國內外共享汽車發(fā)展對比及其指示意義

謝雨晴

【摘 要】近年來，隨著共享經濟、共享出行等概念的出現(xiàn)，國內外共享汽車都取得了不錯的發(fā)展。然而，相比于國外相對成功的發(fā)展歷程，國內的共享汽車行業(yè)卻仍然面臨著各種難題。本文通過對比分析國內外共享汽車行業(yè)發(fā)展的發(fā)展歷程、運營模式、政策環(huán)境、周邊基礎建設4個方面，旨在提出有利于提升我國共享汽車發(fā)展的解決方案。

【關鍵詞】共享汽車；國內外對比；共享出行

一、引言

近年來，在互聯(lián)網技術快速發(fā)展的背景下，共享經濟已然成為人們日常生活中密切相關的一種經濟模式。同時，受到交通流量快速增長所引起的交通擁堵、能源緊缺、環(huán)境污染、停車難等一系列問題的刺激下，共享汽車在機遇與挑戰(zhàn)中悄然而生。自從1948年瑞士發(fā)起的“sefage”汽車合作組織開始以來，類似的共享汽車服務行業(yè)先后在美國、德國、澳大利亞、日本等國家快速發(fā)展。共享汽車由于其出行成本低、便利性強等特點，深受大眾的歡迎，現(xiàn)在已經成為城市交通體系的重要組成部分。如果以這樣的發(fā)展速度，法維翰咨詢公司預測，全世界汽車共享人數(shù)將在2020年超過12億[1]。然而，根據(jù)中國投資咨詢網發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，截至2018年，中國的共享汽車數(shù)量才剛超過4萬輛。并且，考慮到我國多達2億人有證無車的巨大市場缺口的情況，共享汽車在中國的發(fā)展則顯得非常乏力。雖然已有不少研究表明，我國共享汽車發(fā)展不順利的原因，主要是共享汽車運行成本高、運營范圍小、政策管理差、相關扶持少、基礎設施不健全等。但反過來想，這些問題是全世界所有共享汽車行業(yè)都可能面臨的問題，但這似乎并不阻礙國外共享汽車成功的發(fā)展。當然這里面可能存在國情的差異性，但不能忽視我們擁有巨大市場的優(yōu)勢。出于這個出發(fā)點，本文將通過對國內外共享汽車行業(yè)以下幾個方面的對比，找出影響國內共享汽車發(fā)展不順利的根本原因，結合國外行業(yè)成功的經驗，并有針對性的提出適合我國共享汽車發(fā)展的改進建議，為我國現(xiàn)階段“互聯(lián)網+”和能源可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的全面實施提供保障。

二、國內外共享汽車行業(yè)發(fā)展的對比

國外共享汽車行業(yè)在多年的發(fā)展之后，已經進入健康、安全的發(fā)展道路，無論在市場開發(fā)、用戶培養(yǎng)、企業(yè)運作、政企合作等多方面都攢下了成功的經驗。為了更好的找出國內共享汽車發(fā)展不利的原因，我們有必要對國內外共享汽車行業(yè)發(fā)展的發(fā)展歷程、運營模式、政策環(huán)境、周邊基礎建設4個方面進行詳細的對比研究，這對解決現(xiàn)階段我國共享汽車行業(yè)發(fā)展的問題具有重要指示意義。

（一）發(fā)展歷程

正如前面講的一樣，國外的共享汽車早在20世紀五十年代末就已經誕生了，而國內的第一家汽車共享公司—“車紛享”2011年才在杭州成立。這么巨大的發(fā)展時間差，必然造成行業(yè)的差異性：例如，經過70年的發(fā)展，全世界汽車共享會員已經超過300萬，其中僅德國就占據(jù)45萬人；然而，對于僅僅經過7年發(fā)展的國內市場來說，全國會員人數(shù)只有數(shù)萬人。

