平潭高鐵綜合交通樞紐及站前城市綜合體設(shè)計(jì)創(chuàng)新要素剖析

盧小偉

(同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院(集團(tuán))有限公司 上海 200092)

0 引言

綜合交通樞紐及城市綜合體作為城市發(fā)展的產(chǎn)物，規(guī)劃設(shè)計(jì)受到新城市主義理論和緊湊城市理論直接影響，典型的有TOD(以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā))模式，TOD模式的城市發(fā)展下，就要求綜合交通樞紐除了要承擔(dān)所具備的基本交通功能，還要承擔(dān)促進(jìn)城市發(fā)展的部分功能[1]。

1 項(xiàng)目概況

平潭高鐵是銜接京臺(tái)高鐵(北京-臺(tái)北)的重要節(jié)點(diǎn)，其重要配套工程——平潭高鐵中心站綜合交通樞紐及站前城市綜合體項(xiàng)目，將成為平潭標(biāo)志性門戶，展現(xiàn)平潭獨(dú)特的自然景觀與人文特色，承接平潭建設(shè)“國(guó)際旅游島”的整體定位，如圖1所示。

圖1 總體規(guī)劃鳥瞰圖

該項(xiàng)目位于福建省平潭綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)，總用地面積約為21.12萬(wàn)m2；總建筑面積約為49.86萬(wàn)m2，其中地上部分建筑面積約14.27萬(wàn)m2，地下部分約為35.59萬(wàn)m2。地上4層，地下2層，建筑高度總體控制在23.5m以內(nèi)。項(xiàng)目由5塊用地組成：站前城市廣場(chǎng)地塊位于中央；交通樞紐地塊一和城市綜合體地塊一相鄰并臨靠車站北環(huán)路；交通樞紐地塊二和城市綜合體地塊二相鄰并臨靠車站南環(huán)路(圖2～圖3)，項(xiàng)目統(tǒng)籌多地塊的整體設(shè)計(jì)與共同開發(fā)。

圖2 整體規(guī)劃圖

圖3 用地劃分示意圖

設(shè)計(jì)基于量化研究近期與遠(yuǎn)期的交通需求，提出與鐵路客運(yùn)接駁的各類交通設(shè)施的功能面積需求，以此合理確定場(chǎng)站設(shè)施的布局方式。通過(guò)一體化的設(shè)計(jì)，打造功能集約、換乘便捷、環(huán)境有序、安全舒適的現(xiàn)代化綜合交通樞紐，構(gòu)建集旅游服務(wù)、商務(wù)休閑、文化娛樂等功能于一體的復(fù)合化、生態(tài)化的城市綜合體，如圖4所示。

圖4 城市綜合體入口

2 交通組織

交通設(shè)施與外圍城市道路形成緊密對(duì)接，各類交通實(shí)現(xiàn)有序進(jìn)出交通樞紐，同時(shí)建立完整的地下交通路網(wǎng)，形成立體交通系統(tǒng)。

2.1 道路銜接

按照城市上位規(guī)劃，用地西側(cè)為主干道麒麟大道與瑤竹路的T字形路口。站前廣場(chǎng)與城市道路的銜接形式為傳統(tǒng)的“丁”字形，由于站前廣場(chǎng)上的公交車、社會(huì)車輛多，?？款l率高，在城市中會(huì)產(chǎn)生較多的交通問題，故而在站前廣場(chǎng)兩側(cè)增加車輛連通道，不僅可以有效減少?gòu)V場(chǎng)與城市交通的矛盾，有利于交通集散，而且能夠解決廣場(chǎng)進(jìn)深較大問題，如圖5所示。

圖5 車行綜合流線示意圖

2.2 道路形式

高架送站道路優(yōu)點(diǎn)在于直達(dá)高鐵站房入口處，縮短了旅客的步行距離與時(shí)間。平潭島是一個(gè)由海岸線勾勒成的島嶼群，“葫蘆形”送站道路融入“第一公里海岸線”設(shè)計(jì)理念，結(jié)合中央島狀線形特征，模擬海岸線形態(tài)，微弧形態(tài)在滿足交通效率的前提下，一改送站道路直線形象，蜿蜒的行進(jìn)過(guò)程中，讓游客對(duì)平潭印象留下多方位的體驗(yàn)(圖6～圖7)。

