲音。列車行駛到坡道半程時(shí)，列車液壓制動(dòng)系統(tǒng)施加制動(dòng)，且操控臺(tái)指示燈區(qū)域制動(dòng)系統(tǒng)輕微故障燈和重大故障燈同時(shí)點(diǎn)亮，列車監(jiān)控系統(tǒng)顯示屏顯示列車MA端制動(dòng)系統(tǒng)故障。駕駛員將司控器推回“惰行位”，后將司控器推至“牽引位”并不斷增加牽引級(jí)位，列車監(jiān)控系統(tǒng)顯示屏顯示列車MB端和P車轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)制動(dòng)單元制動(dòng)夾鉗執(zhí)行制動(dòng)緩解命令，MA端轉(zhuǎn)向架制動(dòng)夾鉗無法緩解。4秒鐘后，制動(dòng)系統(tǒng)兩個(gè)故障指示燈同時(shí)點(diǎn)亮，列車施加制動(dòng)，無法繼續(xù)行駛。

圖5 磁軌制動(dòng)器

經(jīng)駕駛員利用機(jī)械緩解工具對(duì)列車MA端四個(gè)液壓制動(dòng)夾鉗進(jìn)行手動(dòng)機(jī)械緩解，緩解完成后按限速要求將故障列車駕駛至終點(diǎn)站下線回段，維修技術(shù)人員對(duì)故障列車進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)MA車1軸左側(cè)液壓制動(dòng)鉗油管破損，液壓控制單元中液壓油油位處于最低點(diǎn)。由于列車液壓制動(dòng)系統(tǒng)使用的是“被動(dòng)式夾鉗”，當(dāng)系統(tǒng)內(nèi)壓力降低到75bar時(shí)，制動(dòng)夾鉗開始施加制動(dòng)，隨系統(tǒng)壓力的不斷下降，制動(dòng)力逐漸增加，當(dāng)油壓降低到0bar時(shí)，此時(shí)制動(dòng)夾鉗輸出最大制動(dòng)力60kN，同時(shí)由于液控單元三次連續(xù)充壓，且未能建立有效壓力，制動(dòng)系統(tǒng)輕微和重大故障指示燈點(diǎn)亮，整車制動(dòng)施加。

通過對(duì)故障點(diǎn)的檢查，發(fā)現(xiàn)部分列車制動(dòng)夾鉗的柔性油管與齒輪箱吊桿的固定支架存在接觸磨損現(xiàn)象，長時(shí)間接磨導(dǎo)致油管破損，液壓油泄漏，最終造成“制動(dòng)不緩解”故障。

4.2 制動(dòng)控制元件故障

駕駛員駕駛列車進(jìn)行軋道作業(yè)，列車在行駛過程中突然施加緊急制動(dòng)，同時(shí)制動(dòng)系統(tǒng)輕微和重大故障燈同時(shí)點(diǎn)亮，列車監(jiān)控系統(tǒng)TCMS顯示屏顯示列車MB端BCU離線，通過列車網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D查看，列車MB端BCU顯示為離線狀態(tài)。

由于BCU處于離線狀態(tài)，列車無法通過電切除的方式切除故障系統(tǒng)，列車最終通過手動(dòng)機(jī)械緩解的方式解除制動(dòng)?；囟魏髮?duì)故障系統(tǒng)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)為列車MB端制動(dòng)控制箱內(nèi)電源板故障，使MB端BCU失電，導(dǎo)致列車觸發(fā)緊急制動(dòng)。

電子元件故障具有偶發(fā)性和不可預(yù)測(cè)性，日常檢修要加強(qiáng)對(duì)基板針腳的檢查及清潔作業(yè)。

5 西郊線有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)故障防范

5.1 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的日檢及測(cè)量

（1）制動(dòng)液油量應(yīng)在刻線范圍內(nèi)；（2）液壓連接管路無泄漏跡象，無接磨、干涉情況，卡固良好，保護(hù)有效；（3）制動(dòng)鉗導(dǎo)向銷保護(hù)套無破損，喉箍無缺失，螺栓鎖緊有效；（4）閘片磨損檢查，摩擦材料厚度≥8mm；（5）制動(dòng)盤表面光滑，無明顯溝槽，無貫穿裂紋；制動(dòng)盤厚度≥35mm。

