國際物流運(yùn)輸項(xiàng)目中Incoterms條款的選擇和注意點(diǎn)

(上海龍?jiān)江h(huán)?？萍加邢薰?，上海 200232)

1 引 言

當(dāng)今社會(huì)，國際間的交往與合作越來越緊密。作為從事國際工程項(xiàng)目的企業(yè)，不可避免的要考慮到國際物流運(yùn)輸問題。筆者具有十五年的國際物流項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)，在此結(jié)合自己工作中總結(jié)的具體經(jīng)驗(yàn)，談一談國際工程項(xiàng)目中的物流運(yùn)輸條款應(yīng)如何選擇,以及相關(guān)的注意點(diǎn)。本文所有的貿(mào)易術(shù)語都基于Incoterms 2010的解釋和規(guī)定。

2 國際工程項(xiàng)目相比國內(nèi)工程項(xiàng)目的優(yōu)勢

有的讀者會(huì)有這樣的疑問，企業(yè)只從事國內(nèi)的項(xiàng)目，不就接觸不到國際運(yùn)輸，更用不到國際運(yùn)輸相關(guān)的物流條款了嗎。其實(shí)在現(xiàn)在的形勢下，一個(gè)企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)制造業(yè)想要存活和發(fā)展，就不可避免地要接觸和開拓國外市場。與國內(nèi)項(xiàng)目相比，國外工程項(xiàng)目有以下五大優(yōu)勢：(1)在國內(nèi)新項(xiàng)目減少，制造業(yè)不景氣,僧多粥少的前提下，拓展海外市場是必然趨勢。(2)國外業(yè)主對“中國制造”越來越認(rèn)可，期望用中國制造的低成本、高質(zhì)量來替代原先高成本，高勞動(dòng)力附加值的生產(chǎn)模式，以此提高效益。(3)多數(shù)國內(nèi)項(xiàng)目參與者眾，造成低價(jià)惡意競爭，與國際上所推行的“精品工程”的先進(jìn)理念不符。(4)現(xiàn)國外有些業(yè)主，特別是歐美企業(yè)，將是否及時(shí)向乙方付款納入項(xiàng)目考核指標(biāo)，這比國內(nèi)項(xiàng)目的付款環(huán)境要好很多。(5)相關(guān)國外項(xiàng)目業(yè)績可以大大提升自己的品牌形象，也更容易獲得國內(nèi)外客戶的認(rèn)可。

由此可見，近幾年傳統(tǒng)制造業(yè)陷入低谷，國內(nèi)市場趨于飽和。在這樣一個(gè)大環(huán)境下，企業(yè)要繼續(xù)存活，轉(zhuǎn)型以及拓展海外市場，這勢必成為絕大部分企業(yè)的必然出路。而要承接國際項(xiàng)目，除了施工標(biāo)準(zhǔn)、要求、管理方式方法等需要轉(zhuǎn)變觀念外，還有很重要的一點(diǎn)就是要承接國際物流運(yùn)輸?shù)穆氊?zé)，這就需要我們熟悉國際商務(wù)條款I(lǐng)ncoterms。這樣在和外方簽訂合同時(shí)，才能明確自己的職責(zé)范圍，并最大限度地規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)。

3 物流運(yùn)輸在國際工程項(xiàng)目中的重要性

那么有些讀者可能會(huì)有疑問，面對國外的客戶和項(xiàng)目，自己公司在物流領(lǐng)域并沒有什么經(jīng)驗(yàn)，不負(fù)責(zé)國際運(yùn)輸可以嗎，會(huì)有什么弊端呢？筆者的經(jīng)驗(yàn)是至少會(huì)有兩個(gè)方面的不利因素。

第一，現(xiàn)在國外項(xiàng)目，尤其是歐洲項(xiàng)目，對設(shè)備的交貨狀態(tài)越來越高。如果中方不負(fù)責(zé)運(yùn)輸，外方為了確保他們的運(yùn)輸安全，往往會(huì)對設(shè)備和原材料的包裝提出嚴(yán)格甚至是過分的要求。筆者曾經(jīng)做過一個(gè)荷蘭的超大型設(shè)備的采購項(xiàng)目，當(dāng)時(shí)由于設(shè)備屬超大件，項(xiàng)目經(jīng)理對國際物流運(yùn)輸心里沒底，條款最終簽訂的是FOB上海。本來工廠提供的常規(guī)包裝是鋼支架上面墊木板，設(shè)備放在這樣的支架上綁扎固定,完全能保證國際海運(yùn)的強(qiáng)度要求。但在設(shè)備完工外方來工廠檢驗(yàn)時(shí)，對方以保證運(yùn)輸中的安全性和不能損壞設(shè)備外觀為由，不接受鋼支架的包裝方案，堅(jiān)持要用全實(shí)木的包裝，這和原來的包裝方案相比多出了數(shù)萬人民幣的成本。事后受托方總結(jié)，如果受托方當(dāng)初簽訂的是CIF荷蘭的條款，國際運(yùn)輸由受托方全權(quán)負(fù)責(zé)，只要貨物安全、無損地運(yùn)到目的地，外方是不會(huì)插手包裝事宜的。