圖6 平潭海岸線風(fēng)貌

圖7 “葫蘆形”送站道路景觀

2.3 地下環(huán)路

設(shè)計(jì)中建立地下空間內(nèi)部環(huán)路，考慮項(xiàng)目周邊地塊未來(lái)地下開發(fā)可能性，預(yù)留與周邊地塊的連接通道，并預(yù)設(shè)城市下穿道路連接通道，通過(guò)地下環(huán)路將周邊地塊的地下空間開發(fā)有機(jī)地結(jié)合，形成完整、通暢的地下交通系統(tǒng)(圖8)，強(qiáng)化區(qū)域地下空間綜合功能與運(yùn)行效率，提升區(qū)域綜合服務(wù)能力，奠定未來(lái)區(qū)域性地下空間開發(fā)基礎(chǔ)。

圖8 預(yù)留地下連接通道

3 功能流線

根據(jù)國(guó)外學(xué)者Schutz(1998)、Pol(2002)等人研究提出的“圈層理論”[2]，高鐵客運(yùn)站點(diǎn)周邊的用地開發(fā)一般遵循圈層發(fā)展模式，以用地功能同高鐵站的關(guān)聯(lián)密切度與該用地離高鐵站的距離成正比關(guān)系，各個(gè)圈層之間的用地開發(fā)和開發(fā)強(qiáng)度依次遞減。平潭綜合交通樞紐項(xiàng)目南北向景觀道將場(chǎng)地劃分為內(nèi)外兩個(gè)層級(jí)，由東西向主軸串聯(lián)，公共空間為軸線主要載體，貫穿整個(gè)場(chǎng)地，如圖9所示。

圖9 功能布局示意圖

圖10 各層平面功能

3.1 換乘布局

整體功能布局上考慮公交優(yōu)先的原則，換乘設(shè)施布局采取平均步行距離最短的模式。內(nèi)層樞紐核心區(qū)平潭高鐵站西側(cè)設(shè)置站前廣場(chǎng)，北側(cè)設(shè)公交及鄉(xiāng)村客運(yùn)站、南側(cè)為長(zhǎng)途客運(yùn)站。地下一層中央設(shè)置旅游服務(wù)中心及其車場(chǎng)，兩側(cè)布置主要服務(wù)于高鐵站的社會(huì)車停車場(chǎng)，地下一層夾層設(shè)置出租車蓄車場(chǎng)及非機(jī)動(dòng)車車庫(kù)。地下二層為城市地下停車庫(kù)，如圖10所示。

3.2 綜合開發(fā)

場(chǎng)地外層綜合開發(fā)區(qū)域中央設(shè)置圓形島狀景觀廣場(chǎng)，南北兩側(cè)建筑以商業(yè)娛樂、商務(wù)會(huì)展、酒店辦公為主要功能，地下一層設(shè)置樞紐配套及商業(yè)用房。地下二層亦為城市地下停車庫(kù)。

3.3 流線組織

圖11 主要人行交通流線

設(shè)計(jì)充分發(fā)揮樞紐的交通功能，合理組織片區(qū)的車行系統(tǒng)及步行系統(tǒng)，構(gòu)建多種交通方式“無(wú)縫換乘”的高效綜合交通樞紐。通過(guò)分析換乘樞紐人流的性質(zhì)、目的和分類，合理組織步行系統(tǒng)，達(dá)到人行流線安全有序的目標(biāo)(圖11)。設(shè)置空間層次上的立體交通，方便高效地聯(lián)系商業(yè)、公交、長(zhǎng)途客運(yùn)、社會(huì)車庫(kù)等各項(xiàng)功能。

4 建筑設(shè)計(jì)

整體設(shè)計(jì)尊重地方文化生態(tài)圈,融入平潭地區(qū)城市風(fēng)貌特征，繼承和開發(fā)傳統(tǒng)建筑文化，展現(xiàn)“現(xiàn)代化+原生態(tài)”的平潭特色。使建筑群體成為“在地性”的景觀主體，延續(xù)地方獨(dú)特文化魅力的活力與張力，同時(shí)又承載著城市文明發(fā)展的歷史責(zé)任(圖12～圖13)。

圖12 原生態(tài)石頭厝民居

4.1 建筑形態(tài)

東西向軸線兩側(cè)商業(yè)與客運(yùn)站抽象“石頭厝”建筑元素，以現(xiàn)代手法加以詮釋。中央小尺度景觀建筑建造當(dāng)?shù)卦丁笆^厝”傳統(tǒng)建筑，營(yíng)造具有本土特色的形象。預(yù)留有軌電車線路橋架模擬大厝基村引水渠，對(duì)其抽象特征進(jìn)行詮釋(圖14～圖15)。

