“野蠻人”敲門，網(wǎng)約車市場劇變？

藍鯨財經(jīng)

當“野蠻人”來敲門

在經(jīng)過近兩年的市場爭奪之后，公眾原以為國內(nèi)網(wǎng)約車市場將進入一個“一超多強”的平穩(wěn)發(fā)展階段。但真正的“野蠻人”又一次敲響了網(wǎng)約車市場的大門。它們，是傳統(tǒng)車企。

BBA（奔馳、寶馬和奧迪）陣營中，寶馬扮演了“急先鋒”的角色。2018年11月21日，寶馬宣布拿到了成都天府新區(qū)頒發(fā)的網(wǎng)約車牌照。這也意味著，寶馬已經(jīng)成為第一家在國內(nèi)拿到網(wǎng)約車牌照的跨國汽車制造商。

據(jù)悉，寶馬計劃在成都投入200輛寶馬5系轎車，其中包括燃油版和插電式混合動力版。同時，為了體現(xiàn)自己豪華車的定位，寶馬還將為這200輛全新投放的網(wǎng)約車配備專屬司機。

對于網(wǎng)約車市場，寶馬可以說是“蓄謀已久”。2018年4月，寶馬就在成都悄然注冊了全資出行服務子公司，而此次獲得網(wǎng)約車運營牌照的就是這家“寶馬出行服務有限公司”。

除了寶馬之外，其他跨國傳統(tǒng)車企對于網(wǎng)約車這塊蛋糕同樣覬覦已久。2018年5月初，大眾與滴滴進行了成立合資企業(yè)的商談工作；福特則與眾泰宣布合作成立一家中外合資企業(yè)，在網(wǎng)約車領域開展合作。

更新的進展是在2018年10月24日，戴姆勒和吉利聯(lián)合宣布，雙方將在國內(nèi)組建合資公司（各持股50%），提供高端專車出行服務。眾所周知，在此次與戴姆勒方面開展合作之前，吉利早在2015就推出了“曹操專車”網(wǎng)約車平臺。很明顯，吉利希望打出兩張牌，一張面向中低端出行市場，一張面向高端出行市場。

除了跨國品牌，國內(nèi)汽車制造企業(yè)不僅是吉利，其他傳統(tǒng)車企也早有試探之舉。2015年首汽在推出主打中高端市場的“首汽約車”之后，又在2018年4月，與一汽達成戰(zhàn)略合作，雙方提出將在車聯(lián)網(wǎng)技術、智慧交通和品牌服務等領域進行深度合作，聯(lián)合開發(fā)市場。一汽此番入局，目的將紅旗H5和H7等車型推向網(wǎng)約車市場，挖掘商務用車領域的潛在價值。

一個月之后，另一家國內(nèi)汽車品牌—長城，推出了共享出行品牌“歐拉出行”；2018年9月30日，江淮的網(wǎng)約車平臺“和行約車”通過了安徽省交通運輸廳線上服務能力認定，提出計劃在2018年內(nèi)完成2 000輛都市專車的投放。2018年11月12日，上汽正式進軍網(wǎng)約車業(yè)務，推出定位中高端市場的網(wǎng)約車平臺“享道出行”，而且全部采用“自營新能源車”提供服務。六天之后，“享道出行”在上海地區(qū)開啟了試運營帷幕。

而在剛剛結(jié)束的廣州車展上，大眾旗下的全資子公司—逸駕智能科技有限公司也正式亮相，并且宣布將與國內(nèi)本土車企共同布局網(wǎng)約車和分時租賃等出行市場。大眾并非是剛剛啟動網(wǎng)約車相關舉措，早在2018年7月11日，大眾就和一汽簽署了一份諒解備忘錄，宣布成立兩家全新合資企業(yè)。當時，大眾方面就表示“逸駕智能”將全程參與并協(xié)調(diào)兩家合資企業(yè)的成立，以及日后的運營工作。網(wǎng)約車行業(yè)，在傳統(tǒng)車企的紛紛入局下顯得暗潮涌動。

