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    應(yīng)用流場(chǎng)分析制動(dòng)盤溫度場(chǎng)*

    2019-07-29 09:50:32陳吉光
    鐵道機(jī)車車輛 2019年3期
    關(guān)鍵詞:閘片初速度熱流

    張 寧, 陳吉光

    (大連交通大學(xué) 連續(xù)擠壓教育部工程研究中心, 遼寧大連 116028)

    高速列車在緊急制動(dòng)過程中,制動(dòng)能量很高,會(huì)造成制動(dòng)盤的溫度急劇升高,甚至導(dǎo)致制動(dòng)盤失效,因此研究制動(dòng)盤溫度場(chǎng)的分布及其影響參數(shù),對(duì)分析制動(dòng)盤壽命、增強(qiáng)制動(dòng)性能和研制新型制動(dòng)閘片等具有重要意義。

    到目前為止,國(guó)內(nèi)外的許多專家學(xué)者都針對(duì)制動(dòng)盤和閘片的結(jié)構(gòu)、制動(dòng)盤和閘片的材料、制動(dòng)工況等方面展開了大量的研究。Ji-Hoon Choi等人[1]采用二維盤/片一體化模型對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)和應(yīng)力場(chǎng)進(jìn)行了模擬仿真分析,結(jié)果發(fā)現(xiàn)制動(dòng)盤表面產(chǎn)生的循環(huán)應(yīng)力是導(dǎo)致制動(dòng)盤失效的主要原因,同時(shí)也發(fā)現(xiàn)制動(dòng)盤表面溫度及應(yīng)力分布也受到制動(dòng)盤材料的熱膨脹系數(shù)和彈性模量的影響。

    陳德玲,張建武,周平[2]對(duì)高速輪軌列車制動(dòng)盤的瞬態(tài)溫度場(chǎng)和熱應(yīng)力場(chǎng)應(yīng)用有限元分析方法進(jìn)行了研究。采用ANSYS軟件對(duì)蠕鐵、25Cr2Mo1V和35CrMo這3種制動(dòng)盤材料在160 km/h情況下的性能分析,發(fā)現(xiàn)蠕鐵材料最適合該工作條件該種結(jié)構(gòu)形式的制動(dòng)盤。劉建秀、楊改云等[3]對(duì)銅基粉末冶金列車閘瓦制動(dòng)的熱機(jī)耦合特征進(jìn)行了研究,最后得出了一條近似于冪函數(shù)的溫度曲線。McPhee和Johnson[4]通過試驗(yàn)和理論分析得出,制動(dòng)盤在制動(dòng)過程中的對(duì)流傳熱系數(shù)隨轉(zhuǎn)速線性變化。羅繼華, 楊美傳[5]利用ANSYS有限元軟件,對(duì)速度為300 km/ h的高速列車拖車制動(dòng)盤的溫度場(chǎng)及應(yīng)力場(chǎng)進(jìn)行了瞬態(tài)仿真,發(fā)現(xiàn)制動(dòng)盤表面的最高溫度分布在制動(dòng)盤的中心位置。趙海燕、張海泉[6]等人對(duì)160 km/h快速列車制動(dòng)盤進(jìn)行數(shù)值模擬,采用Marc軟件對(duì)1/4模型分析,重點(diǎn)討論制動(dòng)加載方式、制動(dòng)工況和環(huán)境溫度對(duì)制動(dòng)盤瞬時(shí)溫度場(chǎng)的影響,推論出不同環(huán)境溫度下制動(dòng)引發(fā)的瞬時(shí)應(yīng)力場(chǎng)也是相同的。

    基于CFX空氣動(dòng)力學(xué)分析軟件,針對(duì)實(shí)心制動(dòng)盤、圓形閘片建立模型,模擬真實(shí)制動(dòng)的狀況,采用熱流密度簡(jiǎn)化盤與閘片的摩擦狀況,將問題轉(zhuǎn)化為瞬態(tài)的共軛傳熱模型,即流體傳熱與固體傳熱相互耦合。由于CFX流體求解器同時(shí)具備流體與固體傳熱計(jì)算的能力,可以直接求解,無需進(jìn)行流固耦合計(jì)算。流體求解器能夠求解流體對(duì)流、傳導(dǎo)、輻射傳熱,固體傳熱計(jì)算,只能求解熱傳導(dǎo)方程。通過模擬出不同初始速度、不同制動(dòng)壓力、不同風(fēng)速對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)的影響,分析溫度變化曲線,熱流密度變化曲線以及換熱系數(shù)變化曲線,經(jīng)過對(duì)比分析,得出結(jié)論。