5.2 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的日檢功能測(cè)試

（1）安全制動(dòng)按鈕和制動(dòng)緩解旁路按鈕位置正確，外觀完好，無破損；（2）按下安全制動(dòng)按鈕，IDU屏幕顯示安全制動(dòng)施加；（3）按鈕復(fù)位后，施加制動(dòng)快速響應(yīng)解除；（4）制動(dòng)緩解開關(guān)位置正確，罩蓋齊全。

5.3 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的月檢外觀檢修

（1）清潔磁軌制動(dòng)器表面鐵屑、污垢；測(cè)量磁軌制動(dòng)器與軌面距離（5-8mm）；（2）管路無漏油、干涉；（3）制動(dòng)手動(dòng)緩解密封蓋無丟失，安裝正常；（4）制動(dòng)夾鉗外觀無損傷，所有螺釘、鎖緊墊片安裝緊固并且完整，彈簧狀態(tài)良好，手動(dòng)緩解停放制動(dòng)裝置波紋管無磨損；（5）制動(dòng)閘片厚度不超過磨耗極限，如果厚度小于8mm應(yīng)更換；（6）目視制動(dòng)盤安裝緊固、無裂紋、平整無深槽，測(cè)量厚度應(yīng)大于35mm，否則予以更換；（7）速度傳感器及其電纜連接完好，無腐蝕和損壞，螺栓螺母防松線清晰，無錯(cuò)位無松動(dòng)。

5.4 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的月檢功能檢修

制動(dòng)系統(tǒng)月檢除需測(cè)試日常檢查項(xiàng)目外，還需對(duì)撒砂裝置功能、磁軌制動(dòng)器功能及駕駛員警惕功能進(jìn)行測(cè)試。

5.5 液壓制動(dòng)系統(tǒng)的季度檢修

（1）管路無漏油；（2）制動(dòng)手動(dòng)緩解密封蓋無丟失并安裝正常；（3）制動(dòng)夾鉗外觀無損傷，所有螺釘、鎖緊墊片安裝緊固并且完整。彈簧狀態(tài)良好，手動(dòng)緩解停放制動(dòng)裝置波紋管無磨損；（4）外觀檢查摩擦片，制動(dòng)閘片厚度不超過磨耗極限，如果厚度小于8mm應(yīng)更換；（5）制動(dòng)盤安裝緊固、無裂紋、平整無深槽，測(cè)量厚度應(yīng)大于35mm，否則予以更換；（6）測(cè)量磁軌制動(dòng)器到軌道的距離為6±1mm，如不滿足要求，需對(duì)磁軌制動(dòng)器垂直高度進(jìn)行調(diào)整；（7）測(cè)量磁軌制動(dòng)的橫向止檔距離為3-4.5mm，縱向止檔距離為1-4mm，如不滿足技術(shù)要求，需對(duì)磁軌制動(dòng)器橫向或縱向止檔距離進(jìn)行調(diào)整；（8）檢查液壓制動(dòng)單元無漏油，通過檢查窗檢查液壓油油量，檢查液壓油管路無漏油，油管緊固件防松線無錯(cuò)位。

表2 液壓制動(dòng)系統(tǒng)基本要求

5.6 其他級(jí)別檢修基本要求

現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營有別于地鐵線路車輛，它需要頻繁的啟動(dòng)、調(diào)速、制動(dòng)，這就對(duì)車輛制動(dòng)系統(tǒng)性能提出了更高的要求。液壓制動(dòng)系統(tǒng)檢修基本要求見表2。

本文通過對(duì)西郊線現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的組成、制動(dòng)控制策略、制動(dòng)模式組成、常見故障分析等方面的研究，制訂有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)檢修修程和液壓制動(dòng)系統(tǒng)維護(hù)策略。通過檢修修程的執(zhí)行和維護(hù)策略的實(shí)施，西郊線現(xiàn)代有軌電車液壓制動(dòng)系統(tǒng)故障率明顯降低，基礎(chǔ)管路泄漏等故障未再次發(fā)生。