MEPC74熱點解讀

本刊記者 胥苗苗

會議上，船舶能效、洗滌塔若干問題、低硫油標(biāo)準實施、黑炭減排等成為重點討論議題，CCS專家對此進行了深度解讀。

2019年5月13日 至17日，國際海事組織(IMO)海上環(huán)境保護委員會第74屆會議（MEPC74）在倫敦IMO總部召開。會議共有18項議題，主要包括壓載水有害水生物、空氣污染及能效、提高國際航運能效的進一步措施、船舶GHG減排、船舶海上塑料垃圾處理行動計劃后續(xù)工作、特殊區(qū)域、ECA區(qū)及PSSA區(qū)的指定和保護、污染預(yù)防及響應(yīng)等，為航運業(yè)綠色健康發(fā)展進一步明確了方向。本刊選擇其中幾項內(nèi)容進行了重點梳理，并就這些內(nèi)容請專家進行了解讀，供業(yè)界參考。

船舶能效還將進一步提高

MEPC74進一步提高了對新船的設(shè)計能效要求，審議批準了EEDI適用的12種船型第三階段要求的開始時間及削減率要求的修正案草案。相比原要求，普通雜貨船、LNG運輸船、非傳統(tǒng)推進郵輪和15000 DWT及以上氣體運輸船第三階段要求提前至2022年；集裝箱船第三階段要求提前至2022年且削減率根據(jù)其不同噸位均在原基礎(chǔ)上有所提升；具體為:對于20萬DWT及以上的集裝箱，從2022年起EEDI的折減率設(shè)定為50%；對于12萬DWT及以上但低于20萬DWT的集裝箱，從2022年起折減率設(shè)定為45%；對于8萬DWT及以上但低于12萬DWT的集裝箱，從2022年起折減率設(shè)定為40%；對于4萬DWT及以上但低于8萬DWT的集裝箱，從2022年起折減率設(shè)定為35%；對于15000DWT及以上但低于40000DWT的集裝箱船，從2022年起折減率設(shè)定為30%。其他船型EEDI第三階段要求維持不變。國際清潔運輸理事會 (ICCT) 稱，此舉將在2022年到2050年減少大約7.5億噸二氧化碳排放，相當(dāng)于同期間國際航運業(yè)全部排放量的大約2%。

此外，MEPC74批準了對于大噸位散貨船EEDI基準線的修訂建議，納入MARPOL附則VI第21條修正案草案；審議批準了EEDI數(shù)據(jù)強制報告機制，將該機制納入MARPOL附則VI第20條修正案草案。

據(jù)此次參會專家，CCS上海規(guī)范所技術(shù)部副主任李路介紹，按照目前IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略及后續(xù)工作安排，在其他短、中、長期候選減排措施暫無確定實施方案之前，加強現(xiàn)有公約框架下的船舶能效要求已成為GHG初步戰(zhàn)略通過之后實質(zhì)上最快、最有效的減排途徑。歐洲相關(guān)國家對目前集裝箱船的第三階段要求仍然認為過于保守，將進一步向下次會議提出進一步強化建議。此外，除進一步強化EEDI第三階段要求之外，IMO后續(xù)將立即開展引入新的EEDI第四階段要求的相關(guān)審議工作。

除新造船設(shè)計能效外，IMO目前正在討論對營運船舶的強制能效措施，雖然IMO已要求船舶強制配備能效管理計劃（SEEMP），但并不要求對其內(nèi)容進行強制審核。目前IMO在討論短、中、長期措施過程中，對多種營運船能效措施進行了初步討論，包括SEEMP的強制審核機制、航速限制、制訂營運船強制能效指數(shù)（EEXI）等，后續(xù)將在影響評估基礎(chǔ)上，遴選出合適方案，并制定相應(yīng)的強制措施方案和實施時間。

