李文明

2012 年7月5日， 剛做船長不久的我便受公司委派，前往剛果（金）去接公司新購買的一艘深水海洋工程船。根據(jù)合同約定，交船方同意我方先行派遣幾個人員從剛果（金）港口上船以便盡快熟悉船舶，待船舶到達(dá)南非開普敦后與其他船員匯合完成交接。

我、輪機長和大副一行三人從深圳出發(fā)，幾經(jīng)陸、海和空中的交通聯(lián)運周轉(zhuǎn)，最終安全到達(dá)船上。新船交接時，了解備車過程是非常重要的一個環(huán)節(jié)，機會不容錯過，經(jīng)過簡單寒暄后我們就開始熟悉新船的備車過程。當(dāng)獲悉船舶左主機缺少關(guān)鍵備件無法開啟，只能靠單車航行到開普敦后才能獲取備件完成主機修復(fù)時，我們?nèi)硕几械椒浅２话玻阂环矫妫啓C長只能對右主機工況進(jìn)行觀察了解，而在開普敦短暫的交船試航期間，我方無法有效對修復(fù)的主機進(jìn)行有效測試；另一方面，西非沿岸也是海盜活動的高發(fā)區(qū)，我們單車航行速度只能達(dá)到7～8節(jié)，且我們這種干舷低的海工船是非常容易引起海盜的注意并遭受劫持危險的。

李文明 現(xiàn)為大連海事大學(xué)航海學(xué)院教師。2011年任船長以來一直在中國南海各油田從事深水海洋工程作業(yè)服務(wù)，曾三年兩次遠(yuǎn)赴南非完成接船任務(wù)。2015任公司海務(wù)主管；2013年獲交通運輸部上海打撈局“安全生產(chǎn)先進(jìn)個人”稱號；2014年獲交通運輸部上海打撈局“青年崗位能手”稱號；2015年獲中華人民共和國海事局“全國優(yōu)秀船員”稱號。

從剛果（金）到南非開普敦的航程大概1800海里，單車航行需要十天左右。開船出發(fā)三天后的一條海上EGC（海上增強性群呼）的安全警告再次引起了我們的緊張，就在距離我們航線前方大約50海里的一艘遠(yuǎn)洋拖帶船被附近的海盜搶劫，所幸沒有人員傷亡。開船前擔(dān)心的情況正在悄悄向我們靠近?；蛟S因為船速慢的原因，我們幸運地逃過了一劫，但船速低所帶來的被劫持風(fēng)險仍然存在。為規(guī)避海盜活動的頻發(fā)區(qū)，船長經(jīng)和公司協(xié)商后將計劃航線向離岸一側(cè)調(diào)整了20海里并加強了保安措施。即使沒有海盜的原因，船員們也顯得額外的沉悶，來自東歐的船長禮貌而又謹(jǐn)慎地回答我所咨詢的有關(guān)船舶相關(guān)的問題，其他時間他都在自己的房間里整理交船時的有關(guān)文件，只有在和大副交流的只言片語中，隱約地獲知船上大部分船員在到達(dá)開普敦交船完成后需要自行尋找下一份合同。這或許就是海員的生活，只知道下一站靠泊到哪里，但卻不知未來漂向何方。

接船是一項艱巨而復(fù)雜的任務(wù)，特別是像我們這次身在異國他鄉(xiāng)的開普敦完成交接并跨洋自航回國的安排。因為根據(jù)購船合同，此時的船舶還沒有進(jìn)入交接程序，為了盡快熟悉船舶概況為到達(dá)開普敦的順利交接做準(zhǔn)備，我們只能一方面同船上人員做好溝通，爭取從船員身上獲得更多有關(guān)船舶關(guān)鍵設(shè)備的操作經(jīng)驗；另一方面，三人分工明確，利用白天看看設(shè)備，晚上查閱有關(guān)圖紙和儀器設(shè)備說明書。為了深入細(xì)致地了解船舶，船上有關(guān)塢修資料和敏感報告是船長和輪機長在接船時需要重點關(guān)注的，但這些文件也恰巧是交船方有所掩飾和保護(hù)的，這往往需要接船人具備一定的接船經(jīng)驗和溝通技巧才能及時有效的獲得有價值的信息。對于交船方必要信息的保護(hù)做法我們表示充分理解，但接船的重?fù)?dān)卻壓在我們?nèi)松砩?，為順利地完成好接船任?wù)，我們只能另辟蹊徑，同船上來自馬來西亞的大副、二管輪和機工長等幾位長期在此船上的老船員多溝通交流，獲取他們的理解和幫助。

