城市商業(yè)區(qū)地鐵施工期間交通組織研究

徐亞輝 李光明

摘要：本文主要研究城市商業(yè)區(qū)地鐵施工期間的交通組織，減少地鐵施工對道路交通的影響，保證交通運行的順暢。在繁華的商業(yè)區(qū)，由于受土地資源和復(fù)雜交通的限制，采用明挖方式施工地鐵站體結(jié)構(gòu)，應(yīng)根據(jù)實際的道路交通狀況和空間條件采用合適的交通組織方案，才能保證商業(yè)區(qū)道路交通的正常運行。

Abstract： This paper mainly studies the traffic organization during the construction of metro in urban business district， so as to reduce the impact of metro construction on traffic and ensure smooth traffic operation. In urban business district，due to the limitation of land resources and complex traffic， open-cut construction of subway station structure should be based on the actual road traffic conditions and space conditions to adopt appropriate traffic organization， in order to ensure the normal operation of traffic.

關(guān)鍵詞：商業(yè)區(qū);地鐵施工;交通組織;二七廣場

Key words： business district;metro construction;traffic organization;erqi square

中圖分類號：U231+.3? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文章編號：1006-4311（2019）18-0098-03

0? 引言

隨著城市和道路交通規(guī)模的不斷擴大，人們的交通出行需求也逐漸變大。城市軌道交通是一種大運量的公共交通運載工具，許多中心城市已經(jīng)建成部分線路，并且正在開展新的軌道交通線路建設(shè)。

在城市地鐵建設(shè)過程中，由于地鐵站的選址一般位于居住區(qū)或商業(yè)區(qū)，所以在建設(shè)時會對周邊的道路交通產(chǎn)生影響。特別是位于城市商業(yè)區(qū)的地鐵站，在建設(shè)施工期間對周邊商業(yè)、道路交通和行人通行等造成巨大的影響。所以在地鐵施工前期優(yōu)化施工工序和施工期間的交通組織是十分有必要的。

1? 施工形式對商業(yè)區(qū)交通的影響

城市地鐵施工主要有暗挖法、蓋挖法和明挖法。其中暗挖法施工對道路交通運行無太大影響;蓋挖法施工在臨路面完成后，對道路交通運行影響相對較小;明挖法施工地鐵主體結(jié)構(gòu)會占用較大范圍的土地資源，對道路交通運行影響較大[1]。

由于在城市商業(yè)區(qū)，土地資源相對緊張，建筑布局更為緊密。在地鐵建設(shè)施工期間就會對城市商業(yè)區(qū)的道路交通產(chǎn)生巨大的影響。在城市商業(yè)區(qū)建設(shè)地鐵站體結(jié)構(gòu)時，采用暗挖或蓋挖法的施工風(fēng)險大、施工作業(yè)面小、速度慢、工期長，所以更多的采用明挖的施工方法。采用明挖施工方法建設(shè)地鐵站體時，會對城市道路交通組織、商業(yè)區(qū)管理和城市管理帶來巨大的影響。

2? 鄭州三號線二七廣場站施工期間交通組織

二七廣場位于鄭州市區(qū)中心商業(yè)繁華區(qū)，周圍百貨商鋪林立，旁邊的二七紀念塔是鄭州的標志性建筑之一。

鄭州地鐵三號線是中心城區(qū)一條由西北至東南的斜向軌道交通骨干線路，與地鐵一號線在二七廣場交匯，東端頭和一號線相聯(lián)通，目前一號線已經(jīng)開通運營。三號線二七廣場站位于解放路與正興街交叉口，沿解放路東西方向敷設(shè)。二七廣場站為地下三層站臺車站，車站總長163.25m，標準寬度31.25m，站點兩端均為盾構(gòu)始發(fā)點，站體采用明挖法施工。

2.1 周邊路網(wǎng)交通現(xiàn)狀

周邊道路交通現(xiàn)狀如圖1、圖2、表1、表2、表3所示。

根據(jù)通行能力理論[2]計算得出解放路和正興街交通流量與飽和流量比分別為0.88和0.78。解放路上存在一個公交站點和一個社會停車場。公交站點的?？烤€路多達31條，由于公交的?？康却?，使得斷面的交通流滯留不暢，降低了通行能力;在公交車站旁邊存在一個社會停車場，有車輛進出，對解放路的交通流運行造成極大干擾。同時解放路路段存在信控人行過街橫道，阻斷了解放路交通流的及時疏散，導(dǎo)致解放路排隊長度過長甚至溢出交叉口。