同時，我們必須意識到，一個行業(yè)的發(fā)展，必然需要經歷三個過程：（1）萌芽起步階段；（2）快速發(fā)展階段；（3）調整成熟階段。而行業(yè)處于不同的階段必然會產生不一樣的市場效果[2]。例如，對于國內的共享汽車行業(yè)來說，它仍處于起步階段，目前雖然在不少城市開展，但它的經營范圍很小，公司規(guī)模太小，無法形成較規(guī)范的行業(yè)規(guī)律，導致其風險性較大，從而對小公司的生存造成沖擊，這必然是一個惡性循環(huán)的僵局。而對于國外的共享汽車行業(yè)來說，他們此時應該是處于成熟階段，經過行業(yè)的優(yōu)勝劣汰，不少共享汽車行業(yè)巨頭取得了穩(wěn)定的市場地位，這為市場的穩(wěn)定、規(guī)范提供了重要保障。

（二）運營模式

目前國內企業(yè)采用自營模式導致成本較高，且就算采用平臺的模式，后期的運營壓力也很大。共享汽車是重服務的業(yè)務，因此發(fā)展初期需要投入巨大數(shù)額的資金來給用戶提供極致的體驗。再加上后期車輛所需的維修保養(yǎng)停車等費用，十分考驗企業(yè)的資金基礎和生存能力。在此背景之下，我國共享汽車企業(yè)難以拿出時間與精力向西方國家同類行業(yè)進行考察學習與參考。共享汽車項目的盈利周期很長，需要3至5年才能回本，還是在60%到70%的出租率之下。如此艱難的盈利處境，使得企業(yè)沒有強大的資金鏈去支撐其發(fā)展，更是共享汽車不能規(guī)?；茝V的主要原因之一。

同時國內的經營模式相對單一，單純由汽車企業(yè)來經營，僵化繁雜的體系也導致了處境的艱難。相比之下，世界其他國家同類型的共享汽車發(fā)展就顯得更規(guī)范更成體系。不同于國內單一的運營模式，國外的共享汽車發(fā)展運營方式顯得更加靈活多元。拿日本與德國來說，日本的共享汽車服務共有三類，一是屬于停車場公司相關企業(yè)，二是由汽車租賃公司分化而來發(fā)展新業(yè)態(tài)的新型企業(yè)，三是與汽車相互關聯(lián)的企業(yè)進行的多樣化經營。德國目前的共享汽車類型有兩種：一種是“基站型分享”模式，即用戶有需求時到指定基站取車，用完后再放回原處；第二種則是“自由流動式共享”，即用戶借助智能手機與互聯(lián)網尋找汽車，用完后不需返回基站，尋找附近的停車位即可?？上攵笳邞摳苡脩魵g迎。此外，歐洲的小汽車共享方式多種多樣，有合作共有所有制，短期租賃，甚至是鄰里居民達成協(xié)議。如此靈活多樣的租賃方式是其他發(fā)達國家共享汽車行業(yè)取得巨大成功的重要原因。

（三）政策環(huán)境

當今社會，法律制度等的補充制定遠遠趕不上互聯(lián)網大數(shù)據(jù)等技術的飛速發(fā)展，有很多內容已經無法適應信息時代的背景和實踐，無法發(fā)揮有效規(guī)范市場的作用。

第一，共享汽車的推廣勢必會對出租車及網約車等受眾面大幅度重合的行業(yè)造成沖擊。共享汽車在法律上的合法身份急需得到確定和認可。第二，共享汽車在被租賃使用期間，如果發(fā)生交通事故該如何去判定責任的歸屬，在如今也沒有法律去具體的做出規(guī)定。第三，如果發(fā)生違規(guī)行駛被扣車扣分罰款，這樣的問題又該如何解決。

而在國外，政府給予大量支持以保證共享汽車發(fā)展。拿巴黎政府與德國聯(lián)邦政府為例，巴黎政府在一個大型的相關集團成立之初就提供了土地出讓政策和資金貸款，同時還有停車優(yōu)惠政策。除此以外，企業(yè)在進行汽車采購時，如果選用新能源汽車和國產汽車，政府將進行技術支持及補貼優(yōu)惠政策，以此來保障行業(yè)發(fā)展。另外，由德國聯(lián)邦政府制定的，于2017年九月生效的《共享汽車優(yōu)惠法》為德國共享汽車行業(yè)的發(fā)展提供了更詳細的依據(jù)。2017年初，德國已經出現(xiàn)了大約150個共享汽車的供應商，用戶超過170萬人。由此可見，政府關于政策的制定與落實也深刻影響著本國共享汽車行業(yè)的發(fā)展。