第二，承接物流運(yùn)輸這項(xiàng)工作，也和供應(yīng)原材料和設(shè)備、以及開展項(xiàng)目一樣，是可以帶來利潤的。再拿剛才這個(gè)荷蘭項(xiàng)目為例，其實(shí)外方負(fù)責(zé)的海運(yùn)這部分的成本很高，如果受托方自行找貨代來運(yùn)輸，即使在運(yùn)費(fèi)的基礎(chǔ)上再加上15%的管理費(fèi)，也要比外方從國外物流代理那拿到的價(jià)格便宜10個(gè)百分點(diǎn)。更何況由受托方負(fù)責(zé)運(yùn)輸，只需物資送至客戶指定的碼頭即可，相關(guān)的包裝方案和物流計(jì)劃無需交給外方審查，從中又可節(jié)約數(shù)萬人民幣的材料費(fèi)，那么這個(gè)項(xiàng)目如果受托方當(dāng)初簽訂的是CIF荷蘭的貿(mào)易條款，運(yùn)輸費(fèi)用和包裝這樣一進(jìn)一出的話，最終結(jié)算下來受托方還能增加十幾萬的利潤。

由此可見,物流運(yùn)輸在整個(gè)工程項(xiàng)目中占有很重要的位置,如果這部分能管理好了同樣可以帶來豐厚的利潤。

4 Incoterms 2010條款的介紹、選取和實(shí)例

前面介紹了物流在項(xiàng)目中的重要性，下面筆者就來重點(diǎn)介紹下國際物流運(yùn)輸條款I(lǐng)ncoterms 2010的種類以及如何選擇。對于國際工程項(xiàng)目來說，和外方簽訂合同時(shí)必然會(huì)規(guī)定貨物交付的運(yùn)輸條款，它們主要分成四大類，分別是E(發(fā)貨)系列、F(離岸)系列、C(到港)系列和D(到門)系列四種。

第一，E類發(fā)貨條款只有一個(gè)EXW，即工廠提貨。如果供方完全不負(fù)責(zé)物流運(yùn)輸，那么可以簽訂此條款。但根據(jù)筆者經(jīng)驗(yàn)，如果是設(shè)備或原材料的采購方，和對方工廠的貿(mào)易條款盡量不要簽訂EXW。舉個(gè)例子，2014年公司向德國一家公司訂購大型增壓泵。德國工廠那邊報(bào)出的CIF上海價(jià)格非常離譜，所以該公司決定自己承運(yùn)這票貨，所簽的條款最終為EXW，由該公司委派貨代從對方工廠提貨。當(dāng)時(shí)這家德國工廠非常強(qiáng)勢，該公司不讓他們負(fù)責(zé)運(yùn)輸，海運(yùn)方面的利潤沒有了，這讓對方非常不快。所以在最終提貨時(shí)，對方以貨代選擇的吊裝設(shè)備影響生產(chǎn)、派來的操作人員缺乏資質(zhì)為由，數(shù)次阻撓裝車，因此耽誤了數(shù)天時(shí)間，對方還由此向該公司索求倉儲(chǔ)費(fèi)用。經(jīng)過這一次的教訓(xùn)，今后筆者和其他國外公司簽訂交貨條款時(shí)，如果不需要對方提供物流運(yùn)輸服務(wù)，則一律用FCA來代替EXW。FCA的地點(diǎn)可以是對方廠區(qū)門外的空地，或者臨近工廠的倉庫。這樣的好處就是貨物不用在工廠的“地盤”上交貨，我方使用的設(shè)備和人工也不用受到種種限制。