對于IMO加強現(xiàn)有框架下能效措施，將提速后續(xù)EEDI階段性實施要求，船公司、設(shè)計單位、船廠應(yīng)予以關(guān)注，開展船舶減排潛力研究分析，提前考慮應(yīng)對措施。對于引入第四階段EEDI要求的問題，應(yīng)基于現(xiàn)有船舶設(shè)計建造水平，研究分析后續(xù)應(yīng)用新型節(jié)能技術(shù)、新能源等可能的減排潛力、存在的技術(shù)應(yīng)用障礙等問題。對于集裝箱船，雖然從目前IMO EEDI審議工作組評估結(jié)論來看，滿足EEDI第三階段的符合情況在所有船型中相對較好，并且集裝箱船與大型油船和散貨船不同，并不存在惡劣海況下船舶最小推進功率要求的制約。因此，集裝箱船前期可根據(jù)市場預(yù)期和公司營運航線情況，在新造船時在一定程度上降低船舶設(shè)計航速，但如果后續(xù)仍然繼續(xù)大幅度提升集裝箱船型的能效要求，需要進一步考慮采用更多的節(jié)能技術(shù)和措施。

雖然目前IMO對于營運船舶的強制能效措施尚在討論過程中，但可以預(yù)見在GHG減排大背景下，還將出臺相應(yīng)的強制措施和方案。對此，船東有必要進一步加強船舶能效管理，在對船舶效能分析基礎(chǔ)上，采用相應(yīng)的技術(shù)、管理性措施，積極應(yīng)對國際溫室氣體減排戰(zhàn)略和國內(nèi)綠色發(fā)展的大趨勢。

關(guān)于洗滌塔的若干熱點問題

為實施2020年全球0.50%燃油硫含量標(biāo)準，本次會議審議并通過了相關(guān)的MARPOL附則VI修正案和配套文件，為標(biāo)準的后續(xù)全球統(tǒng)一實施提供具體指導(dǎo)。洗滌塔問題是MEPC74討論的重點問題之一。今年初，歐盟曾提議收集更多有關(guān)洗滌塔廢水的數(shù)據(jù)并制定全球范圍內(nèi)統(tǒng)一協(xié)調(diào)的洗滌塔排放水法規(guī)。該提案在本次會議上獲得了IMO成員國的支持，同時，MEPC74還對IMO的廢氣清洗系統(tǒng)（EGCS）導(dǎo)則進行了評估審核，對船東在洗滌塔發(fā)生故障并且船上只有高硫燃油時應(yīng)當(dāng)如何應(yīng)對給出了指導(dǎo)意見。對此，記者就IMO會上關(guān)于討論洗滌塔的相關(guān)問題采訪了參會專家。

安裝了開式洗滌塔，但如果在特定區(qū)域無法使用該設(shè)備， IMO對此持何種態(tài)度？CCS上海規(guī)范所溫苗苗博士認為，從成本角度，很多船東選擇采用開式EGC系統(tǒng)滿足2020年的低硫油標(biāo)準。目前部分國家（區(qū)域）單邊禁止開式EGC系統(tǒng)的洗滌水排放，但只要IMO不在全球范圍內(nèi)禁用開式洗滌塔，船東不會改變之前的選擇。在禁用開式洗滌塔的區(qū)域，船舶可以切換使用低硫油（采用混合式EGC系統(tǒng)可切換為閉式模式）來滿足要求。

關(guān)于開式洗滌塔的功效是否具有足夠的信息和知識，是否需要啟動新的研究這一問題，專家表示，對開式洗滌塔的功效，IMO沒有討論。對于開式洗滌塔的處理能力，目前滿足IMO制定的EGCS導(dǎo)則要求就可以。對于開式洗滌塔排放洗滌水對海洋環(huán)境是否造成影響，需要啟動新的研究。目前IMO在討論如何防止洗滌塔排放有害物質(zhì)對海洋環(huán)境造成影響，MEPC74新增如下內(nèi)容：對廢氣清洗系統(tǒng)排出水進行環(huán)境風(fēng)險評估并考慮相關(guān)的法規(guī)、指南修訂，包括條件和水域。MEPC74批準了此項新任務(wù)，將由PPR7進行研究。