    1 制動(dòng)盤生熱和傳熱理論

    熱傳遞通常有熱傳導(dǎo)、熱輻射、熱對(duì)流3種方式。制動(dòng)盤主要通過與其相鄰部件以熱傳導(dǎo)方式散熱,與周圍空氣以熱對(duì)流和輻射的方式散熱。

    1.1 熱流密度

    在制動(dòng)過程中,列車的動(dòng)能大部分轉(zhuǎn)化為制動(dòng)盤與閘片之間摩擦產(chǎn)生的熱能,摩擦熱以熱流密度的形式加載于摩擦環(huán)面上。制動(dòng)過程中每個(gè)盤上產(chǎn)生的熱量Q對(duì)時(shí)間求導(dǎo),再除以摩擦環(huán)的面積,即得到制動(dòng)過程任意時(shí)刻的熱流密度q(t):

    q(t)=(dQ/dt)/A

    (1)

    式中:M為每個(gè)盤擔(dān)當(dāng)?shù)闹苿?dòng)質(zhì)量,軸重除以盤數(shù);v0為制動(dòng)初速度;A為閘片的摩擦面積。

    由于制動(dòng)盤與閘片的比熱、密度、導(dǎo)熱系數(shù)的不同,摩擦熱量在二者間分配存在一個(gè)比例,材料的屬性也會(huì)隨溫度的變化有一定的變化,因此這個(gè)比例系數(shù)η不是定值,這樣熱流密度的函數(shù)就可以寫成:

    -ηMa(v0+at)/nA

    (2)

    制動(dòng)過程實(shí)際上是把列車行駛的80%左右的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為傳到空氣中的熱能,因此系數(shù)η取0.8。

    1.2 對(duì)流換熱系數(shù)

    對(duì)流換熱系數(shù)是一個(gè)與空氣流速和制動(dòng)盤形狀有關(guān)的參數(shù),它的高低決定制動(dòng)盤散熱性的好壞。在不同空氣流速下,制動(dòng)盤不同部位的對(duì)流換熱系數(shù)隨時(shí)間而變化。根據(jù)傳熱學(xué)可知[7],制動(dòng)盤和車輪對(duì)周圍空氣的平均對(duì)流換熱系數(shù)均為:

    ω(t)=(v0+at)/R

    (3)

    式中:Pr為普朗特?cái)?shù);λ為空氣導(dǎo)熱系數(shù);v為空氣運(yùn)動(dòng)黏度系數(shù);r為徑向尺寸;R為車輪半徑;L為壁面長(zhǎng)度。

    1.3 固體和流體傳熱

    固體內(nèi)部傳熱僅考慮傳導(dǎo),則可以使用Fourier定律進(jìn)行描述,此時(shí)將定義傳導(dǎo)熱通量q與溫度梯度成正比,即:

    q=-kT

    (4)

    對(duì)于瞬態(tài)問題,運(yùn)動(dòng)固體的傳熱方程:

    (5)

    式中:Us為固體域的運(yùn)動(dòng)速度,SE為熱源,h為顯焓。

    由于流體運(yùn)動(dòng),傳熱方程中的3個(gè)貢獻(xiàn)項(xiàng)分別為:

    (1)流體傳遞意味著能量傳遞,在傳熱方程中,該項(xiàng)作為對(duì)流貢獻(xiàn)。根據(jù)流體和流型的熱學(xué)屬性,可能以對(duì)流或傳導(dǎo)傳熱為主。

    (2)流體流動(dòng)的黏性效應(yīng)將導(dǎo)致流體加熱。通常忽略該項(xiàng),但在快速流動(dòng)的黏性流體中,則應(yīng)考慮。

    (3)如果流體密度會(huì)根據(jù)溫度變化,則應(yīng)在傳熱方程中加入壓力功貢獻(xiàn)項(xiàng)。它代表了諸如壓縮空氣會(huì)產(chǎn)生熱之類的著名效應(yīng)。

