新時期鐵路運(yùn)輸組織的應(yīng)用及管理

徐可勇

【摘 要】現(xiàn)階段，我國已進(jìn)入了改革開放的新時期，加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并對其運(yùn)用發(fā)展進(jìn)行必要的規(guī)劃管理能夠?yàn)榈胤浇?jīng)濟(jì)的發(fā)展注入新動力。論文首先分析了國內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織模式結(jié)構(gòu)，并對影響鐵路運(yùn)輸組織管理的因素進(jìn)行了分析探究，之后提出了鐵路運(yùn)輸組織高效管理的策略，希望對進(jìn)一步推進(jìn)相關(guān)工作的優(yōu)化改革、提升鐵路服務(wù)質(zhì)量有所幫助。

【Abstract】At present， China has entered a new period of the reform and opening up. Strengthening the construction of traffic infrastructure and carrying out necessary planning and management for its application and development can inject new impetus into the development of local economy. This paper firstly analyzes the organizational structure of domestic railway transport， analyzes and explores the factors affecting the organization and management of railway transport， and then puts forward the strategies of efficient management of railway transport organization， hoping to help further promote the optimization and reform of related work and improve the quality of railway service.

【關(guān)鍵詞】鐵路;運(yùn)輸組織;應(yīng)用;管理;影響因素;策略

【Keywords】railways; transport organization; application; management; influencing factors; strategy

【中圖分類號】U292? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?【文獻(xiàn)標(biāo)志碼】A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 【文章編號】1673-1069（2019）05-0066-02

1 引言

鐵路運(yùn)輸在國內(nèi)綜合交通運(yùn)輸體系中發(fā)揮著非常重要的作用，從1997年至今，國內(nèi)既有鐵路已經(jīng)經(jīng)過了多次提速。隨著高鐵線路的逐步完善，未來一段時期內(nèi)時速200公里以上的鐵路將會成為鐵路運(yùn)營的主力。但當(dāng)前國內(nèi)鐵路的發(fā)展仍無法滿足地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及人民生活水平不斷提高的需求，相對于發(fā)達(dá)國家而言，國內(nèi)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展仍存在諸多不足。未來我們需要從優(yōu)化運(yùn)輸組織管理入手，進(jìn)一步推進(jìn)相關(guān)領(lǐng)域的優(yōu)化改革，從而在保障行車安全的前提下進(jìn)一步推進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。

2 鐵路運(yùn)輸組織模式的基本分析

2.1 基本模式

24h制客貨車混行是國內(nèi)鐵路運(yùn)輸組織的基本模式，其核心點(diǎn)在于在保障客運(yùn)列車正常運(yùn)行的前提下盡可能滿足貨運(yùn)列車的需求，即通過提高列車的運(yùn)行效率，優(yōu)化列車調(diào)配來獲得最大的運(yùn)力。以客貨車混行為主的鐵路運(yùn)輸組織模式是在改革開放初期建立的，該模式最大限度地利用了鐵路運(yùn)輸技術(shù)、運(yùn)輸線路等硬件設(shè)施，既滿足了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際需求，又最大限度地保障了民眾的出行。該模式所追求的是最優(yōu)經(jīng)濟(jì)效益。20世紀(jì)末至21世紀(jì)初，隨著經(jīng)濟(jì)改革的不斷深入以及國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸組織模式已無法滿足實(shí)際需求，因此需要對其進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整優(yōu)化。目前相關(guān)領(lǐng)域內(nèi)的調(diào)整改革正在穩(wěn)步推進(jìn)之中，但總體來說并沒有脫離過去24h制客貨車混行的模式。

2.2 高速鐵路的運(yùn)輸組織模式

結(jié)合實(shí)際分析，高速鐵路的運(yùn)輸組織模式主要分為兩種：①客車貨車分線運(yùn)行;②共線運(yùn)行?？蛙囏涇嚪志€運(yùn)行的模式以列車速度為標(biāo)準(zhǔn)對鐵路的具體要求進(jìn)行了區(qū)分。往同一方向行進(jìn)的不同列車會分別沿著旅客列車線路及貨物線路運(yùn)行，兩者沒有相關(guān)性，因此互不影響。通常情況下，客車與貨車分線運(yùn)行的模式主要應(yīng)用于下列情況之上：

