地理空間視角下西藏區(qū)域物流運(yùn)輸聯(lián)系特征及形成機(jī)理研究

劉妤，高尚欽

（西藏民族大學(xué)財經(jīng)學(xué)院 陜西咸陽 710082）

一、引言

為了對區(qū)域物流空間合理布局，需要對區(qū)域物流空間自身特征進(jìn)行研究，空間交通運(yùn)輸聯(lián)系作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要標(biāo)志，一直都是區(qū)域物流空間分析的重要內(nèi)容。它通過貨物之間的相關(guān)聯(lián)系，能夠從供給和需求兩個方面對區(qū)域內(nèi)部經(jīng)濟(jì)發(fā)展造成影響，進(jìn)而反映區(qū)域內(nèi)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異特征等?；诖?，對空間運(yùn)輸聯(lián)系①的特征及其形成機(jī)制研究，有助于把握區(qū)域物流空間網(wǎng)絡(luò)發(fā)展過程和階段，有利于促進(jìn)科學(xué)建設(shè)層次分明、規(guī)劃合理、運(yùn)行高效的區(qū)域物流空間網(wǎng)絡(luò)，支持區(qū)域內(nèi)、區(qū)域間產(chǎn)業(yè)要素的合理流動，提高商品流通效率，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。

本文基于多源數(shù)據(jù)，運(yùn)用空間分析工具，以西藏為例，建立空間運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度模型，可視化反映西藏區(qū)域物流空間運(yùn)輸聯(lián)系特征；進(jìn)一步引入城市對外運(yùn)輸聯(lián)系總量概念、建立運(yùn)輸可達(dá)性評估模型以及地區(qū)名義市場潛能模型，表征西藏區(qū)內(nèi)運(yùn)輸聯(lián)系總量與運(yùn)輸可達(dá)性指標(biāo)的空間耦合關(guān)系，并通過測度名義市場潛能衡量各地區(qū)市場規(guī)模大小從而揭示空間運(yùn)輸聯(lián)系特征的形成機(jī)制。

二、文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)有關(guān)于區(qū)域物流空間運(yùn)輸聯(lián)系的研究大致有兩類，一類是關(guān)于通過識別區(qū)域空間運(yùn)輸聯(lián)系特征，辨析空間運(yùn)輸聯(lián)系空間格局的研究。如李斌（2010）基于重力模型，計算并提取該省公路客流空間運(yùn)輸聯(lián)系特征，進(jìn)一步確定了公路客流的節(jié)點(diǎn)空間層次。劉瑞娟（2015）基于區(qū)域之間的實際聯(lián)系量，經(jīng)過數(shù)據(jù)整合、數(shù)據(jù)剝離與數(shù)據(jù)簡化，計算區(qū)域間的實際交通流，從而呈現(xiàn)出遼寧省空間運(yùn)輸聯(lián)系空間格局。此外，還有曹小曙(2002)、李平華(2005)、楊忠臣(2014)等學(xué)者分別針對珠江三角洲客、貨運(yùn)量；長江三角洲城際聯(lián)系特征、山東省城市客流強(qiáng)度和方向分析了各自地區(qū)的空間運(yùn)輸聯(lián)系格局。

另一類是關(guān)于通過提取區(qū)域空間運(yùn)輸聯(lián)系特征，進(jìn)一步揭示其形成機(jī)理的研究。李譚波（2014）以全國跨省客貨運(yùn)量數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，從外向型經(jīng)濟(jì)特征、距離約束、運(yùn)輸成本等方面，提取并揭示了空間運(yùn)輸聯(lián)系特征的形成機(jī)理。戢曉峰（2016）基于交通運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度模型和ARCGIS的空間分析，提取了云南省域交通運(yùn)輸聯(lián)系的特征，并從經(jīng)濟(jì)空間格局和資源空間分布的差異中揭示了形成機(jī)制。還有周一星(2001)、劉昕(2006)、馬定國(2010)等分別分析我國區(qū)際貨流聯(lián)系、京津都市圈空間運(yùn)輸聯(lián)系以及江西省空間運(yùn)輸聯(lián)系的特征及形成機(jī)制。