第二，F(xiàn)類離岸條款。這類條款中最常見的是FOB條款，即意味著賣方在指定的裝運(yùn)港過船舷交貨。比如筆者從全國各地采購設(shè)備并出口，跟國外業(yè)主簽訂的是FOB上海條款，這就相當(dāng)于我司負(fù)責(zé)將貨收集到上海港并負(fù)責(zé)報(bào)關(guān)，過船舷交貨。通俗點(diǎn)講，從工廠到指定交貨港口的國內(nèi)段運(yùn)輸和出口報(bào)關(guān)都屬于采購方責(zé)任，而海外運(yùn)輸和接下來的入口清關(guān)都屬于買方責(zé)任，即運(yùn)輸所產(chǎn)生的人民幣費(fèi)用都是由采購方支付(國內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)，港口的綁扎、吊裝以及港建費(fèi)，出口報(bào)關(guān)單證費(fèi)等)，而產(chǎn)生的美元費(fèi)用全由買方負(fù)責(zé)。需要注意的是，簽訂了這個(gè)條款后，除常規(guī)費(fèi)用外，還需要跟運(yùn)輸代理核實(shí)有無實(shí)報(bào)實(shí)銷費(fèi)用的產(chǎn)生，這部分費(fèi)用無法估算，也不確定會(huì)不會(huì)產(chǎn)生，一般不含在常規(guī)報(bào)價(jià)中的。但一旦產(chǎn)生，有時(shí)是比較大的一筆費(fèi)用。舉個(gè)例子，2018年上海龍?jiān)江h(huán)保科技有限公司與德國一家公司挪威大型玻璃鋼管件的采購合同，簽訂的條款為FOB上海。由于管件加上支架，長度達(dá)到13米，寬和高都在5米以上，屬于超大件，按港區(qū)要求應(yīng)該船邊直裝。由于在等待裝船的這幾天貨物不能卸車，由此產(chǎn)生了額外的押車費(fèi)用以及高昂的船邊直裝費(fèi)用，大大增加了項(xiàng)目預(yù)算。所以在物流運(yùn)輸項(xiàng)目中尤其需要注意那些超大件。一般說來，長度超過11.7米的貨就要做船邊直裝，在這種情況下，如果不希望自己承擔(dān)押車費(fèi)，就要事先跟負(fù)責(zé)陸運(yùn)的運(yùn)輸公司申請到4～7天的押車時(shí)間，這點(diǎn)一定要注意。F類條款另外兩個(gè)是FCA(貨在制定地點(diǎn)叫承運(yùn)人)以及FAS(船邊交貨)，三者根本的區(qū)別是物權(quán)轉(zhuǎn)移的地點(diǎn)。

第三，C類條款，這一類里邊的幾個(gè)條款都很常用,也各有區(qū)別。比如 CIF，它的定義是貨交指定目的港，承運(yùn)人需負(fù)責(zé)海運(yùn)及保險(xiǎn)。如果貨值不大無需保險(xiǎn)，那么條款就要簽訂成CFR。如果賣方只是將貨物送至中轉(zhuǎn)站，交貨后買方繼續(xù)運(yùn)輸，那么就需要簽訂CPT條款。又如果除了海運(yùn)外，可能會(huì)有其他運(yùn)輸方式的考慮(空運(yùn)和陸運(yùn))，那么相關(guān)條款就應(yīng)該是CIP而不是CIF，因?yàn)镃IF單指海運(yùn)。曾經(jīng)該公司采購過一家德國工廠的設(shè)備，也由他們負(fù)責(zé)將貨物運(yùn)輸?shù)缴虾８?。發(fā)貨前對方提供箱單和發(fā)票等進(jìn)口報(bào)關(guān)資料供該公司審核。筆者發(fā)現(xiàn)他們的資料上寫的運(yùn)輸條款是CIF，而實(shí)際對方是走德國到鄭州的鐵路運(yùn)輸。這種資料如果交給海關(guān)辦理進(jìn)口清關(guān)手續(xù)，極有可能被扣貨或者查驗(yàn)。而對方在德國口岸報(bào)出口的話，也一樣通不過，影響交貨期。

第四，D類到門條款。這類條款非常好理解。寄件人寄快遞，快遞員將貨物直接送到指定地址的接收人手上，這就是到門。和離岸類型的條款一樣，這些條款也是根據(jù)交貨地來區(qū)分的，分別是DAF邊境交貨、DES目的港船上交貨、DEQ目的港碼頭交貨、DDU指定目的地未完稅交貨和DDP指定目的地完稅交貨。根據(jù)筆者經(jīng)驗(yàn)，如果供貨方需要找國際貨運(yùn)代理負(fù)責(zé)運(yùn)輸，又簽訂的到門條款的話，一定要事先仔細(xì)考察下承運(yùn)貨代的資質(zhì)，即對方一定要在國外當(dāng)?shù)赜凶銐虻娜嗣}和資源。貨代在當(dāng)?shù)氐馁Y源不好，嚴(yán)重影響到運(yùn)輸價(jià)格及效率，并且遇到突發(fā)情況也沒辦法及時(shí)應(yīng)對。

綜上所述，公司在承接國際工程和項(xiàng)目時(shí)，也要注意合同中物流部分的要求，根據(jù)自己企業(yè)的能力和經(jīng)驗(yàn)，選擇最合適的貿(mào)易條款。Incoterms 2010中每個(gè)條款的含義都各有不同，其中蘊(yùn)含的職責(zé)和風(fēng)險(xiǎn)也有差異，這一點(diǎn)需要提前搞清楚。

5 結(jié) 論

本文在全球一體化的大環(huán)境下，國際物流運(yùn)輸?shù)闹匾栽絹碓酱蟮那疤嵯?，結(jié)合筆者自身的物流項(xiàng)目管理經(jīng)驗(yàn)，來分別闡述各個(gè)國際貿(mào)易條款I(lǐng)ncoterms 2010的選擇和注意點(diǎn)，旨在為讀者厘清思路，更好地規(guī)避每一種貿(mào)易方式的風(fēng)險(xiǎn)，減少不必要的成本。