關(guān)于如何對待已經(jīng)公布的調(diào)查研究結(jié)果是否應(yīng)當(dāng)全面禁止開式洗滌塔問題，專家表示，目前日本和國際郵輪行業(yè)協(xié)會（CLIA）向IMO提供了洗滌水的研究報告。建議業(yè)界關(guān)注并開展相關(guān)洗滌水的收集和分析工作。日本提交的報告來自于政府項目，主要用于評價EGCS排出水對海洋水生物和海水質(zhì)量的長期風(fēng)險。日本認為，長期以來業(yè)界對SOx對海洋環(huán)境和海洋生物的影響（認為SOx對其有很大的負面影響）有誤解，忽略了PAHs和重金屬的影響。評估后結(jié)論是：無論從短期還是長期，EGC系統(tǒng)排出水對海洋環(huán)境和海洋水生物的影響都是可接受或可忽略的。因此日本建議不要禁用開式EGC系統(tǒng)。CLIA提交了281個郵輪EGCS洗滌水樣本的比較和評估研究，每個樣本都測量了54種參數(shù)(包括PAHs和金屬物質(zhì)）,并分別和IMO洗滌水標(biāo)準、某些國家和國際的水質(zhì)標(biāo)準以及路基的廢水排放標(biāo)準進行了對比。樣本分析表明，平均PAH和硝酸鹽濃度水平明顯低于IMO洗滌水限值，EGC系統(tǒng)處理過程對金屬 (砷、鎘、鉛、汞、硒和鉈)的濃度幾乎沒有影響。通過與類似應(yīng)用的標(biāo)準比較，所采集樣本的平均物質(zhì)濃度均低于路基工業(yè)源廢水標(biāo)準（如德國廢水法令和歐盟廢氣凈化水標(biāo)準），并低于嚴格的水質(zhì)標(biāo)準（如歐盟地表水標(biāo)準和WHO飲用水指南）。

綜合來看，目前沒有足夠的數(shù)據(jù)和科學(xué)研究支撐全面禁止開式洗滌塔。

關(guān)于如果船上安裝的洗滌塔出現(xiàn)故障或者航運公司宣布洗滌塔損壞情況下，船舶能否繼續(xù)航行，并像從前一樣排放含硫廢氣問題，專家表示，對于這個問題，MEPC74審議并批準了PPR6提出的《單一監(jiān)測儀器故障時持續(xù)合規(guī)性的指示以及EGCS不符合2015 EGCS導(dǎo)則規(guī)定時應(yīng)采取的建議措施指南》，并作為通函散發(fā)。具體內(nèi)容包括：

1、船上安裝的洗滌塔出現(xiàn)故障，如為單一監(jiān)測儀器故障，應(yīng)根據(jù)EGCS導(dǎo)則提供證明符合性的替代文件。這些文件和行動應(yīng)包括（但不限于）：

1）根據(jù)故障發(fā)生時的數(shù)據(jù)記錄確認為單一監(jiān)測儀器故障，記錄的EGCS所有其他相關(guān)數(shù)據(jù)顯示的值與故障發(fā)生前的值一致；

2）自故障發(fā)生時起，船舶經(jīng)營人應(yīng)記錄受影響的燃燒裝置所使用的各種等級燃油的硫含量；

3）船舶操作員應(yīng)根據(jù)導(dǎo)則規(guī)定記錄監(jiān)測設(shè)備的故障，并記錄可以用來指示符合操作的所有參數(shù)（對于Scheme A）。該記錄可作為證明符合性的替代文件，直至故障得到糾正；

4）監(jiān)測設(shè)備發(fā)生故障，應(yīng)盡快修理或更換。

2、如果EGCS意外停機在短時間（1個小時）內(nèi)不能重新啟動，發(fā)生意外故障的船舶應(yīng)改用符合規(guī)定的燃油。船舶沒有符合規(guī)定的燃油或者船上沒有足夠的符合規(guī)定的燃油時，為了加注合規(guī)燃油或修理EGCS，應(yīng)立即通知有關(guān)目的港口的管理當(dāng)局和主管機關(guān)征求他們的同意。