以上研究共同之處在于分別通過收集數(shù)據(jù)，使用單源或多源數(shù)據(jù)（包括統(tǒng)計數(shù)據(jù)、觀察數(shù)據(jù)、分析測定數(shù)據(jù)等），運(yùn)用空間計量軟件分析確定研究區(qū)域的物流空間交通運(yùn)輸聯(lián)系特征，為探析西藏區(qū)域物流空間運(yùn)輸聯(lián)系提供了豐富的可借鑒的理論和應(yīng)用價值成果。本文以西藏為典型示范案例，運(yùn)用空間分析技術(shù)，選取多源數(shù)據(jù)對區(qū)域物流空間運(yùn)輸聯(lián)系進(jìn)行多角度、多層次分析與測度，通過空間數(shù)據(jù)和空間模型的聯(lián)合分析挖掘區(qū)域物流空間運(yùn)輸聯(lián)系的潛在信息，呈現(xiàn)區(qū)域物流空間運(yùn)輸聯(lián)系特征及其空間格局并揭示其形成機(jī)理，為西藏區(qū)域物流資源的合理配置另辟蹊徑，為區(qū)域物流管理提供更加精細(xì)、更加智慧的決策支持。

三、研究方法

（一）研究對象

西藏位于我國西南邊疆，毗鄰尼泊爾、印度、不丹、緬甸等國家。它是連接?xùn)|亞和南亞的唯一陸路樞紐，是國家面向南亞對外開放的重要通道。根據(jù)2007-2017年西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)GDP與貨運(yùn)量的相關(guān)數(shù)據(jù)可知，兩者整體呈現(xiàn)出逐年同步穩(wěn)定上升的發(fā)展趨勢，且全區(qū)公路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的平均值高達(dá)95.5%。這說明西藏經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與貨運(yùn)量有著高度的相關(guān)性;且公路貨運(yùn)在全區(qū)綜合運(yùn)輸體系中占絕對的主導(dǎo)地位，道路貨運(yùn)能顯著反映西藏交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展?fàn)顩r，如圖1。因此，本文以西藏區(qū)內(nèi)道路貨運(yùn)為研究對象。

圖1：西藏地區(qū)貨運(yùn)量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢

（二）數(shù)據(jù)來源

本文所用到的統(tǒng)計數(shù)據(jù)主要以2017年為主，包括7地市貨運(yùn)量、7地市國民生產(chǎn)總值、7地市土地面積及第一、二、三產(chǎn)業(yè)值，主要來源于《2018年西藏統(tǒng)計年鑒》、《2017年日喀則市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、《2017年山南市國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》、《2017年林芝市政府工作報告》、《2017年昌都交通運(yùn)輸工作綜述》等。本文所用到的分析測定數(shù)據(jù)包括通過市縣級公路運(yùn)網(wǎng)貨運(yùn)量轉(zhuǎn)換交通量方法測定貨運(yùn)車輛運(yùn)輸趟次、通過百度地圖查詢城市間最短運(yùn)輸距離（圖2所示），通過全國里程數(shù)網(wǎng)站查詢城市間理論最短運(yùn)輸時間等。此外，需要指出的是，2017年拉薩市、那曲市以及阿里地區(qū)的貨運(yùn)量數(shù)據(jù)無法獲取，計算所用值為推算值。

圖2：西藏7地市理論最短距離與主要國道效果圖

（三）研究模型

從區(qū)內(nèi)公路運(yùn)輸可達(dá)性與對外運(yùn)輸聯(lián)系空間耦合關(guān)系分析交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的改善是影響物流空間區(qū)位選擇的重要因素。引入公路運(yùn)輸可達(dá)評估、對外運(yùn)輸聯(lián)系總量概念、運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度模型以及測度地區(qū)名義市場潛能（MPi），來表征兩者之間空間上的耦合關(guān)系及形成機(jī)制。