十天的航行是短暫的，總有需要翻看的資料和了解的設(shè)備，十天的航行又是漫長的，來自西非的海盜風(fēng)險困擾我們每一個白天和黑夜。幸運的是我們安全到達(dá)了向往已久的開普敦市，后期出發(fā)的其他接船船員已提前達(dá)到開普敦市，利用等船間隙游覽了當(dāng)?shù)刂摹白郎健焙湍戏侵恰昂猛恰薄＝淮皆诳扛弁瓿勺笾鳈C的修復(fù)工作后，由雙方按程序開始逐步交接。但臨近結(jié)束海試時，一個駕駛臺很少使用的聯(lián)合操縱桿（JOYSTICK）引起了我的關(guān)注，上船不久的交班船長因?qū)υ撛O(shè)備不熟悉而導(dǎo)致測試不理想，多次嘗試說服我按計劃完成最后交船的簽字儀式而失敗的船長感到非常的懊惱。第二天一早，交船船長便通知我到駕駛臺，試圖應(yīng)用模擬的形式完成最后的交付。然而在我的堅持和建議下，交船船長不得不在碼頭備車帶纜的情況下做最后的測試。然而就在船舶備車的時候，一直重點關(guān)注主機調(diào)速器的輪機長終于發(fā)現(xiàn)了左主機的問題，突如其來的情況導(dǎo)致交船儀式再次推遲，船方不得不再次緊急調(diào)度主機維保廠家上船修復(fù)。利用船方搶修主機的三天時間，我們再次對船上設(shè)備進(jìn)行了系統(tǒng)的梳理和檢驗，并緊鑼密鼓地做開航前的各項準(zhǔn)備。

幾經(jīng)周折的交船儀式終于完成，接船后的工作重點是如何做好開船計劃，并安全順利把船開回國內(nèi)。交船前期解決了船舶伙食物料的問題，現(xiàn)在燃油問題再一次困擾著我們。因為當(dāng)?shù)丶佑凸と苏诔掷m(xù)罷工，公司遲遲得不到代理的確認(rèn)答復(fù)，就在計劃開航的前一天，我們獲得代理通知，開普敦可以加油了。為了航行安全保證充足的航次儲備，我們整整加滿了800噸的燃油。

七月的好望角水域航行環(huán)境更加惡劣，常年強勁的西風(fēng)急流掀起的狂風(fēng)惡浪在這個時節(jié)經(jīng)常到達(dá)11級。作為船長，回國航線的天氣預(yù)報一直是我關(guān)注的重點，然而一直沒有天氣好轉(zhuǎn)的趨勢。按計劃，船舶下午一點開船，白天出港還好，七級風(fēng)，但隨著天色漸晚，風(fēng)力逐漸加大到十一級，狂風(fēng)席卷著惡浪一次又一次地拍打著我們的船頭。如今親自開船體驗傳說的“風(fēng)暴角”卻是另一番滋味。身為船長，十幾條生命和上億的資產(chǎn)掌握在自己手中，此時的我倍感作為一名船長的責(zé)任重大。為了確保航行安全，整整一夜未眠，陪同船舶駕駛員完成這段難忘的航行。歷時26天的航行，我們終于安全到達(dá)深圳，完成了一次終生難忘的接船任務(wù)。