    為了說明傳導(dǎo)及所有這些貢獻(xiàn)項(xiàng),我們得到了下面的瞬態(tài)傳熱方程以計(jì)算流體中的溫度場(chǎng):

    (6)

    2 對(duì)制動(dòng)盤進(jìn)行有限元分析

    首先需要使用ANSYS CFX對(duì)盤式制動(dòng)器進(jìn)行建模,建模是進(jìn)行分析最重要的一步,合理的建??梢员WC后續(xù)計(jì)算的精度和可靠性。以速度為300 km/h的高速列車制動(dòng)盤為例進(jìn)行ANSYS CFX分析。表1為列車制動(dòng)工況具體參數(shù)。制動(dòng)模型幾何尺寸采用實(shí)際制動(dòng)盤、制動(dòng)閘片尺寸,如表2所示。

    表1 列車制動(dòng)工況具體參數(shù)

    表2 模型幾何尺寸

    2.1 網(wǎng)格劃分

    將圓形閘片的三維實(shí)體模型導(dǎo)入Workbench[8]的Geometry模塊中,建立大小為2 m×1 m×2 m的外部空氣域。為了方便后續(xù)邊界條件的設(shè)置,對(duì)相關(guān)幾何面進(jìn)行命名。采用四面體自由網(wǎng)格劃分方法對(duì)閘片和空氣域進(jìn)行網(wǎng)格劃分,并細(xì)化空氣與閘片接觸區(qū)域的網(wǎng)格,如圖1所示。該模型共有195 926個(gè)單元,37 000個(gè)節(jié)點(diǎn)。

    2.2 邊界條件的設(shè)定

    網(wǎng)格劃分后,要分析制動(dòng)盤在制動(dòng)過程的瞬態(tài)熱分布,此時(shí)設(shè)置列車的制動(dòng)初速度為300 km/h,空氣流場(chǎng)中流體定義為標(biāo)準(zhǔn)大氣壓下理想空氣,周圍大氣溫度為25℃。邊界條件分別設(shè)為入口、出口和壁面邊界。流體入口給定空氣速度,數(shù)值設(shè)置為車速的一半(見表4)。為了模擬列車制動(dòng)過程瞬態(tài)的溫度變化,由于閘片固定而制動(dòng)盤旋轉(zhuǎn),需要將摩擦熱施加在閘片區(qū)域上(圖3綠色區(qū)域),制動(dòng)盤的旋轉(zhuǎn)速度在式5中的Us體現(xiàn),在CFX中為旋轉(zhuǎn)域的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度,實(shí)現(xiàn)盤面與熱源的相對(duì)運(yùn)動(dòng)。當(dāng)列車以300 km/h的初速度緊急制動(dòng)時(shí),入口邊界條件即空氣速度為150 km/h,出口邊界壓力為0 Pa。整個(gè)CFX計(jì)算模型如圖2所示。

    圖1 網(wǎng)格劃分

    圖2 CFX計(jì)算模型

    2.3 計(jì)算及輸出結(jié)果分析

    設(shè)置瞬態(tài)分析,總計(jì)算時(shí)間為93 s,載荷步為1 s,初始時(shí)間為0 s。打開求解器,CFX會(huì)自動(dòng)計(jì)算閘片各換熱面的表面溫度和熱流密度。交界面熱流密度是經(jīng)由固體與流體交界面通過對(duì)流輻射等方式流入(正值)或流出(負(fù)值)控制域的單位面積單位時(shí)間的熱量(qw);交界面換熱系數(shù)(Hc),固體與流體交界面處壁面溫度Tw與相鄰流體溫度Tp間的等效換熱系數(shù),Hc=qw/(Tw-Tp)。

    圖3為制動(dòng)盤在經(jīng)過93 s緊急制動(dòng)后的溫度分布云圖,制動(dòng)盤最高溫度為397.88℃。圖4為交界面的平均熱流密度曲線,可以看出平均熱流密度隨時(shí)間的增加先增大后降低。圖5為交界面的平均換熱系數(shù)與速度的關(guān)系曲線,平均換熱系數(shù)與速度近似成線性正相關(guān)。