3、任何持續(xù)時間超過1小時或重復(fù)發(fā)生的EGCS故障都應(yīng)報告主管機關(guān)和有關(guān)目的港口的管理當(dāng)局，包括船舶操作者為處理故障所做的努力。由主管機關(guān)和有關(guān)目的港口的管理當(dāng)局決定是否采取行動。

關(guān)于全球低硫油標(biāo)準的實施問題

如果船舶?？康母劭跓o法供應(yīng)低硫燃油，船舶應(yīng)遵循何種條件才能使用傳統(tǒng)燃油？專家表示，根據(jù)MARPOL公約附則VI第18.2.4條規(guī)定，如未能購得合規(guī)燃油，應(yīng)發(fā)送一份燃油不可獲取性報告(FONAR)，通知其主管機關(guān)和相關(guān)目的港口的主管當(dāng)局。船東/船舶操作者需要在這份報告中講清楚他們?yōu)楂@得符合規(guī)定的燃料所做的努力，包括在當(dāng)?shù)夭o替代燃料可用的情況。這份報告應(yīng)在船東/船舶操作者確定或得知將無法采購和使用合規(guī)燃油時馬上發(fā)送（最好是在船舶離開港口前發(fā)送），這份FONAR副本應(yīng)保存在船上至少36個月，以供檢查。

同時，專家提醒船東/船舶操作者需要注意的是：

1、 燃油不可獲得性報告(FONAR)不是逃避法規(guī)限制的“通行證”。根據(jù)MARPOL公約附則VI第18.2條，締約國主管當(dāng)局有權(quán)利和義務(wù)審查所提供的信息，并酌情采取行動。

2、若船東/船舶操作者提供證據(jù)不足或者一再申明燃油不可獲取的情況下，當(dāng)事締約國主管當(dāng)局可要求船東提供更多的文件來證明燃油不可獲取的情況。船舶/操作人員在港口也可能受到更廣泛的檢查或?qū)徍恕?/p>

3、 船東/船舶操作者在計劃加油時，應(yīng)考慮到當(dāng)?shù)氐奈锪鳁l件和/或碼頭、港口的政策，包括但不限于為了獲得合規(guī)燃油而必須在港口或碼頭內(nèi)更換泊位或錨的情況。

4、 船東/船舶操作者須在合理可行的范圍內(nèi)，盡可能讓船舶準備好使用合規(guī)燃油。這包括但不限于：具有不同粘度、不同含硫量且不超過法規(guī)要求和需要在船上加熱/或其他處理的燃油。

專家建議，船舶應(yīng)盡可能使用合規(guī)燃油。

黑碳將成下一個重點監(jiān)管目標(biāo)

船舶溫室氣體減排是本次會議的重點議題之一。此次會議中將黑碳排放清單獨立，不列入二氧化碳等溫室氣體或其他相關(guān)排放清單。同時，解決國際航運黑碳排放對北極的影響的辦法中，芬蘭、德國、荷蘭和韓國提出IMO應(yīng)該就解決黑碳排放影響采取行動，為此提出了PPR7此項議題的職責(zé)范圍（TOR），要求IMO對控制船舶黑碳排放提出要求。經(jīng)過討論，MEPC74要求PPR7研究黑碳排放控制議題的TOR并向MEPC75報告?？梢钥闯?，黑碳問題將越來越受到重視。

近年來，盡管全球經(jīng)濟發(fā)展形勢出現(xiàn)了較大的起伏變化，但國際海事組織（IMO）對航運業(yè)與海洋環(huán)境相關(guān)問題仍然毫不放松。在重點控制和減少溫室氣體排放的基礎(chǔ)上，國際海事界目前又在醞釀一些新的環(huán)保法規(guī)，尤其是黑碳問題等。黑碳減排已經(jīng)成為一種急迫的全球戰(zhàn)略，它不僅可以減緩氣候變化，而且可以提高地區(qū)的空氣質(zhì)量。

