如何通過(guò)分析電子路單數(shù)據(jù)優(yōu)化行車作業(yè)計(jì)劃

徐州公共交通有限責(zé)任公司 沈 靜

公交車行車作業(yè)計(jì)劃是公交企業(yè)運(yùn)營(yíng)調(diào)度的重要依據(jù)。貼合實(shí)際運(yùn)營(yíng)條件的行車作業(yè)計(jì)劃能讓企業(yè)在降低營(yíng)運(yùn)成本與提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)之間尋找一個(gè)平衡點(diǎn)，同時(shí)也能提高車輛的周轉(zhuǎn)率。

傳統(tǒng)的調(diào)度模式下，只有經(jīng)驗(yàn)豐富熟識(shí)線路情況的人員才能編制出比較實(shí)用的行車作業(yè)計(jì)劃。這樣編制的行車作業(yè)計(jì)劃不能主動(dòng)發(fā)現(xiàn)營(yíng)運(yùn)條件的變化，當(dāng)營(yíng)運(yùn)條件發(fā)生變化時(shí)要較長(zhǎng)時(shí)間才能采取應(yīng)對(duì)措施。

目前，大多城市的公交企業(yè)進(jìn)行了智能化公交系統(tǒng)的建設(shè)，并取得了相當(dāng)大的成果。但智能調(diào)度系統(tǒng)的開發(fā)需求多由公交企業(yè)根據(jù)傳統(tǒng)的調(diào)度方式提出，開發(fā)方根據(jù)業(yè)務(wù)需求來(lái)實(shí)現(xiàn)功能，有些功能僅是實(shí)現(xiàn)紙質(zhì)調(diào)度到電子調(diào)度的一個(gè)遷徙。傳統(tǒng)調(diào)度方式下紙質(zhì)路單的弊端是不詳細(xì)、不實(shí)時(shí)，人工很難統(tǒng)計(jì)匯總大量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，僅承載記錄的功能。

智能調(diào)度系統(tǒng)的運(yùn)行，積累了大量的電子數(shù)據(jù)信息，如何采用合適有效的分析方法以及篩選正確的分析對(duì)象，對(duì)相關(guān)電子數(shù)據(jù)進(jìn)行定量和定性分析，提取有用信息，為營(yíng)運(yùn)生產(chǎn)服務(wù)，是亟待探索研究的。

本文通過(guò)探討如何利用現(xiàn)用調(diào)度系統(tǒng)采集記錄的電子路單信息，挖掘提取有效數(shù)據(jù)，計(jì)算上下行實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間與計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間之間的偏差，計(jì)算當(dāng)前行車計(jì)劃下主副站休停時(shí)間，結(jié)合實(shí)際運(yùn)營(yíng)環(huán)境，找出偏差的原因并提出可行的對(duì)策，糾正偏差，提高計(jì)劃的可執(zhí)行性，以指導(dǎo)營(yíng)運(yùn)生產(chǎn)。

1 數(shù)據(jù)收集

本分析使用徐州順通公交105路2018年11月份電子路單（圖1）數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，探討如何利用智能調(diào)度系統(tǒng)記錄的電子數(shù)據(jù)來(lái)優(yōu)化現(xiàn)用行車作業(yè)計(jì)劃。

徐州公交順通公司的105路首（主）站金駒物流園，末（副）站宣武市場(chǎng)。由金駒物流園開往宣武市場(chǎng)，方向分為上下行，全程25.92㎞，其中下行12.96㎞，包含22個(gè)站點(diǎn)，上行12.96㎞，包含23個(gè)站點(diǎn)，固定配車數(shù)10輛，雙向?qū)Πl(fā)，主副站首班發(fā)車時(shí)間都是6:00，末班發(fā)車時(shí)間19:00。