    圖3 制動(dòng)結(jié)束后制動(dòng)盤溫度云圖

    圖4 交界面的平均熱流密度

    圖5 交界面的平均對(duì)流換熱系數(shù)

    為了研究制動(dòng)盤表面的溫度分布的變化規(guī)律,在盤面徑向上坐標(biāo)分別為0.180 m、0.260 m、0.318 m處取出3個(gè)觀測(cè)點(diǎn)如圖4所示,在這條線上的溫度變化可以用來反映溫度在制動(dòng)盤面徑向方向的分布規(guī)律。圖6為制動(dòng)時(shí)間分別取4 s、20 s、40 s、60 s、80 s、93 s時(shí),制動(dòng)盤表面徑向溫度變化曲線圖,以及制動(dòng)盤上這3個(gè)點(diǎn)的溫度變化。

    從中可以看出,不同徑向位置處的點(diǎn)的溫度都隨著時(shí)間的增加經(jīng)歷了一個(gè)由逐漸上升到穩(wěn)定的過程,把縱坐標(biāo)的精度統(tǒng)一取5 ℃,可以看出隨著制動(dòng)的進(jìn)行,盤面的溫差從逐漸增大,到慢慢減小,最后盤面溫度穩(wěn)定在397 ℃左右。這是由于制動(dòng)開始時(shí),制動(dòng)盤與閘片的相對(duì)速度較大,摩擦產(chǎn)生的熱量遠(yuǎn)大于傳導(dǎo)和散失的熱量,導(dǎo)致制動(dòng)盤表面的溫度快速升高,隨著制動(dòng)時(shí)間的推移,制動(dòng)盤工作表面吸收的熱摩擦越來越多,制動(dòng)盤的摩擦表面溫度逐漸升高,平均熱流密度也隨之升高,由于制動(dòng)盤轉(zhuǎn)速隨著時(shí)間的推移越來越慢,使得輸入的熱流強(qiáng)度逐漸變?nèi)?,進(jìn)而使得輸入熱流作用于制動(dòng)盤溫度場(chǎng)分布的影響越來越小,平均熱流密度也隨之降低,溫度升高的速度也越來越小,最后趨于穩(wěn)定。

    圖6 不同時(shí)刻盤面溫度分布

    3 研究不同初速度對(duì)制動(dòng)情況的影響

    為了研究不同初速度對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)的影響,取初速度分別為160 km/h、200 km/h、220 km/h、250 km/h、300 km/h、320 km/h,其余邊界條件不變,初始?jí)毫?8 kN,來進(jìn)行對(duì)比。表3為不同初速度時(shí)的最高溫度和最低溫度的數(shù)值。圖7為不同初速度時(shí)的平均換熱系數(shù)。

    表3 不同初速度下制動(dòng)結(jié)束時(shí)制動(dòng)盤的溫度

    制動(dòng)初速度越小,制動(dòng)停車所需的時(shí)間就越短。還可以分析出,在不同初速度下制動(dòng)盤溫度變化趨勢(shì)大致相同,制動(dòng)盤的溫度都是逐漸升高直至到達(dá)一個(gè)穩(wěn)定溫度。制動(dòng)初速度越大,制動(dòng)盤的溫度就越高。制動(dòng)盤的溫度差也由最開始的急劇增大變得趨于穩(wěn)定。從模擬結(jié)果中發(fā)現(xiàn),隨著制動(dòng)初速度的增加,交界面的平均熱流密度也在增加,并且依舊是隨時(shí)間變化先增加后減少。從圖7中可以看出,平均換熱系數(shù)跟制動(dòng)過程中的速度是有關(guān)的,隨著時(shí)間的增加,速度降低,平均換熱系數(shù)逐漸減小。而且平均換熱系數(shù)還受制動(dòng)初速度的影響,在同等速度的情況下,制動(dòng)初速度越大,平均換熱系數(shù)就越低。制動(dòng)初速度對(duì)制動(dòng)盤的最高溫度影響較大,且對(duì)平均熱流密度以及平均換熱系數(shù)也有一定影響。

    圖7 不同初速度時(shí)的平均換熱系數(shù)

