關(guān)于高速公路免費政策的思考

胡英 　許先平 馮汝婷

摘 要：本文從現(xiàn)實國情和管理經(jīng)濟學理論的角度對節(jié)假日高速公路小車免費通行的政策進行了分析，實施節(jié)假日高速公路免費通行是以排隊方式來代替價格的資源分配體制，面對節(jié)假日龐大的交通出行需求，本文認為全面實施高速公路免費是不明智的，需要維持高速公路收費，但高速公路的收費應基于高速公路投資建造成本、后期運營和維護成本以及對于出行需求的調(diào)節(jié)三大因素確定合理收費。

關(guān)鍵詞：高速公路免費；有限資源；價格機制；合理收費

一、引論

繼2012年中秋國慶長期高速公路免費政策之后，其后部分長假期間國家繼續(xù)實行小車高速公路免費通行政策，在第二個免費通行的長假，各地方也吸收了第一個免費通行長假的經(jīng)驗，采取了相應措施，例如，在收費道口免卡，直接抬桿免費放行，設(shè)置專門的小車免費通道等，來提高通行效率，避免造成長時間擁堵。雖然，有些地區(qū)的高速公路較第一個長假的擁堵現(xiàn)象有所減緩，但是就全國絕大范圍來說，高速公路免費所帶來的交通擁堵現(xiàn)象也經(jīng)常發(fā)生，原因是高速公路免費政策刺激了小車出行的需求量大幅增長。從多次長假有關(guān)高速公路的報道看，每次長假高速公路必然擁堵。交通運輸部新聞發(fā)言人、政策研究室副主任李揚表示，2014年“十一”黃金周期間，道路客運量預 計將達到6.3億人次，日均9000萬人次，同比增長5.0%。高速公路免費政策提出的初衷是惠民，結(jié)果卻帶來交通的嚴重擁堵。

近年來我國高速公路收費問題被推上了風口浪尖，大呼高速公路收費不合理，痛斥高速公路公司的壟斷暴利。據(jù)2012年上半年wind資訊顯示，中國高速公路上市公司平均毛利率超過60%，其主要收費來源于高速公路的收費，而其分紅回報率極低。這些都成為了民眾對高速公路收費高不滿的出發(fā)點。這次國家推行高速公路免費的嘗試有減輕輿論壓力，做順應民意的改革的意圖，體現(xiàn)了政府想讓利于民，惠及民眾的構(gòu)想。那么，假日高速公路免費通行是否是一個好的政策呢？本文將運用管理經(jīng)濟學的視角進行分析。

二、高速公路收費的三種主要觀點

現(xiàn)今學術(shù)界對于高速公路是否收費有三種觀點。第一，經(jīng)濟補償觀，這觀點認為，路建設(shè)所耗費的經(jīng)濟成本應當通過對道路使用者征收通行費得以補償。在補償公路建設(shè)成本之后，便不再收取高速公路通行費，后期的公路管理和維護交由政府部門。第二，阻塞成本補償觀。通過收取高速公路通行費調(diào)控高速公路通行量，以經(jīng)濟手段調(diào)整交通量在公路上的時間分布、空間分布，以降低道路擁擠的阻塞成本。第三，堅持高速公路是公共外部資源，具有公益性和社會性，應由國家和政府財政支持建設(shè)和提供無償使用，不需要收取高速公路通行費。近年來，越來越多人，提出支持第三種觀點，他們的理由是中國很多高速公路投資成本基本已經(jīng)收回，而且外國很多國家高速公路收費標準較低而且?guī)缀醪皇召M，政府應該發(fā)揮高速公路的公益性特性，及時惠及民眾。發(fā)達國家收費路段較少，而且收費便宜，因為其道路建成后的維護資金一般來自于聯(lián)邦政府的稅收；在汽車制造業(yè)發(fā)達的德國，高速公路的建設(shè)和維護都來自國家財政，只針對部分貨車收取高速公路費；英國絕大多數(shù)高速公路路段不收費，僅有極少數(shù)路段收費。