首先是高速鐵路及客運(yùn)專線。因?yàn)榈貐^(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在差異，所以經(jīng)濟(jì)相對活躍的城市間客流量相對較大[1]。這里所提到的“高速鐵路及客運(yùn)專線”通常設(shè)置在經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)、活躍的城市之間。其中，客運(yùn)列車需要以較快的速度行駛并需要進(jìn)一步提升運(yùn)行時間的精確度以及到站的準(zhǔn)點(diǎn)率。貨運(yùn)列車在這方面的要求沒有那么嚴(yán)苛，只要保證行駛安全并在允許的范圍內(nèi)準(zhǔn)點(diǎn)達(dá)到即可，所以便可以集中優(yōu)勢資源保障客運(yùn)列車的運(yùn)行。

其次是鐵路網(wǎng)的主要干線。鐵路網(wǎng)的主要干線通常由多條平行的線路構(gòu)成，擁有極強(qiáng)的運(yùn)輸能力。特定區(qū)域中若采用客貨混運(yùn)的方式，因?yàn)閮烧叩乃俣炔町愝^大，所以對列車的通過能力、設(shè)備利用率以及線路都會產(chǎn)生不同程度的影響。因此在鐵路網(wǎng)主要干線中應(yīng)當(dāng)盡可能采用共線運(yùn)行的運(yùn)作模式，即往同一個方向行駛的列車不區(qū)分類別并使用同一條線路，但需要根據(jù)客運(yùn)列車以及貨運(yùn)列車的不同需求來完成專門的運(yùn)輸組織工作。具體來說，該方法主要有以下類型：①24h客貨車混行模式;②日間全部運(yùn)行客車，夜間全部運(yùn)行貨車的混行模式;③日間以客運(yùn)列車為主，貨車為輔;夜間以貨車為主，客運(yùn)列車為輔的混行模式。

3 鐵路運(yùn)輸組織的管理原則分析

為規(guī)范列車運(yùn)行的管理制度，相關(guān)工作在推進(jìn)落實(shí)時必須要通過相應(yīng)的制度進(jìn)行約束。而實(shí)際管理過程中，我們必須要遵循以下管理原則：①安全性原則。安全第一是所有運(yùn)輸公司、安管部門等單位都必須要遵循的原則。實(shí)際工作中，相關(guān)負(fù)責(zé)人員應(yīng)定期對列車進(jìn)行必要的安全檢查維護(hù)，及時排除列車的隱患并保障列車的實(shí)際性能。在涉及原有鐵路線路的變更工作時，相關(guān)細(xì)節(jié)的推進(jìn)應(yīng)當(dāng)以原有的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為原則。在此基礎(chǔ)上，我們還應(yīng)當(dāng)出臺相應(yīng)的安全管理預(yù)案，從而應(yīng)對可能會存在的風(fēng)險。②合理性原則。這里所指的“合理性原則”即盡可能避免行車高峰與低谷過于集中，并防止出現(xiàn)特定路段超負(fù)荷或應(yīng)用不足的問題。保持運(yùn)輸組織管理工作的合理性，才能夠提高其客運(yùn)以及貨運(yùn)的效率，并進(jìn)一步降低列車運(yùn)行中可能會出現(xiàn)的安全事故。③高效性原則。新時期，對鐵路運(yùn)輸組織管理工作進(jìn)行改革的初衷是為了實(shí)現(xiàn)列車的高效運(yùn)行。相關(guān)工作中，我們需要正視影響鐵路運(yùn)輸組織管理及運(yùn)行效率的因素，并以此為起點(diǎn)制定出相應(yīng)的優(yōu)化策略。針對列車運(yùn)行中可能出現(xiàn)的各種情況，我們需要做好科學(xué)的預(yù)測，并提前將相關(guān)調(diào)度工作落實(shí)到位，從而全方位、立體化地完成列車運(yùn)輸組織管理[2]。