    4 研究不同制動(dòng)壓力對(duì)制動(dòng)情況的影響

    為了研究不同壓力對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)的影響,將制動(dòng)壓力設(shè)置為14 kN、18 kN、22.5 kN、25 kN,其余邊界條件不變,制動(dòng)初速度為300 km/h,通過計(jì)算得到制動(dòng)盤最高溫度和平均熱流密度如圖8、圖9所示。

    圖8 不同制動(dòng)壓力下的最高溫度曲線圖

    圖9 不同制動(dòng)壓力下的平均熱流密度曲線

    從圖8~圖9中可以看出制動(dòng)壓力越大,所需的制動(dòng)時(shí)間就越短。隨著制動(dòng)壓力的增加,同時(shí)刻的制動(dòng)盤最高溫度也有所增加,從圖9中可以看出,平均熱流密度依舊都是先增加后減小,且制動(dòng)壓力越大,平均熱流密度也越大。通過模擬計(jì)算出4條平均換熱系數(shù)隨速度變化的曲線,發(fā)現(xiàn)曲線基本重合,說明平均換熱系數(shù)與制動(dòng)壓力關(guān)系無關(guān)。該結(jié)果表明,在制動(dòng)過程中,初始制動(dòng)壓力對(duì)平均熱流密度及溫度場(chǎng)也有影響,但對(duì)平均換熱系數(shù)影響不大。

    5 研究不同風(fēng)速對(duì)制動(dòng)情況的影響

    為了研究不同風(fēng)速對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)的影響,根據(jù)UIC《國(guó)際鐵路聯(lián)盟列車制動(dòng)閘片測(cè)試臺(tái)測(cè)試規(guī)范》風(fēng)冷條件,分別選取風(fēng)速值為speed/2,3 m/s、0.3 m/s、0.03 m/s這4組數(shù)據(jù),其余邊界條件不變,制動(dòng)初速度為300 km/h,制動(dòng)壓力為18 kN,模擬溫度場(chǎng)來進(jìn)行對(duì)比。不同風(fēng)速時(shí)的最高溫度和最低溫度的數(shù)值如下表4所示,圖10為不同風(fēng)速下的平均換熱系數(shù)曲線。

    從表4中可以看出,當(dāng)改變風(fēng)速的情況下,制動(dòng)盤的最高溫度變化較小,說明風(fēng)速對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)的影響不大。從圖10中看出,當(dāng)風(fēng)速為定值時(shí),平均換熱系數(shù)隨時(shí)間增加基本保持不變,說明平均換熱系數(shù)跟風(fēng)速有關(guān),風(fēng)速越大,平均換熱系數(shù)越大。

    表4 不同風(fēng)速下制動(dòng)結(jié)束時(shí)制動(dòng)盤的溫度

    圖10 不同風(fēng)速下的換熱系數(shù)曲線

    6 結(jié) 論

    通過設(shè)定參數(shù)、建立模型、分析不同情況下制動(dòng)盤溫度場(chǎng)分布。利用CFX空氣動(dòng)力學(xué)仿真軟件,對(duì)緊急制動(dòng)過程中,制動(dòng)盤溫度場(chǎng)的各種數(shù)據(jù)進(jìn)行了研究,考慮了制動(dòng)速度,制動(dòng)壓力和不用風(fēng)速帶來的影響,并得到以下結(jié)論:

    (1)在列車制動(dòng)開始時(shí),盤表面溫度快速升高,平均熱流密度也隨之升高,由于制動(dòng)盤轉(zhuǎn)速隨著時(shí)間的推移越來越慢,使得輸入的熱流強(qiáng)度逐漸變?nèi)?,平均熱流密度也隨之降低,溫度升高的速率也越來越小,最后趨于穩(wěn)定。

    (2)制動(dòng)初速度對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)影響很大,初速度越高,制動(dòng)盤的溫度越高,平均熱流密度也越高。

    (3)制動(dòng)的初始?jí)毫?duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)也有些許影響,制動(dòng)壓力越大,制動(dòng)盤的溫度越高,平均熱流密度越高。

    (4)列車制動(dòng)時(shí)的風(fēng)速對(duì)制動(dòng)盤溫度場(chǎng)影響不大,而是風(fēng)速越大對(duì)平均熱流密度影響也越大,平均換熱系數(shù)越大,所以平均換熱系數(shù)跟風(fēng)速有關(guān)。

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