圖1 電子路單

電子路單是相對(duì)于紙質(zhì)路單的叫法。電子路單是使用智能調(diào)度系統(tǒng)后，根據(jù)公司業(yè)務(wù)需求而生成的數(shù)據(jù)。以線路、車輛為單位，記錄該車輛當(dāng)日的每個(gè)車次實(shí)際發(fā)車和實(shí)際到達(dá)時(shí)間，數(shù)據(jù)列同時(shí)包含計(jì)劃發(fā)車時(shí)間和到達(dá)時(shí)間，以及調(diào)度發(fā)車時(shí)間和調(diào)度到達(dá)時(shí)間。其中計(jì)劃發(fā)車和到達(dá)時(shí)間是根據(jù)已知營(yíng)運(yùn)條件編制的行車作業(yè)計(jì)劃的發(fā)車和到達(dá)時(shí)間，調(diào)度發(fā)車和到達(dá)時(shí)間是平臺(tái)調(diào)度根據(jù)當(dāng)天實(shí)際運(yùn)營(yíng)情況對(duì)行車作業(yè)計(jì)劃調(diào)整后系統(tǒng)自動(dòng)發(fā)給車輛的發(fā)車和到達(dá)時(shí)間，實(shí)際發(fā)車和到達(dá)時(shí)間是系統(tǒng)自動(dòng)采集的車輛發(fā)車和到達(dá)時(shí)間。三組數(shù)據(jù)的詳細(xì)記錄，一是可以通過(guò)GPS定位時(shí)間數(shù)據(jù)的采集與調(diào)度指令時(shí)間之間的差異來(lái)分析駕駛員是否按照指令執(zhí)行任務(wù)。二是可以對(duì)實(shí)際作業(yè)脫離計(jì)劃作業(yè)進(jìn)行分析，找出實(shí)際脫離計(jì)劃的原因，針對(duì)客觀原因影響運(yùn)營(yíng)條件的變化對(duì)行車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行調(diào)整。若存在主觀原因，則進(jìn)行梳理，避免人為因素影響行車作業(yè)的執(zhí)行，在提高服務(wù)水平的同時(shí)更好地完成營(yíng)運(yùn)生產(chǎn)任務(wù)。以下分析是針對(duì)實(shí)際作業(yè)脫離計(jì)劃作業(yè)進(jìn)行的分析。

2 數(shù)據(jù)分析

數(shù)據(jù)分析利用excel表格的函數(shù)功能進(jìn)行分析，計(jì)算出計(jì)劃營(yíng)運(yùn)時(shí)間和實(shí)際營(yíng)運(yùn)時(shí)間，并分析之間的差異。按照營(yíng)運(yùn)時(shí)間段來(lái)分析，能區(qū)分客流高峰和客流平峰時(shí)的差異。對(duì)于主副站休停時(shí)間和發(fā)車間隔分析要結(jié)合營(yíng)運(yùn)管理需求，分析實(shí)際的主副站休停時(shí)間和發(fā)車間隔是否符合管理要求，并針對(duì)編制行車計(jì)劃的影響進(jìn)一步探討。

105路下行方向是從金駒物流園開往宣武市場(chǎng)，上行方向是從宣武市場(chǎng)開往金駒物流園。金駒物流園是105路的主站，同時(shí)也是場(chǎng)站，為駕駛員休停的主要場(chǎng)地。首先要保證主站發(fā)車的準(zhǔn)點(diǎn)，系統(tǒng)采集的實(shí)際發(fā)車時(shí)間和調(diào)度發(fā)車時(shí)間相差在±2分鐘內(nèi)，都屬于準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車。

圖2 105路下行數(shù)據(jù)電子路單

從智能調(diào)度系統(tǒng)導(dǎo)出2018年11月份105路電子路單，篩選出下行數(shù)據(jù)的電子路單（圖2）。

篩選后的電子路單記錄每個(gè)下行車次發(fā)車時(shí)間以日期、車號(hào)、工號(hào)、姓名順序來(lái)排列，把計(jì)劃發(fā)車時(shí)間和計(jì)劃到達(dá)時(shí)間、實(shí)際發(fā)車時(shí)間和實(shí)際到達(dá)時(shí)間分別分組計(jì)算出計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間和實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間。計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間基本是5的倍數(shù)，實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間的個(gè)位數(shù)落在0～9這10個(gè)數(shù)字上的概率一樣，為了便于對(duì)比，實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間修正為5的倍數(shù)。