從現(xiàn)實的角度，本文認同第二種觀點。我國高速公路是否收費不能完全參照外國高速公路收費來做出。歐美國家的高福利是來源于高稅收政策，“羊毛始終出在羊身上”，況且現(xiàn)今我國的經(jīng)濟環(huán)境不適合高稅收。我國高速公路建設(shè)的模式與日本相類似，大多采取“貸款修路、收費還貸”的模式，從1988年第一條高速公路建設(shè)開始，短短二十多年來，我國高速公路的迅猛發(fā)展。這和收費公路政策作為資金來源有關(guān)。我國95%的高速公路都是依靠收費公路政策建設(shè)的。相比而言，美國高速公路的建設(shè)最早在1940年開始，其資金主要來源道路建設(shè)基金以及聯(lián)邦政府財政。試想，如果中國像美國那樣依靠政府和修路基金來建設(shè)高速公路，大量的資金來源就得靠稅收，稅收收入靠經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展。若經(jīng)濟還沒發(fā)展到一定的水平而進行高稅收，反過來也不利于經(jīng)濟的發(fā)展。所以說，美國那樣依靠政府和修路基金來建設(shè)高速公路的模式暫不適用于我們的國情。鼓勵公私合營的BOT公路建設(shè)融資方式也是基于國情經(jīng)濟實力的考慮，中國處于改革開放時期，國力與財政的現(xiàn)實情況表明，龐大的高速公路建設(shè)不能僅僅依靠國家財政支撐。若一味照搬西方模式，僅靠國家財政支持高速公路發(fā)展，恐怕難以實現(xiàn)今天高速公路的迅猛發(fā)展。即使投入大量的財政支持，則其他方面的發(fā)展會受制約，最后也會影響高速公路的發(fā)展。只有適合國情的投資才是正確的。

三、高速公路收費的管理經(jīng)濟學分析

（1）.基于個人效率和社會效率的角度

基于上文分析，本文認為我國高速公路收費主要是基于成本的回收（投資成本、運營以及道路維護成本），以及對需求調(diào)節(jié)的考慮。首先，本文不考慮投資成本以及維護費用的回收，僅從需求調(diào)節(jié)的角度分析。這就相當于管理經(jīng)濟學中的分配機制的問題：高速公路本身是一種快速通行的資源，但是這些資源是有限的，即現(xiàn)實中高速公路的通行量有限制，而在每年節(jié)假日回家出行量的龐大需求需要一個分配機制來調(diào)節(jié)，那么價格體系則是最為有效的一種方法，即高速公路收費，這種收費是指單純考慮需求調(diào)節(jié)而做出的。這種分配方法的評價標準是效率。假設(shè)到達目的地只有高速公路與普通公路兩種選擇，在沒有實施高速公路免費通行政策之前，高速公路需要收費，這里的收費是指理論上的合理收費，而普通公路不需要收費，社會的公路出行需求會在高速公路與普通公路的供給中達到均衡。在理想的情況下，根據(jù)供求關(guān)系平衡的市場化分配機制形成的收費，使得社會邊際總收入等于社會邊際成本，達成了帕累托效率。

從個人效益和社會效益的角度看，為了詳細分析，先界定駕車出行的成本與收益（主要從時間方面考慮），一輛車公路上行駛，對于車主私人來說，私人收益是車主使用道路比其他方式而節(jié)省的時間，而個人成本是因為使用道路而耗費的時間機會成本；因為車主是社會的一員，對于全社會而言，其收益也是所有個人收益的總和；而其社會成本是因該車選擇進入公路行駛而導致其他車輛緩慢下來所耗費的時間。對于一條公路來說，當增加一輛車進入公路所帶來的總社會收益（公路帶來的節(jié)省時間）等于整條公路因為其他新增車輛而減速帶來的損失時，就會產(chǎn)生均衡，這條公路帶來的總社會效益將會最大，這時對應一個公路的最優(yōu)通行量。而當通行量超過最優(yōu)通行量而逐漸加大時，這條路的總體收益將因為擁擠而總體行車速度的減少，使得公路的總收益因為邊際成本大于社會邊際收益而逐漸減少，這樣的后果與張五常教授所說的租值的消散理論是同樣的道理，價格分配機制的存在就會緩解這樣的問題。