1、對外運(yùn)輸聯(lián)系總量

式中，Ii表示區(qū)域i對外運(yùn)輸聯(lián)系總量，Iij表示城市間的空間運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度（即公式2），n表示區(qū)域數(shù)量。

2、運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度模型

式中，Iij表示城市間的空間運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度；Pi、Pj分別表示i、j的運(yùn)輸總量，Vi、Vj分別表示城市i、j的運(yùn)輸流量，Tij表示兩城市間的最短運(yùn)輸時間。

3、公路運(yùn)輸可達(dá)性評估模型

綜合考慮西藏7地市節(jié)點(diǎn)的區(qū)內(nèi)公路可達(dá)性，構(gòu)建區(qū)內(nèi)公路運(yùn)輸可達(dá)性評估模型：

4.地區(qū)市場潛能（MPi）

本文采取Harris關(guān)于地區(qū)市場潛能的計算方法，度量西藏7地市名義市場潛能，計算公式如下：

其中，MPi是i地區(qū)市場潛能；Yi是各地市的地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值；dij是指兩個地級市i和j之間的距離。而對于各地市內(nèi)部距離的計算，則主要依據(jù)公式（5）：

其中，area代表該區(qū)域內(nèi)的土地面積。

四、西藏地區(qū)空間運(yùn)輸聯(lián)系特征

（一）藏中南地區(qū)空間運(yùn)輸聯(lián)系呈現(xiàn)出區(qū)域化的顯著特征

根據(jù)2017年公路貨運(yùn)量和國民經(jīng)濟(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)，按照公式（1）、（2）計算西藏7地市的物流聯(lián)系強(qiáng)度和對外運(yùn)輸聯(lián)系總量。并使用空間分析工具進(jìn)行可視化數(shù)據(jù)，如圖1所示。拉薩、山南以及日喀則三個城市的對外聯(lián)系總量位居前三位，呈現(xiàn)出藏中南對外運(yùn)輸聯(lián)系最為密切的區(qū)域化特征，對外運(yùn)輸聯(lián)系比例高達(dá)90%以上。進(jìn)一步分析可以發(fā)現(xiàn)，藏北和藏東對外運(yùn)輸聯(lián)系比例為6.01%和2.09%,而藏西僅為0.069%，圖1表明，空間運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度明顯在藏中南地區(qū)集聚，藏北和藏東地區(qū)正在開始發(fā)育，藏西地區(qū)運(yùn)輸聯(lián)系明顯滯后，整個西藏區(qū)域空間運(yùn)輸聯(lián)系處于不均衡狀態(tài)。

圖3：西藏地區(qū)區(qū)域物流聯(lián)系強(qiáng)度空間分布

（二）對外聯(lián)系密切城市及特色化的城鎮(zhèn)集聚于“交通廊道”的發(fā)展特征

根據(jù)2017年公路貨運(yùn)量和國民經(jīng)濟(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)，按照公式（1）與（2）及（3）計算得到西藏地區(qū)7個地市的對外運(yùn)輸聯(lián)系總量和公路運(yùn)輸可達(dá)性指標(biāo)，并使用空間分析工具對數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化處理，可以得到西藏地區(qū)公路可達(dá)性與對外運(yùn)輸聯(lián)系空間耦合圖，如圖4所示。從貨物空間運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度特征和公路運(yùn)輸通達(dá)耦合程度分析，運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度較強(qiáng)的城市，公路運(yùn)輸可達(dá)性指標(biāo)較高，如拉薩市、山南市、日喀則市；運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度較弱的城市，公路運(yùn)輸可達(dá)性指標(biāo)往往也較低，如昌都市和阿里地區(qū)。表1則反映出西藏區(qū)內(nèi)地市間主要國道、省道。