圖14 沿街商業(yè)與客運(yùn)站

圖15 商業(yè)內(nèi)街

4.2 建筑材料

建筑設(shè)計(jì)中一方面運(yùn)用石材、玻璃、金屬等現(xiàn)代材料，另一方面將廢舊的原石頭厝民居材料進(jìn)行再利用(圖16)，讓廢舊的材料被賦予新語(yǔ)言與新生命力，新與舊的空間并置產(chǎn)生時(shí)間上的對(duì)話，探索廢舊材料再利用在建筑設(shè)計(jì)中的運(yùn)用。

圖16 原石頭厝民居廢舊材料

4.3 建筑尺度

建筑群整體布局考慮空間的層次性和關(guān)聯(lián)性，形成人性化的建筑尺度層級(jí)。設(shè)計(jì)采取中心向外輻射高度逐漸增加的手法，將建筑群演繹為3個(gè)層級(jí)尺度的組團(tuán)。小尺度景觀建筑位于中央廣場(chǎng)，臨中央廣場(chǎng)一側(cè)的商業(yè)街為中尺度建筑，在沿街道路布置尺度較大建筑，從而形成層次分明、空間豐富的布局，使之更符合人與建筑的空間尺度感(圖17)。在不同尺度層級(jí)的變換中，維持構(gòu)成秩序不變，從而使群體形成自相似。

圖17 不同層級(jí)建筑尺度

5 開放空間

開放空間既具有集散功能，同時(shí)提供了一定的城市公共服務(wù)功能，也使得整個(gè)場(chǎng)地融為一體，成為體現(xiàn)城市文化的重要場(chǎng)所。

5.1 場(chǎng)所營(yíng)造

設(shè)計(jì)模擬平潭島嶼的地形特征，建立立體景觀系統(tǒng)，營(yíng)造多層次的城市立體空間。在縱向和橫向軸線交匯處引入“觀景平臺(tái)”，不僅成為遮風(fēng)避雨的空間，也是聯(lián)系上下層的豎向交通，與高鐵站形成對(duì)景關(guān)系，成為城市標(biāo)志景觀(圖18)。

圖18 觀景平臺(tái)

5.2 下沉廣場(chǎng)

平潭夏季常受熱帶風(fēng)暴影響，為適應(yīng)氣候環(huán)境，減少不利因素影響，設(shè)計(jì)充分結(jié)合下沉廣場(chǎng)，布置交通換乘、游覽體驗(yàn)、主題商業(yè)等空間，大大提升地下一層的商業(yè)價(jià)值，同時(shí)使用采光井、導(dǎo)光管等技術(shù)措施，提升地下空間的通風(fēng)和采光，營(yíng)造舒適宜人的活動(dòng)空間。下沉廣場(chǎng)以垂直高差手法分隔空間，解決常規(guī)大空間廣場(chǎng)的空曠感與單調(diào)性，營(yíng)造空間和視覺變化的豐富體驗(yàn)(圖19)。

圖19 下沉廣場(chǎng)

5.3 商業(yè)空間

設(shè)計(jì)以人的活動(dòng)為中心，南北兩側(cè)商業(yè)街地面層以騎樓形式營(yíng)造適宜的步行空間，商業(yè)街二層以上建筑采用平臺(tái)進(jìn)行連接，有一折一曲兩種線形方式，線形的不同，形成相關(guān)聯(lián)的商業(yè)街界面的體驗(yàn)差異，同時(shí)結(jié)合自然環(huán)境的介入，創(chuàng)造出步移景異、體驗(yàn)豐富的商業(yè)空間(圖20)。

圖20 商業(yè)騎樓空間

6 結(jié)語(yǔ)

在現(xiàn)代快速城市化集約化的過(guò)程中，以城市空間的整體性設(shè)計(jì)策略，將鐵路客站周邊的城市土地資源進(jìn)行有效整合，并形成交通樞紐城市綜合體，有利于提升土地價(jià)值，為城市和交通的發(fā)展注入新的活力。鐵路綜合交通樞紐結(jié)合城市綜合體共同開發(fā)設(shè)計(jì)，這一模式業(yè)已成為國(guó)內(nèi)城市空間一體化發(fā)展的動(dòng)向。

分析與總結(jié)平潭高鐵綜合交通樞紐及站前城市綜合體設(shè)計(jì)的創(chuàng)新要素，探索規(guī)劃設(shè)計(jì)的策略與方法，希望對(duì)此類交通樞紐城市綜合體項(xiàng)目的設(shè)計(jì)有所啟示。