中德車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作需注重四個(gè)“提升”

丁悅 秦海林

編者按：

中國(guó)，“電動(dòng)化”、“網(wǎng)聯(lián)化”、“智能化”、“共享化”這“新四化”開始成為汽車行業(yè)公認(rèn)的未來(lái)趨勢(shì)。德國(guó)，現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，是汽車工業(yè)歷史最悠久的國(guó)家。2018 年 7 月，中德雙方簽訂了《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》，有望進(jìn)一步助推全球自動(dòng)駕駛行業(yè)的發(fā)展。賽迪智庫(kù)世界工業(yè)研究所認(rèn)為，中德車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作還需注重以下四個(gè)方面的“提升”。

車聯(lián)網(wǎng)是當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)在汽車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的突破和應(yīng)用，影響著人們未來(lái)的生活方式，是全球主要經(jīng)濟(jì)體爭(zhēng)相搶奪的產(chǎn)業(yè)高地，也是中德智能制造合作的重要領(lǐng)域。2016年中德兩國(guó)政府部門簽署“中德智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車聯(lián)網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)及測(cè)試驗(yàn)證”項(xiàng)目，開啟了兩國(guó)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作。2018年7月，中德簽署《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》，從標(biāo)準(zhǔn)制定及應(yīng)用、共性技術(shù)研究、數(shù)據(jù)共享和法律法規(guī)建設(shè)方面，進(jìn)一步加強(qiáng)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作?？傮w而言，中德車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作還需注重以下四個(gè)方面的“提升”。

建立長(zhǎng)效合作機(jī)制

在《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》簽署之前，中德智能制造合作雖已涉及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)研發(fā)、檢測(cè)認(rèn)證和應(yīng)用示范等方面，但并不深入，也未建立起相應(yīng)的長(zhǎng)效合作機(jī)制。2018年7月，中德雙方簽訂的《關(guān)于自動(dòng)網(wǎng)聯(lián)駕駛領(lǐng)域合作的聯(lián)合意向聲明》，將車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作提升為中德智能制造合作中最為重要的環(huán)節(jié)之一。要確保車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作順利進(jìn)行，就需以建立完善的長(zhǎng)效合作機(jī)制為基礎(chǔ)。

建立政府層面的長(zhǎng)效對(duì)話機(jī)制。一方面，中德兩國(guó)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)還都處于發(fā)展階段，兩國(guó)政府在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中涉及的技術(shù)、法律、道德和國(guó)家安全等問(wèn)題上的規(guī)范、引導(dǎo)和監(jiān)管體系建設(shè)，也并不是十分系統(tǒng)全面。在這種情況下開展合作，更需要兩國(guó)政府建立長(zhǎng)效對(duì)話機(jī)制、緊密合作，建立車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的政府工作小組，開展政策、產(chǎn)業(yè)和法律法規(guī)等層面的溝通、協(xié)調(diào)、平臺(tái)搭建等工作，為合作主體（雙方企業(yè)）鋪平道路，營(yíng)造良好的合作環(huán)境，保障各方利益。另一方面，建立政府間的長(zhǎng)效對(duì)話機(jī)制，在政策銜接和實(shí)際操作方面保持密切溝通，有助于及時(shí)了解兩國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作的進(jìn)程，快速協(xié)調(diào)和解決合作中遇到的障礙與問(wèn)題，提高合作效率。

建立兩國(guó)企業(yè)和機(jī)構(gòu)間的合作機(jī)制。車聯(lián)網(wǎng)與汽車后市場(chǎng)、媒體、移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、保險(xiǎn)、金融等行業(yè)都高度相關(guān)，產(chǎn)業(yè)合作涉及大量跨行業(yè)、多領(lǐng)域的企業(yè)和機(jī)構(gòu)，兩國(guó)企業(yè)之間的對(duì)接與合作面臨巨大的信息不對(duì)稱問(wèn)題，企業(yè)往往無(wú)從下手。僅依靠?jī)蓢?guó)政府力量，很難充分解決企業(yè)間的信息不對(duì)稱問(wèn)題，這就需要兩國(guó)相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)和機(jī)構(gòu)共同建立合作機(jī)制，通過(guò)搭建平臺(tái)、聯(lián)盟等方式，增進(jìn)企業(yè)家互訪互識(shí)互信、匯聚合作信息，幫助相關(guān)企業(yè)和機(jī)構(gòu)快速搜尋合適的合作伙伴。

在合作中優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)