租值消散是指在社會中，產(chǎn)權(quán)缺失的收入會在競爭下消失，除非有某些特殊的局限保護著競爭者。于是，我們不難理解，上述所說的道路社會總收益由于擁擠而下降。如果超過一條路最優(yōu)通行量，再增加一輛車，這輛車的獲益少于其他所有車的總損失。這就產(chǎn)生了社會成本和個人成本分離的問題，新進來的車主對于整條道路的社會總收益是損害的，但對于車主自身來說，雖然其走公路的車速變慢，但是比不走公路的收益大，所以選擇公路是車主的最優(yōu)選擇，那么這樣沒有管制的公路會因為超過最優(yōu)通行量的車主進入而使得社會總收益逐漸遞減消耗。要解決這樣的問題，需要加入某些特殊的局限保護競爭者，這就是公路收費的價格機制——增加車主的私人成本，為使得新車主進入公路產(chǎn)生的新增收益被收費產(chǎn)生的成本抵消，而約束其上路，而提高總體效率。

分析完一條公路的情況后，現(xiàn)在分析高速公路和普通公路兩者的選擇。在此借助庇古在1920年的《福利經(jīng)濟學》書中一個著名的關(guān)于兩條公路的例子。假設(shè)高速公路和普通公路是通向兩座城市的道路，相比之下，高速公路由于道路狀況路面情況以及配套設(shè)施皆好于普通公路，行車速度快，而普通公路優(yōu)點是永不擁擠。如果單純由競爭帶來均衡，當兩條道路的行車速度一致時候，車主選擇任何一條路都是一樣的，兩條路的收益相當，即是說當高速公路擁擠時候，一些車會選擇走永不擁擠的公路。既然公路永遠不會出現(xiàn)擁擠，把一部分車輛從高速公路趕去公路，被趕去的收益相比原來沒有減少，因為高速公路足夠的擁擠其駕駛速度跟公路一樣，但余下來使用高速公路的車主因為不再擁擠而節(jié)省了時間，社會整體因而得益。所以，為了達到上述均衡，需要對高速公路的使用增加一個稅收或者使用費——使得資源分配更有效率。

我國地大物博，人口眾多，伴隨著城市化進程的深入，假期回家的出行需求必然巨大而且長期存在。如果高速公路取消收費，將會刺激小車出行的需求。據(jù)交通部門有關(guān)資料顯示，2013年春節(jié)長假期間，全國高速公路（海南、西藏除外）出口交通流量累計達12506.73萬輛次，與去年同期相比增長84.4%。2014年春節(jié)長假第一天，全國收費公路開始對七座及其以下小型客車繼續(xù)實行免費通行政策，道路運輸發(fā)送旅客3579萬人次，同比去年增長5.4%。我們可以發(fā)現(xiàn)實行高速公路免費的后果是車流量一年比一年增加。這樣，新增出行量的需求和原本因為由于有出行費用而選擇普通公路的車主都會成為高速公路出行的新需求，這樣必然會導致高速公路變擁擠，使得高速公路的社會總收益減少。基于上文分析，直至高速公路與普通公路的車速一致時，高速公路與公路的的行車量將達到均衡，這樣的結(jié)果是高速公路將不再“高速公路”。但是，我們知道高速公路的配套設(shè)施建設(shè)，路面狀況等都優(yōu)于普通公路，在高速公路和普通公路達到速度一致均衡時，車主會因為高速公路的額外收益選擇走高速公路，因此可以推斷出高速公路比普通公路更為擁擠了。所以說，在不考慮高速公路建設(shè)成本時，節(jié)假日推行小車免費的政策并不是一個好的政策。