網(wǎng)約車市場將走向何方？

在經(jīng)過前幾年瘋狂的補貼大戰(zhàn)后，網(wǎng)約車行業(yè)對于新生代的互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者早已沒有吸引力。不過，這個看似漸“涼”的風口，在眾多制造業(yè)出身的傳統(tǒng)車企眼中，似乎依然熱得發(fā)燙。

實際上，看似已經(jīng)風平浪靜的網(wǎng)約車市場，依然存在著一大塊尚未被挖掘的蛋糕。根據(jù)此前交通部公布的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，國內(nèi)網(wǎng)約車的用戶規(guī)模約為2.25億，相較之下真正能夠?qū)崿F(xiàn)持證上崗的網(wǎng)約車司機僅有10萬人。中商產(chǎn)業(yè)研究院此前發(fā)布的《中國網(wǎng)約車市場及預測》報告顯示，2015年，中國互聯(lián)網(wǎng)出行市場規(guī)模為681億元人民幣，而2018年的市場交易規(guī)模預計將增至2 678億元人民幣，到2022年很可能達到5 036億元人民幣。

從極光大數(shù)據(jù)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)中可以發(fā)現(xiàn)，截至2018年5月底，中國網(wǎng)約車應用市場用戶規(guī)模為1.85億，滲透率不足20%，僅僅只有16.9%。其中，滴滴的領先優(yōu)勢非常明顯，滲透率高達13.83%，占整個網(wǎng)約車市場82%的市場份額。而其他競爭者與滴滴相比差距明顯，神州的滲透率僅為1.38%，易到為0.33%，首汽為0.23%?！兜蔚纬鲂小肥悄壳罢麄€網(wǎng)約車市場唯一一個月活躍用戶超過千萬級的APP。

所以，看似風平浪靜的網(wǎng)約車市場，在更具備行業(yè)資源和人力物力的傳統(tǒng)車企看來，仍存在相當大的潛力。市場存在空缺，尋找新的增長點，正是這些傳統(tǒng)車企紛紛布局網(wǎng)約車業(yè)務的重要原因。

有資料顯示，傳統(tǒng)汽車銷售市場的低迷，以及隨之而來的銷售和庫存壓力，也在倒逼傳統(tǒng)車企尋找新的分銷渠道。根據(jù)中國汽車消費者協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年10月國內(nèi)汽車市場產(chǎn)銷分別完成233.4萬臺和238萬臺，環(huán)比分別下降0.9%和0.6%，同比下降10.1%和11.7%。

對此，有汽車行業(yè)觀察人士表示：“整個汽車市場銷量的放緩是傳統(tǒng)車企們布局網(wǎng)約車市場的重要原因，特別是在新能源汽車方面的銷售壓力。我們可以看到，現(xiàn)在傳統(tǒng)車企們進軍網(wǎng)約車市場的主力車型大多是新能源車型，這背后很大原因是各大車企都有不同程度的新能源汽車庫存壓力?！?/p>

在筆者看來，由于此前相關政策的支持和雙積分政策，各大車企都在大力發(fā)展新能源汽車，這個趨勢也是未來的大方向。現(xiàn)在在北上廣深等一線城市經(jīng)常能夠看到很多購車者更愿意選擇新能源車型，但這很大程度上是源自一線城市的限購政策。在那些沒有限購壓力的二三線甚至更多下沉市場，新能源汽車的銷量并不理想。在這樣的情況下，車企想要繼續(xù)開拓新能源車業(yè)務，就需要尋找新的通路，而網(wǎng)約車和分時租賃無疑是很好的選擇。

“一超多強”的格局即將改變？

當下的網(wǎng)約車市場，傳統(tǒng)車企相較于各網(wǎng)約車平臺最大的優(yōu)勢，就是長久以來的汽車制造經(jīng)驗，能夠令其在供應鏈層面比后者擁有更大優(yōu)勢，特別是在高端網(wǎng)約車市場。

對此，有資深出行市場分析師表示：“傳統(tǒng)車企相較于純網(wǎng)絡平臺最直接也是最可見的優(yōu)勢，就是在車輛采購和養(yǎng)護的成本方面。由于傳統(tǒng)車企布局網(wǎng)約車時使用的都是自家旗下的產(chǎn)品，所以它們可以以接近成本的價格拿到相關運營車輛?！蓖瑫r，在車輛的維修保養(yǎng)方面，車企同樣擁有一定程度的成本優(yōu)勢，而且這些傳統(tǒng)車企所運營的網(wǎng)約車平臺的價格成本，也會具有長期的優(yōu)勢，因此車企并不會單純地靠補貼進入市場。