圖4：西藏公路可達(dá)性與對外運(yùn)輸聯(lián)系空間耦合

根據(jù)谷歌衛(wèi)星地圖，以距離公路沿線5公里為標(biāo)準(zhǔn)劃分，進(jìn)一步統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，沿線城鎮(zhèn)依托“交通廊道”呈現(xiàn)出協(xié)調(diào)發(fā)展的特征。目前西藏共有城鎮(zhèn)703個，其中主要國道、省道沿途城鎮(zhèn)共計255個，分布在公路沿線的城鎮(zhèn)占全區(qū)城鎮(zhèn)的36.27%，呈現(xiàn)出明顯的“廊道效應(yīng)”。主要國道包括川藏公路（國道318）沿途城鎮(zhèn)有50個、青藏公路（國道109）沿途城鎮(zhèn)有14個、拉薩至亞東（途經(jīng)日喀則、江孜等地即國道562）沿途城鎮(zhèn)有3個、中尼公路、國邊防公路、新藏公路（國道219）沿途城鎮(zhèn)有19個、滇藏公路（國道214）沿途城鎮(zhèn)有19個、昌都到日喀則（國道349）沿途城鎮(zhèn)有3個、317國道沿途城鎮(zhèn)有24個。主要省道包括S101沿途城鎮(zhèn)有6個，S201沿途城鎮(zhèn)有3個，S202沿途城鎮(zhèn)有9個，S203沿途城鎮(zhèn)有8個,S204沿途城鎮(zhèn)有14個，S205沿途城鎮(zhèn)有4個，S206沿途城鎮(zhèn)有4個，S207沿途城鎮(zhèn)有2個，S208沿途城鎮(zhèn)有6個，S301沿途城鎮(zhèn)有15個，S302沿途城鎮(zhèn)有2個，S303沿途城鎮(zhèn)有19個，S304沿途城鎮(zhèn)有3個，S305沿途城鎮(zhèn)有4個，S306沿途城鎮(zhèn)有16個，S307沿途城鎮(zhèn)有8個。

隨著西藏全區(qū)城鎮(zhèn)化水平的穩(wěn)定提升，西藏“十三五”關(guān)于空間格局規(guī)劃中（如圖5）提出充分發(fā)揮交通引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展的作用，強(qiáng)化經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和城鎮(zhèn)功能分工，凸顯軸線地區(qū)城鎮(zhèn)集聚效應(yīng)。依托拉薩這個全區(qū)最大的綜合交通樞紐，發(fā)展拉薩區(qū)域城鎮(zhèn)，依托國道349發(fā)展山南區(qū)域城鎮(zhèn)，基本形成了“拉薩-澤當(dāng)城鎮(zhèn)圈”；依托國道318線和國道562，發(fā)展雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)，依托國道318發(fā)展尼洋河中下游城鎮(zhèn)。此外，拉薩“十三五”規(guī)劃也提出培育川藏、青藏、拉（薩）林（周）、當(dāng)雄城鎮(zhèn)三大發(fā)展走廊。依托川藏交通通道協(xié)調(diào)沿線墨竹工卡、達(dá)孜、曲水縣及甲瑪鄉(xiāng)、章多鄉(xiāng)、邦堆鄉(xiāng)、聶當(dāng)鄉(xiāng)、才鈉鄉(xiāng)、吞八鄉(xiāng)等城鎮(zhèn)的特色化發(fā)展，發(fā)展壯大川藏城鎮(zhèn)走廊。依托青藏交通通道提升當(dāng)雄的拉林城鎮(zhèn)發(fā)展走廊，強(qiáng)化中心城區(qū)對市域北部的輻射帶動作用。