2.1 計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間與實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間的分析

利用Text函數(shù)，分別計(jì)算出計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間、實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間、休停時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、發(fā)車間隔。

分組計(jì)算出每個(gè)時(shí)間段，利用Excel“數(shù)據(jù)透視表”功能，統(tǒng)計(jì)發(fā)車時(shí)間段（把發(fā)車時(shí)間段按小時(shí)劃分，便于平峰和高峰的對(duì)比）具體計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間、實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間、休停時(shí)間的次數(shù)，分析計(jì)劃時(shí)間和實(shí)際時(shí)間的偏差。

以下行計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間和實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間為例：

（1）計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)，從統(tǒng)計(jì)表（表1）中可以看出，計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間相對(duì)單一，從7時(shí)到晚上20時(shí)止，計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間都是50分鐘，計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間沒考慮平峰高峰。

（2）實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（以5的倍數(shù)修正）統(tǒng)計(jì)，從統(tǒng)計(jì)表（表2）中可以看出，按照發(fā)車時(shí)間段劃分，每個(gè)時(shí)間段實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間所出現(xiàn)次數(shù)，以及占該時(shí)間段的比例。

表1 計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

（3）從表1、表2可以看出，各發(fā)車時(shí)間段的實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間和計(jì)劃時(shí)間有較大的偏差，初步分析計(jì)劃存在不合理性，計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間沒有區(qū)分平峰和高峰，其單一性造成實(shí)際和計(jì)劃脫離。

從表2看出，發(fā)車時(shí)間段在6時(shí)～7時(shí)之間，實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正后）40分鐘的車次占比為38%，其次是45分鐘占比32%，兩頭占比較少，特別是55分鐘和65分鐘，可以忽略不計(jì)。樣本中實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間為35分鐘的有26個(gè)車次，可以進(jìn)一步分析集中在哪個(gè)細(xì)分時(shí)間段。

表2 實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間統(tǒng)計(jì)表

通過(guò)進(jìn)一步分析，可以看到實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）為35分鐘的車次集中在發(fā)車時(shí)間段6:00～6:15之間。編制行車計(jì)劃時(shí)，可以參照分析后的結(jié)果。同理，可以分析到實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）為45分鐘的車次集中在發(fā)車時(shí)間段6:25～6:50之間。在編制行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，要充分考慮到因?yàn)闀r(shí)間段的不同，乘客因出行目的、道路通行情況等客觀原因造成的同方向車次實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間不同，通常早發(fā)車和晚收車實(shí)際用時(shí)會(huì)少于高峰時(shí)間段用時(shí)。區(qū)分時(shí)間段是為了編制行車計(jì)劃時(shí)考慮各時(shí)間段計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)短的平滑過(guò)渡。

2.2 累計(jì)占比分析

（1）6時(shí)～7時(shí)實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）累計(jì)占比見圖表1。

從圖表1可以看出，6時(shí)～7時(shí)這個(gè)時(shí)間段，按照實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）多少排序的不同占比和累計(jì)占比。其中實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）40分鐘的車次個(gè)數(shù)最多，占比38%。假設(shè)6時(shí)～7時(shí)時(shí)間段發(fā)車車次的計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間都≤45分鐘，則能涵蓋這一時(shí)間段86%的車次，即86%的車次都能準(zhǔn)時(shí)按計(jì)劃時(shí)間完成。若是保守些做計(jì)劃，可以進(jìn)一步分析實(shí)際用時(shí)≤50分鐘（修正）的車次集中在這一時(shí)間段內(nèi)的哪些細(xì)分時(shí)間段上，則可以涵蓋到97%的車次。

（2）7時(shí)～8時(shí)實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）累計(jì)占比見圖表2。