值得注意的是，安全問題一直是整個網(wǎng)約車市場發(fā)展的最大阻礙，滴滴整改也是因為屢次發(fā)生的安全事件。而在這一方面，傳統(tǒng)車企擁有哪些優(yōu)勢？

由于目前傳統(tǒng)車企的網(wǎng)約車平臺幾乎都采取自營形式，所以在車輛以及駕駛?cè)藛T方面都會擁有更強的安全性保障。此前，上汽推出“享道出行”就特別強調(diào)了安全問題。上汽方面也表示，旗下網(wǎng)約車平臺每一位司機都是本地司機，并且均經(jīng)過深度背景調(diào)查，驗證方面也會使用人臉識別等新技術。

如此看來，車輛和人員均為“自營”的模式相較于普通的C2C網(wǎng)約車平臺，應該是在安全性方面更有保障，但同時這樣的重資產(chǎn)運營策略，也只能是這些擁有先天車輛和成本優(yōu)勢的傳統(tǒng)車企才能夠完成。

那么，傳統(tǒng)車企進軍網(wǎng)約車市場會徹底打亂現(xiàn)有市場格局嗎？顯然并沒有那么容易。

根據(jù)交通部公布的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)已經(jīng)有100多家網(wǎng)約車平臺，且分別在不同城市獲得了相應的運營許可。在這100多家平臺的競爭中，用“一超多強”來形容國內(nèi)的網(wǎng)約車市場恰如其分，其中滴滴就是那個“一超”。

目前的滴滴在國內(nèi)網(wǎng)約車市場的地位不必多言，但強大如斯的滴滴，依然承受著巨大的虧損壓力。據(jù)滴滴CEO程維透露，自2012年成立至今，滴滴一直未實現(xiàn)盈利，7年來虧損額達390億元人民幣。而在滴滴之外，絕大多數(shù)網(wǎng)約車平臺同樣處于虧損狀態(tài)。

對于傳統(tǒng)車企出身的網(wǎng)約車平臺而言，雖然它們擁有一定車輛采購和養(yǎng)護方面的成本優(yōu)勢，但是其相對高端的定位以及重資產(chǎn)的運營模式，也意味著更高的運營投入。而且，目前各大傳統(tǒng)車企涉獵的網(wǎng)約車平臺體量相對較?。阂詫汃R為例目前投入運營車輛僅有200輛。在這樣一個小體量、高投入的前提下，傳統(tǒng)車企的網(wǎng)約車平臺同樣面臨不同程度的虧損可能性。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示：“這些新入局的傳統(tǒng)車企短時間之內(nèi)，是不會對整個市場的格局造成太大影響，現(xiàn)階段它們的體量都還太小，且不說和滴滴相比，就算和易到和神州等相對小眾的網(wǎng)約車平臺都有不小的差距?！币簿褪钦f，這種嘗試還是對未來共享出行大變革到來前的一個嘗試性布局，隨著2020年相關新能源車輛的補貼結(jié)束，這種擴張進度也有可能隨之放緩。

寫在最后

在可預見的未來，整個網(wǎng)約車行業(yè)的格局不會輕易改變，“一超多強”的國內(nèi)網(wǎng)約車市場格局，會繼續(xù)持續(xù)一段時間。但對于普通消費者而言，新的網(wǎng)約車勢力入局代表著公眾在出行時有了更多的選擇。多家同場競爭，勢必促進整個行業(yè)良性的發(fā)展。并且，安全性方面更加嚴格規(guī)范的傳統(tǒng)車企入局后，也能為整個網(wǎng)約車市場帶來一個“穩(wěn)定劑”和“推進劑”的作用，從而間接提高整個網(wǎng)約車行業(yè)的滲透率。或許，這才是傳統(tǒng)車企進入網(wǎng)約車市場最大的價值。