黑碳（BC）是含碳的燃料在不完全燃燒過程中生成的一種強吸光性的氣溶膠物質(zhì)。黑碳不同于顆粒物PM，和PM的范圍有交叉，PM的范圍更大一些。黑碳這種物質(zhì)會對人體健康產(chǎn)生一定的危害，還會對氣候造成重大影響（被認為是可能影響全球變暖的第二重要因素，僅次于CO2）。當(dāng)黑碳依附在冰雪上時（尤其是在北極或低緯度地區(qū)），它吸收熱，會導(dǎo)致冰雪的融化，是加速冰川融化的重要因素。目前北極海冰融化是各個國際組織主要關(guān)注的熱點之一，為此各個國家以及國際組織做了很多工作，召開了很多會議討論如何應(yīng)對并減緩這一進程。其中減少黑碳排放已成為重要議題。

國際海事組織（IMO）從提出黑碳問題，到現(xiàn)在基本確定黑碳的相關(guān)定義以及測量方法，是各相關(guān)方和各個專業(yè)委員會經(jīng)過長時間的磋商和討論的結(jié)果。近些年伴隨著國際航運的快速增長，尤其是在北極及其附近水域的航運增長，國際社會普遍認為減少黑碳排放以及制定控制措施尤其迫切。禁止船舶使用重油能夠有效地減少船舶黑碳的排放。另外，現(xiàn)階段國際組織達成的各項公約對黑碳排放的控制要求主要是針對北極地區(qū)的排放控制。

國際社會很早就開始關(guān)注船舶黑碳排放物污染問題。2008年10月海上環(huán)境保護委員會第58次會議上，國際環(huán)保組織國際地球之友（FOEI）提交了一份文件，在該文件中對運輸業(yè)對氣候變化有重大影響的排放物的各種減排方法進行了總結(jié)和分析，包括黑碳排放產(chǎn)生影響的信息。這是國際組織首次關(guān)注黑碳排放問題。IMO關(guān)于黑碳議題包括以下幾個重要時間節(jié)點：MEPC68批準了黑碳的定義；PPR5通過了黑碳測量報告協(xié)議和合適的船舶黑碳排放測試方法（FSR、PAS、LII）；PPR5會后通信組識別了黑碳控制候選措施，最終PPR6建議向MEPC74提出完結(jié)黑碳議題，并提供黑碳控制候選措施一覽表供MEPC74參考；MEPC74建議進一步研究黑碳減排措施，要求PPR7研究黑碳排放控制議題的TOR并向MEPC75報告。

據(jù)了解，PPR6向MEPC74提交黑碳控制候選措施一覽表共列舉了41種黑碳控制候選措施。主要包括：

1、零排放（或接近于）黑碳控制技術(shù)：采用LNG或甲醇作為主燃料；DPF+餾分油（如被證實）；氫燃料電池或儲能電池（目前還不能在大型船舶上作為主動力應(yīng)用）。

2、高效的黑碳減排技術(shù)：采用含氧生物燃料；采用電控噴射系統(tǒng)；發(fā)動機控制（tuning）；現(xiàn)代船用發(fā)動機的低速運營（不適用于采用機械噴油系統(tǒng)的老發(fā)動機）。

3、一般效果的黑碳減排技術(shù)：采用餾分油；機械噴油系統(tǒng)發(fā)動機的低速運營；SCR、EGR、EGC、DOC（可以和其他黑碳減排技術(shù)結(jié)合應(yīng)用）。

目前，歐美國家在船舶黑碳排放控制方面的研究起步較早，據(jù)專家透露，關(guān)于黑碳排放控制要求很可能會以北極為基礎(chǔ)進而向全球推廣，這是一個循序漸進的過程，需要相關(guān)各方的通力合作和共同研究，希望業(yè)界提前做好準備。