7時(shí)～8時(shí)這個(gè)時(shí)間段，明顯進(jìn)入運(yùn)營(yíng)的高峰時(shí)間段，單個(gè)車次用時(shí)較6時(shí)～7時(shí)時(shí)間段長(zhǎng)，從圖表2看出實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）用時(shí)45分鐘、50分鐘、55分鐘、60分鐘在這個(gè)時(shí)間段占比最多，且比較均勻。假設(shè)7時(shí)～8時(shí)時(shí)間段發(fā)車車次的計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間都≤60分鐘，則能涵蓋這一時(shí)間段90%的車次，即90%的車次都能準(zhǔn)時(shí)按計(jì)劃時(shí)間完成。也可以結(jié)合當(dāng)班調(diào)度日志進(jìn)一步分析用時(shí)70分鐘、80分鐘車次的原因，比如堵車、道路管制、故障等。偶發(fā)性的原因造成車次用時(shí)異常，編排行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)可以忽略不計(jì)。

圖表1 6時(shí)-7時(shí)累計(jì)百分比分析

圖表2 7時(shí)-8時(shí)累計(jì)百分比分析

利用以上的方法對(duì)每個(gè)時(shí)間段的實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間（修正）進(jìn)行分析，從分析數(shù)據(jù)上可以初步判斷運(yùn)營(yíng)高峰和平峰時(shí)間段，以及各時(shí)間段的運(yùn)營(yíng)時(shí)間需求。定量分析后結(jié)合調(diào)度日志，與當(dāng)前線路的負(fù)責(zé)人以及調(diào)度員、駕駛員溝通，充分考慮各種主客觀原因，結(jié)合定性分析結(jié)果，根據(jù)營(yíng)運(yùn)管理需求制定行車作業(yè)計(jì)劃。對(duì)上行運(yùn)營(yíng)時(shí)間分析可用同樣的方法。

2.3 休停時(shí)間和發(fā)車間隔分析

對(duì)于上下行線路，通常主站休停時(shí)間長(zhǎng)于副站休停時(shí)間，若副站沒有休停的條件，車輛達(dá)到副站上下客后會(huì)直接返回主站，副站的休停時(shí)間可以忽略不計(jì)?？紤]休停時(shí)間是為了合理計(jì)算周轉(zhuǎn)時(shí)間，既要保證行車正點(diǎn)，也要保證駕乘人員合理的休息時(shí)間。

105路主副站都有?？織l件，副站?？吭谛涫袌?chǎng)場(chǎng)站。宣武市場(chǎng)是徐州市較大的批發(fā)市場(chǎng)，車輛和人流密集，雖然有?？織l件，但?？繒r(shí)間較短，一般不會(huì)同時(shí)?？慷噍v車待客。

通過(guò)電子路單計(jì)算出實(shí)際運(yùn)營(yíng)中休停時(shí)間的分布，確定是否符合營(yíng)運(yùn)管理的需要，結(jié)合與調(diào)度員和駕駛員的溝通結(jié)果，看其能否滿足實(shí)際需求，休停時(shí)間包含駕駛員的休息、打掃衛(wèi)生、用餐等時(shí)間，各時(shí)間段趟次之間的休停時(shí)間需求不同，既要滿足營(yíng)運(yùn)管理的要求，也要兼顧實(shí)際需要。

（1）計(jì)算休停時(shí)間。用Text函數(shù)把上一個(gè)車次的實(shí)際到達(dá)時(shí)間和下一個(gè)車次實(shí)際發(fā)車時(shí)間為一組計(jì)算出車次之間在主副站休停的時(shí)間，把同一方向兩個(gè)車次的發(fā)車時(shí)間為一組計(jì)算出發(fā)車間隔。

（2）分組計(jì)算出每個(gè)時(shí)間段，利用Excel“數(shù)據(jù)透視表”功能，統(tǒng)計(jì)發(fā)車時(shí)間段主副站休停時(shí)間分布的次數(shù)和發(fā)車間隔，分析休停時(shí)間和發(fā)車間隔是否合理并符合營(yíng)運(yùn)管理需求。主站金駒物流園實(shí)際休停時(shí)間的個(gè)位數(shù)落在0-9這10個(gè)數(shù)字上的概率一樣，為了便于對(duì)比，休停時(shí)間取5的倍數(shù)進(jìn)行修正。