圖5：西藏地區(qū)空間格局示意圖

（三）主要城市與拉薩取得物流首位聯(lián)系,呈現(xiàn)出“中心—外圍”的物流特征

表1：西藏區(qū)內(nèi)地市間主要國道、省道一覽表

基于公式（1）和（2）可以計算得到物流運(yùn)輸聯(lián)系和對外運(yùn)輸總量并使用空間分析工具對數(shù)據(jù)進(jìn)行可視化處理，如圖6所示。可以發(fā)現(xiàn)，西藏以拉薩市為核心，已經(jīng)形成了一個向心的包括山南市、日喀則市以及那曲市的發(fā)展圈層，且該圈層向東昌都市、向西阿里地區(qū)輻射能級隨著距離的增加而衰減?；诶_市的區(qū)位條件、綜合交通樞紐、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)等方面的優(yōu)勢條件，拉薩已經(jīng)作為西藏區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的核心，且西藏各地市趨向于與區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心拉薩取得首位聯(lián)系。核心發(fā)展圈中，山南市、日喀則市以及那曲市表現(xiàn)出對外聯(lián)系運(yùn)輸比例較高、運(yùn)距較長的特征。與其他市區(qū)不同，由于山南市緊鄰拉薩，與拉薩的一體化態(tài)勢明顯。核心發(fā)展圈外，如圖可以看出，東部林芝、昌都以及西部阿里地區(qū)隨著運(yùn)輸距離的增加，區(qū)內(nèi)貨運(yùn)交流比例遞減。但隨著外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展動力下，林芝、昌都可以聯(lián)動川渝；而西部阿里，距核心圈層遙遠(yuǎn)以及受運(yùn)輸成本制約，運(yùn)輸條件不便，產(chǎn)業(yè)規(guī)模分散布局，逐漸成為腹地的現(xiàn)狀特征。

圖6：西藏物流聯(lián)系強(qiáng)度與對外運(yùn)輸聯(lián)系總量空間分布

五、區(qū)域物流空間運(yùn)輸聯(lián)系特征形成機(jī)理

（一）藏中南經(jīng)濟(jì)圈促使藏中南地區(qū)空間運(yùn)輸聯(lián)系區(qū)域化特征的形成

縱觀西藏二十年來經(jīng)濟(jì)布局的優(yōu)化進(jìn)程（如表2）可以發(fā)現(xiàn)，西藏區(qū)域空間布局在充分考慮區(qū)域資源稟賦、環(huán)境承載能力的基礎(chǔ)上，不論是在開發(fā)格局上還是利用效率上都在認(rèn)識的深度和廣度上不斷提高，經(jīng)濟(jì)布局更趨點(diǎn)、軸、面相結(jié)合的開發(fā)方式。2014年頒布的《西藏自治區(qū)主體功能區(qū)規(guī)劃》作為上位規(guī)劃更是強(qiáng)調(diào)指出，藏中南地區(qū)已經(jīng)正式成為國家層面的重點(diǎn)開發(fā)區(qū)域。規(guī)劃更是確認(rèn)要把藏中南地區(qū)逐步培育形成產(chǎn)業(yè)聚集布局、人口集中居住、城鎮(zhèn)較為密集分布具有自我發(fā)展能力的若干增長極。由此可以看出，藏中南地區(qū)已經(jīng)成為西藏的經(jīng)濟(jì)發(fā)展的集聚區(qū)，經(jīng)濟(jì)增長的空間由中向東和向西、由南向北拓展。以此為重要依據(jù)促使全區(qū)資源向藏中南地區(qū)聚集，從而推動便捷的公路網(wǎng)絡(luò)及道路貨運(yùn)樞紐等進(jìn)一步形成，呈現(xiàn)出藏中南地區(qū)空間運(yùn)輸聯(lián)系區(qū)化的趨勢。

（二）交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的改善推動對外運(yùn)輸聯(lián)系密切城市及特色化發(fā)展的城鎮(zhèn)集聚于“交通廊道”的沿線