（2）. 基于社會公平的角度

而從社會公平角度看，基于讓利于民的初衷的話，高速公路免費的惠民只是涉及一部分擁有小車的民眾，對于其他不擁有小車的民眾則是收益不大。另外，對于免費的收益我們進一步思考，對于價格敏感者來說，高速公路免費降低了其個人成本，增加了其收益，但是對于那些價格不敏感的車主來說，高速公路免費未必不是一件好事，因為之前他們覺得付出高速公路通行費獲得了滿意的高速公路通行的舒適感。而現(xiàn)在雖然高速公路免費了，但是道路擁擠了，高速公路的舒適降低了，舒適度的降低導致的滿意度降低比價格的降低給他們帶來的效用損失更大。

（3）. 基于高速公路發(fā)展需要的角度

從高速公路收費者的角度看，高速公路免費正常在一定程度上私營高速公路經(jīng)營者的利益，資料 顯示，8天的國慶長假可能讓A股19家路橋上市公司整體損失超過14億元，很多路橋公司扎堆投向房地產(chǎn)，降低了其建設(shè)高速公路的積極性，不利于公路建設(shè)的長遠發(fā)展。假若加上高速公路的建設(shè)成本以及后期的維護和營運成本，高速公路不收費更為不可取。首先，如果沒有回收成本就實施高速公路免費通行的話，哪還有那么多人去建設(shè)高速公路這類公共設(shè)施？而且成本不收回，后續(xù)的發(fā)展如何得到資金保障。除非國家公共財政承擔建設(shè)和維護。但是，要是僅僅依照政府的財政力量，估計短短二十年時間，中國高速公路的建設(shè)難以取得今天的成績。再者，很多人提出這樣的觀點，經(jīng)過這么多年，很多高速公路的建設(shè)投資成本基本收回了，是時候打開高速公路免費之門，讓利于民。但是后續(xù)的維護和保養(yǎng)成本也是必須的。高速公路的折舊，高速公路垃圾的清理等都需要成本進行后續(xù)的維護和保養(yǎng)的。

四、結(jié)論與對策

雖說節(jié)假日高速公路小車免費通行政策的初衷是提高全民福利是惠民之舉，或是對無效率收費帶來的擁堵的治理嘗試。但鑒于上述分析，本文認為，全面實行高速公路免費的不是一項明智之舉。對于我國節(jié)假日供不應求的出行需求來說，現(xiàn)階段僅鑒于調(diào)節(jié)需求的角度來說只有一定的高速公路收費才能有效率的分配高速公路資源。高速公路收費可以在假期和日常時期之間、高峰期間和非高峰期間動態(tài)調(diào)節(jié)平衡，從建造成本、后期維護和保養(yǎng)費用以及為了需求調(diào)節(jié)三大因素考慮確定合理收費。解決收費帶來的擁堵問題可以從提高收費效率的技術(shù)改進思考，如通過相關(guān)技術(shù)記錄車輛通行，事后收費的方式。在我國國情與歐美國家不相同的情況下，一味提出模仿發(fā)達國家的高速公路免費政策，節(jié)假日火車票免費的泛福利主義是違背經(jīng)濟規(guī)律的。

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[7]徐瑛，虞明遠.基于差異化公共性的公路收費問題解釋. 公路交通科技.2012.（4）

作者簡介：

胡英（1970-），女，漢族，廣東廣州，廣州科技貿(mào)易職業(yè)學院財經(jīng)學院，高級會計師。

許先平（1989-），男，漢族，廣東廣州，廣發(fā)證券股份有限公司，暨南大學碩士研究生，財務管理方向。

馮汝婷（1990-）女，漢族，廣東清遠，廣州富力地產(chǎn)股份有限公司，暨南大學碩士研究生，財務會計方向。

*基金項目：高職院校財經(jīng)類專業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)教育課程體系的研究與實踐，廣州市教育局 一般項目，編號：2019JG202