11月份電子路單計(jì)算的主副站休停時(shí)間見圖表3、圖表4。

（3）實(shí)際發(fā)車間隔統(tǒng)計(jì)分析圖表（略）

從以上統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可看出，105路副站宣武市場(chǎng)的休停時(shí)間基本分布在1～5分鐘之間，涵蓋了全部休停的82.48%。營(yíng)運(yùn)高峰休停時(shí)間分布在1～2分鐘，休停時(shí)間較短，基本上僅滿足上下客的需求。

主站金駒物流園的休停時(shí)間因時(shí)間分布點(diǎn)較多，采用修正后的統(tǒng)計(jì)。主站休停時(shí)間主要分布在20～30分鐘之間，占比52.51%，結(jié)合下行發(fā)車間隔集中在15～20分鐘之間，符合城市公交客流高峰時(shí)段為了加快車輛周轉(zhuǎn)，車輛在主副站停站時(shí)間不應(yīng)大于當(dāng)時(shí)行車間隔2～3倍的常規(guī)要求。休停時(shí)間在5～40分鐘之間涵蓋了93.99%。

3 分析結(jié)論與建議

從以上數(shù)據(jù)結(jié)合圖表可以分析出，105路行車

圖表3 宣武市場(chǎng)休停時(shí)間占比分析

圖表4 金駒物流園休停時(shí)間占比分析作業(yè)計(jì)劃編制運(yùn)營(yíng)時(shí)間比較單一，沒有區(qū)分高峰和平峰，單個(gè)車次的計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間集中在50分鐘。相較副站的休停時(shí)間很短，不能保證駕駛員的休息，編制行車作業(yè)計(jì)劃的思想還停留在人工調(diào)度階段，沒有充分考慮主客觀因素，行車作業(yè)計(jì)劃不合理，起不到指導(dǎo)作用。公交行業(yè)的生產(chǎn)具有特殊性，同一線路的單趟運(yùn)營(yíng)時(shí)間每個(gè)時(shí)間段既有各自的特點(diǎn)又有一定的規(guī)律。而計(jì)劃單一性造成實(shí)際和計(jì)劃脫離偏差較大，在考核準(zhǔn)點(diǎn)率的情況下，駕駛員在高峰時(shí)會(huì)加快速度行駛，平峰時(shí)刻意放慢速度，甚至出現(xiàn)過(guò)在快到終點(diǎn)站時(shí)，停靠路邊等點(diǎn)進(jìn)站的情況。這樣一方面存在安全隱患，另一方面也無(wú)法向乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

建議105路在編制行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，要區(qū)分時(shí)間段給定上下行的計(jì)劃運(yùn)營(yíng)時(shí)間，根據(jù)營(yíng)運(yùn)需求制定平峰高峰時(shí)間段的發(fā)車間隔，考慮主副站休停時(shí)間，高峰時(shí)休停時(shí)間可以較短，平峰時(shí)可加長(zhǎng)，休息、打掃車輛衛(wèi)生等放在平峰休停時(shí)間完成。

提高正點(diǎn)行車率，首先要有一個(gè)切實(shí)可行的行車計(jì)劃。影響正點(diǎn)行車有很多因素，像沿線道路的交通延誤程度、氣候條件、公交客流變化程度等外在因素；車輛技術(shù)狀況、駕駛員素質(zhì)、運(yùn)營(yíng)管理水平等內(nèi)在因素。在編制行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，通過(guò)數(shù)據(jù)分析充分考慮各客觀因素的影響，制定相應(yīng)的管理辦法，避免人為因素造成計(jì)劃的不合理。在編制好合理的行車作業(yè)計(jì)劃后，應(yīng)通過(guò)執(zhí)行、監(jiān)督、檢查、考核、獎(jiǎng)勵(lì)以及懲罰等措施，保證行車正點(diǎn)率，以達(dá)到營(yíng)運(yùn)管理要求。