從交通運(yùn)輸?shù)目臻g可達(dá)性分析，隨著西藏經(jīng)濟(jì)總量的持續(xù)快速增長，促進(jìn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施的提升，從而使得西藏地區(qū)綜合運(yùn)輸可達(dá)性大大增強(qiáng)，直接導(dǎo)致交通運(yùn)輸成本的降低。伴隨著這種交易成本的降低，會使得各種要素資源在交通運(yùn)輸干線集聚，并進(jìn)一步向更大的空間范圍匯聚，從而形成對外運(yùn)輸聯(lián)系密切的城市以及城鎮(zhèn)的發(fā)展集聚在“交通廊道”沿線。

“十二五”時期,西藏大力推進(jìn)綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),初步形成了由鐵路、公路、民航、郵政構(gòu)成的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。以公路為例，全區(qū)公路通車總里程達(dá)到7.8萬公里,較“十一五”末增加1.7萬公里。次高級以上路面達(dá)到1.1萬公里,占公路總里程的15.5%,較“十一五”末增加了3512公里;等級以上公路達(dá)到5.7萬公里,是“十一五”末的1.6倍。實現(xiàn)690個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、5408個建制村通公路,通達(dá)率分別為99.7%和99.2%;500個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和1811個建制村實現(xiàn)通暢,通暢率分別為72.25%和33.21%。此外，“十二五”時期客貨運(yùn)輸量持續(xù)增長,運(yùn)輸服務(wù)水平明顯提升。以公路為例，全區(qū)擁有營運(yùn)車輛50081輛,比“十一五”末增長107.63%,其中客運(yùn)車輛5174輛,貨運(yùn)車輛44907輛,分別增長8.85%和131.87%?？瓦\(yùn)班線從“十一五”末的340條發(fā)展到405條,其中農(nóng)村班線189條,鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運(yùn)班線覆蓋率達(dá)到60.46%。拉薩市基本實現(xiàn)中心城區(qū)公共交通站點(diǎn)500米覆蓋。隨著西藏交通運(yùn)輸硬件設(shè)施大幅提升，大大縮短了地市及城鎮(zhèn)之間的運(yùn)輸時間，降低了區(qū)域內(nèi)部的運(yùn)輸成本，使得地市之間及城鎮(zhèn)之間對外運(yùn)輸聯(lián)系密切，推動“交通廊道”沿線城鎮(zhèn)發(fā)展。

表2：西藏區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局優(yōu)化進(jìn)程列表

（三）市場需求的空間差異啟動城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心取得首位聯(lián)系。

根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)相關(guān)理論，資源的空間分異產(chǎn)生了市場需求的空間差異，這直接導(dǎo)致市場需求的空間差異，即空間效率的地區(qū)差異，從而成為啟動城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心取得首位聯(lián)系的重要誘因。根據(jù)這一理論，地區(qū)需求的空間差異大小可以用地區(qū)市場潛能來衡量，根據(jù)公式（1）、（2）及（4）計算得到西藏7地市對外運(yùn)輸聯(lián)系總量與地區(qū)市場潛能，并進(jìn)行相應(yīng)排序如表3?？梢钥闯觯_市對外運(yùn)輸聯(lián)系總量明顯高于其他地市，居全區(qū)首位，表明拉薩作為全區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展中心，是全區(qū)貨運(yùn)資源重要聚集地，全區(qū)多數(shù)城市主要以拉薩作為首位聯(lián)系城市。而藏西阿里地區(qū)距離藏中南較遠(yuǎn)，處于輻射能力的邊緣，對外運(yùn)輸聯(lián)系總量明顯低于其他地市，逐漸成為藏中南地區(qū)的腹地。這使得西藏全區(qū)整體呈現(xiàn)出“中心-外圍”的物流特征。

表3：西藏地區(qū)對外運(yùn)輸聯(lián)系總量及地區(qū)市場潛能一覽表

此外，根據(jù)表3，可以發(fā)現(xiàn)西藏全區(qū)對外運(yùn)輸聯(lián)系總量除林芝和那曲外，不論在指標(biāo)還是在位次上都與地區(qū)市場潛能指標(biāo)具有基本的一致性。由此可以說明空間效率的地區(qū)差異是啟動城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心取得首位聯(lián)系的重要誘因。而根據(jù)公式（3）計算發(fā)現(xiàn)，那曲的公路運(yùn)輸通達(dá)性高于林芝，這恰好解釋那曲地區(qū)市場潛能比林芝小，卻對外運(yùn)輸聯(lián)系總量比林芝大。