4 影響列車運(yùn)行組織管理有效性的具體因素

結(jié)合實(shí)際分析，鐵路運(yùn)輸組織管理中具體的影響因素主要體現(xiàn)在以下方面：首先是列車的起止時間。合理確定列車的起止時間能夠達(dá)到方便民眾出行的目的，綜合相關(guān)數(shù)據(jù)分析，列車行駛起止時間的確定應(yīng)當(dāng)按照“夕發(fā)朝至”的原則來完成，這既能夠減輕乘客的疲勞程度，又便于其合理安排行程。兩城市間的直達(dá)客運(yùn)列車應(yīng)當(dāng)在下午或是晚上發(fā)車，但不應(yīng)晚于零點(diǎn)，要確保列車能夠在清晨或日間達(dá)到，到達(dá)時間也不應(yīng)早于零點(diǎn)。在此基礎(chǔ)上，我們還需要通過運(yùn)輸組織管理將列車通過沿線主要城市的時間控制在日間。若兩城市間可以安排兩列以上的直達(dá)列車，應(yīng)控制好其出發(fā)、運(yùn)行以及到達(dá)間隔，從而盡可能給乘客更多的選擇。其次是小站停靠以及?？繒r間的確定。近幾年，國內(nèi)鐵路客運(yùn)列車的行駛速度已達(dá)到了領(lǐng)先水平。在進(jìn)一步提升其運(yùn)行速度、優(yōu)化運(yùn)輸組織管理的前提下，我們需要認(rèn)識到小站?？恳约巴？繒r間確定對客運(yùn)列車整體運(yùn)行狀況的影響，從而進(jìn)一步優(yōu)化相關(guān)細(xì)節(jié)，以滿足乘客出行需求。

5 提高鐵路運(yùn)輸組織管理效率的具體策略

實(shí)際工作中，我們可以嘗試從以下層面著手提高鐵路運(yùn)輸組織管理工作的效率。首先應(yīng)規(guī)范行車日常組織，進(jìn)一步提升運(yùn)輸質(zhì)量：①接收貨物時應(yīng)根據(jù)貨物的具體情況以及客戶的具體要求制定運(yùn)輸計劃，對貨物的裝車時間、裝車方法以及運(yùn)行時間做好統(tǒng)籌規(guī)劃;②為提高鐵路運(yùn)輸效率，站在接入列車時應(yīng)及時向集團(tuán)公司調(diào)度部門傳達(dá)相關(guān)信息，相關(guān)部門在掌握具體運(yùn)輸計劃、要求以及行車狀況的前提下，可以進(jìn)一步對相關(guān)工作進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)提高鐵路運(yùn)輸效率的目的;③已確定的行車及貨物運(yùn)輸計劃，相關(guān)工作人員要嚴(yán)格落實(shí)、執(zhí)行到位，切忌隨意更改。若出現(xiàn)特殊情況，運(yùn)輸組織管理人員也應(yīng)當(dāng)及時做好處理，確保列車的運(yùn)行能夠及時恢復(fù)至正常狀態(tài)。其次需加強(qiáng)日常管理，確定科學(xué)的考核管理體系。在加強(qiáng)日常管理的基礎(chǔ)上，制定出科學(xué)的考核體系對保障鐵路的行車安全以及客、貨運(yùn)輸秩序有著非常重要的意義。實(shí)際工作中，這方面的改革應(yīng)當(dāng)對列車出發(fā)、到達(dá)的情況、運(yùn)行正點(diǎn)率等要素進(jìn)行科學(xué)考核，以全面提高運(yùn)輸管理效率。通過擬定科學(xué)的管理目標(biāo)對相關(guān)工作進(jìn)行全方位考核能夠達(dá)到明確客貨運(yùn)列車運(yùn)行情況、對相關(guān)部門的實(shí)際工作效果進(jìn)行把控等目的，因此相關(guān)工作人員需對此擺正認(rèn)識。此外，考核過程中保證各部分考核的獨(dú)立性也是提高考核權(quán)威性的關(guān)鍵，實(shí)際工作中應(yīng)當(dāng)在目標(biāo)明確的前提下展開這方面的實(shí)踐。

6 結(jié)語

新時期鐵路運(yùn)輸組織管理工作的創(chuàng)新改革是保障鐵路運(yùn)輸安全、提高列車運(yùn)行效率的關(guān)鍵。實(shí)際工作中，我們需要在明確鐵路運(yùn)輸組織基本模式的前提下進(jìn)一步推進(jìn)相關(guān)工作的優(yōu)化改革，從而優(yōu)化運(yùn)輸組織管理、保障行車安全。上文中筆者對此類問題進(jìn)行了分析探究，希望對進(jìn)一步推進(jìn)相關(guān)工作的優(yōu)化落實(shí)有所啟示。

【參考文獻(xiàn)】

【1】龐耀峰.鐵路行車組織與調(diào)度策略研究[J].內(nèi)燃機(jī)與配件，2018（10）：191-192.

【2】趙平平.關(guān)于鐵路行車組織的安全管理的探析[J].城市建設(shè)理論研究（電子版），2017（26）：201-202.