2.2 原施工及交通組織方案

原施工圖計劃分為三期完成三號線二七廣場站體結(jié)構(gòu)工程。一期主要施工站體南側(cè)部分附屬結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工，工期5個月。二期施工車站主體結(jié)構(gòu)及北側(cè)附屬結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工，工期20個月。三期施工南側(cè)剩余結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工，工期5個月。

一期工程基本不影響現(xiàn)有道路交通組織，只占解放路南側(cè)5米的道路空間。

二期工程占用現(xiàn)有解放路路段進行施工，修筑新路面，在僅有的空間資源下無法保證現(xiàn)有道路車道數(shù)。由于空間受限，致使改建后的正興街和解放路道路線型受限，不易進行交通組織。

三期工程需要增加正興街車輛掉頭和非機動車、行人的行駛路徑。增大了掉頭車輛產(chǎn)生擁堵的概率;也增加了行人和非機動車的行駛距離。

2.3 交通組織優(yōu)化方案

優(yōu)化后的施工方案為一次性圍擋施工，圍擋內(nèi)包括了二七廣場站主體和附屬結(jié)構(gòu)，工期20個月。

將原解放路車流改至圍擋南側(cè)，保證最窄處為單向四車道;正興街保留單向五車道和兩個掉頭車道;解放路與正興街兩個方向車流用中央隔離進行分隔，保證行駛安全。解放路公交站保留27條線路的?？?，民主路站分配4條線路的停靠。解放路的人行和非機動車移至圍擋北側(cè)，保證4m的寬度，圍擋南側(cè)隔出公交車上下客的行人通道。

正興街南側(cè)保留一條寬度為4m的人行和機動車混行道，并用機非隔離護欄將其與機動車道分隔，確保非機動車的安全。

根據(jù)施工圍擋方案的具體情況，合理施劃交通標線，進行線形導(dǎo)向、車道渠化。并在導(dǎo)向車道上游標識行駛方向和道路名，提前指示車輛分道行駛。在二七路、人民路、西大街設(shè)置施工提示標志，提示二七廣場地鐵施工。在解放路施工區(qū)域設(shè)置車道指示標志，提前指示車輛行駛路線和分道情況。根據(jù)需要合理設(shè)置水馬、隔離墩、反光貼等。在線性變化較大處以及路口處均設(shè)置機非隔離護欄，確保行人和非機動車安全。

西大街與人民路交叉口信號控制方式不變，解放路與民主路交叉口的信號控制相位如圖5所示。

在施工期間，主要路口配置交通協(xié)管人員，并全天24小時內(nèi)分3個工作班輪替執(zhí)勤，維持交通秩序。

2.4 交通組織方案評價

依據(jù)現(xiàn)狀的高峰小時交通量和通行能力理論計算得出解放路和正興街的交通流量與飽和流量比分別為0.80和0.79。此交通組織方案改善了二七路、人民路、西大街進入解放路的交通條件，減少了部分公交車的?？?，減少了沿線車輛進出的交織，保證了解放路進口的通暢，提高了車輛的運行速度。解放路與民主路交叉口不同轉(zhuǎn)向的交通流用信號控制，減少車輛在交叉口的交織，提高通行能力。

對施工期間的交通組織方案進行了仿真分析[3]，結(jié)果得出：正興街車輛排隊長度為60米，解放路的車輛排隊長隊為76米。由于分散了解放路公交車站?？康膲毫Γ瑴p少了停車場車輛進出的干擾，取消了行人過街，解放路路段的通行能力得到了提升，減少了區(qū)域的行車延誤。正興街的排隊長度比現(xiàn)狀增大，但不會溢出并蔓延到其他路段。

3? 結(jié)束語

城市軌道交通建設(shè)周期長，在施工期間對城市道路的影響較大，特別是在城市商業(yè)區(qū)的站點建設(shè)。在城市商業(yè)區(qū)采用明挖的施工方式建設(shè)地鐵站時，應(yīng)充分考慮道路資源的限制，可以采取重新布局道路空間的形式，根據(jù)施工方案和道路交通狀況對施工期間的交通進行優(yōu)化組織，保證商業(yè)區(qū)交通的正常運行。

參考文獻：

[1]左麗麗.地鐵車站施工工法對交通疏解影響分析[J].鐵道建筑技術(shù)，2014（06）：75-78.

[2]趙嘉誠，黃天文.道路通行能力的一種計算方法[J].科技與創(chuàng)新，2019（04）：40，43.

[3]肖支敏.基于VISSIM交通仿真的五岔路公路交叉口通行效率評價[J].公路交通科技（應(yīng)用技術(shù)版），2018，14（03）：320-321.