綜上分析，影響西藏地區(qū)對外運(yùn)輸聯(lián)系特征的因素，不僅僅只有市場需求空間差異啟動因素，還有藏中南經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)圈的經(jīng)濟(jì)布局形成因素以及交通基礎(chǔ)設(shè)施的提升因素等多種因素共同作用而成。

六、結(jié)論

本文運(yùn)用空間分析技術(shù)，選取多源數(shù)據(jù)對區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)空間進(jìn)行多角度、多層次分析與測度，從而彌補(bǔ)單一數(shù)據(jù)維度下定量分析的不足；并通過構(gòu)造空間計量模型分析挖掘數(shù)據(jù)背后的潛在信息，為西藏區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)的空間布局合理規(guī)劃另辟蹊徑。結(jié)果表明:藏中南經(jīng)濟(jì)圈一體化促使藏中南空間運(yùn)輸圈一體化；對外運(yùn)輸聯(lián)系密切城市及特色城鎮(zhèn)向“交通廊道”沿線集聚歸因于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施硬件的改善提升;城市與區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心取得首位聯(lián)系根源于市場需求的空間分異。

[注釋]

①空間運(yùn)輸聯(lián)系是指為保障區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動的正常運(yùn)行，城市之間存在物質(zhì)、能源、人員的交換和聯(lián)系。對空間運(yùn)輸聯(lián)系的研究，是在承認(rèn)既有運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的前提下，對客、貨運(yùn)輸生成、演變、分布、交流在空間上反映的研究，且能直觀反映出區(qū)域間的運(yùn)輸交流情況以及運(yùn)輸聯(lián)系演化過程。

②“一點(diǎn)”是以拉薩市為中心的核心區(qū)；“三線”即對沿邊、沿路、沿江地帶進(jìn)行重點(diǎn)開發(fā)建設(shè)，形成沿邊的開發(fā)型經(jīng)濟(jì)軸線，沿路的商貿(mào)流通型經(jīng)濟(jì)軸線，沿線的農(nóng)業(yè)、礦業(yè)開發(fā)軸線，各軸線向兩側(cè)延伸，逐步形成幾條特色產(chǎn)業(yè)帶。

③構(gòu)建東、中、西三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的新思路是指，藏中經(jīng)濟(jì)區(qū)以拉薩、日喀則、山南、林芝、那曲五地市為主，要建成輻射全區(qū)的核心經(jīng)濟(jì)區(qū)。以昌都為主的東部經(jīng)濟(jì)區(qū)，要加強(qiáng)與中部經(jīng)濟(jì)區(qū)的聯(lián)系，積極融入成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)，共同建設(shè)“大香格里拉生態(tài)旅游經(jīng)濟(jì)區(qū)”。以阿里為主的西部經(jīng)濟(jì)區(qū)，要發(fā)揮連接新藏及邊貿(mào)優(yōu)勢，構(gòu)建西部戰(zhàn)略通道。

④構(gòu)建“一江三河”區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群區(qū)，是指拉薩至日喀則、山南、那曲、林芝4小時經(jīng)濟(jì)圈。

⑤構(gòu)建“一圈兩翼三點(diǎn)兩線”的城鎮(zhèn)化空間格局，是指形成以“拉薩-澤當(dāng)城鎮(zhèn)圈”為核心圈，雅魯藏布江中上游城鎮(zhèn)和尼洋河中下游城鎮(zhèn)為東西兩翼，藏東昌都鎮(zhèn)、藏北那曲鎮(zhèn)和藏西獅泉河鎮(zhèn)為三個節(jié)點(diǎn)，邊境沿線和交通沿線重要小城鎮(zhèn)為兩線的空間布局。