在車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域，中德兩國(guó)各有所長(zhǎng)。德國(guó)科隆經(jīng)濟(jì)研究所通過(guò)對(duì)2010-2017年全球企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的專利持有量的分析發(fā)現(xiàn)（見圖 1），全球掌握車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)最多的企業(yè)和研究機(jī)構(gòu)在德國(guó)，在排名前10位的專利持有者中，德國(guó)企業(yè)占了6家，在推動(dòng)德國(guó)和全球車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中扮演著極為重要的角色。這6家企業(yè)基本都是傳統(tǒng)汽車廠商，其車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)優(yōu)勢(shì)偏重于全自動(dòng)駕駛的底層核心技術(shù)。從《中國(guó)無(wú)人駕駛領(lǐng)域科技企業(yè)40強(qiáng)》看（見表 1），我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)集中在由主機(jī)廠主導(dǎo)的ADAS和IT互聯(lián)網(wǎng)巨頭主導(dǎo)的全自動(dòng)駕駛兩大方向上，但硬件及軟件算法融合集成和全自動(dòng)駕駛的底層技術(shù)等方面的核心技術(shù)發(fā)展相對(duì)滯后?？傮w而言，中德兩國(guó)在車聯(lián)網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域各有所長(zhǎng)。

中德兩國(guó)在車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)上具有較好的互補(bǔ)性。我國(guó)的比較優(yōu)勢(shì)集中于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和通訊企業(yè)的技術(shù)能力和服務(wù)經(jīng)驗(yàn)方面，德國(guó)則掌握了整車生產(chǎn)的全部技術(shù)和完整供應(yīng)鏈，同時(shí)在車聯(lián)網(wǎng)硬件和軟件算法融合集成領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)突出，兩國(guó)車聯(lián)網(wǎng)核心技術(shù)具有較強(qiáng)的互補(bǔ)性。通過(guò)合作取長(zhǎng)補(bǔ)短，可以有效提高兩國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平，快速產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益。但從長(zhǎng)期看，我國(guó)在一些關(guān)鍵領(lǐng)域的核心技術(shù)缺失較多，尤其是整車制造和車聯(lián)網(wǎng)核心底層技術(shù)，如果長(zhǎng)期依靠德國(guó)，可能會(huì)讓短板越來(lái)越短，進(jìn)而導(dǎo)致我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)對(duì)德國(guó)技術(shù)和產(chǎn)品過(guò)度依賴。所以，我國(guó)在與德國(guó)開展車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)合作的過(guò)程中，一方面，要相互取長(zhǎng)補(bǔ)短，在具有技術(shù)互補(bǔ)性的領(lǐng)域開展合作，形成一個(gè)更為強(qiáng)大的技術(shù)聯(lián)合體，共同進(jìn)步。另一方面，要積極加強(qiáng)具有戰(zhàn)略重要性技術(shù)領(lǐng)域的自主研發(fā)能力，提高關(guān)鍵技術(shù)的造血能力。這樣才能在中德兩國(guó)的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)之間形成更加平等和可持續(xù)的合作關(guān)系。

提升中小企業(yè)參與度

以大企業(yè)為主的合作模式利弊共存。車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展涉及汽車制造商、信息服務(wù)提供商、電信運(yùn)營(yíng)商，以及終端硬件提供商和內(nèi)容服務(wù)提供商等大量跨行業(yè)、多領(lǐng)域的企業(yè)。從中德車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的合作項(xiàng)目看，百度、華為、蔚來(lái)、寶馬、博世、戴姆勒和奧迪等大型企業(yè)是兩國(guó)開展合作的主體，而中小企業(yè)參與度并不高。大企業(yè)間的合作具有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，比如經(jīng)濟(jì)實(shí)力雄厚、技術(shù)優(yōu)勢(shì)顯著、創(chuàng)新能力強(qiáng)，以及分支機(jī)構(gòu)廣泛、管理水平高、市場(chǎng)認(rèn)可度高，可以迅速產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)效益，但同時(shí)也存在一定的弊端。對(duì)整個(gè)合作體系而言，這種合作結(jié)構(gòu)過(guò)于單一，參與合作的企業(yè)數(shù)量有限，合作模式較為脆弱，一旦其中幾家企業(yè)間的合作終止，兩國(guó)整個(gè)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的合作也會(huì)隨之瓦解。

讓中小企業(yè)參與到合作中，使合作結(jié)構(gòu)更趨合理。事實(shí)上，中德兩國(guó)都是以中小企業(yè)為市場(chǎng)主體的國(guó)家，兩國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域活躍著大量的中小企業(yè)。加強(qiáng)中小企業(yè)間的合作是彌補(bǔ)目前合作模式脆弱性，提高合作結(jié)構(gòu)合理性的最佳方案。需要兩國(guó)政府和行業(yè)聯(lián)盟等充當(dāng)“紅娘”，為中小企業(yè)牽線搭橋，重點(diǎn)解決中小企業(yè)之間信息不對(duì)稱、相互不了解問(wèn)題，建立更廣泛的合作關(guān)系。

構(gòu)建多元合作模式

我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)起步較晚，與德國(guó)的發(fā)展水平差距較大。要避免汽車行業(yè)“市場(chǎng)換技術(shù)”的單一化合作模式，應(yīng)從根本上提升我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展能力。

積極提升我國(guó)整車企業(yè)發(fā)展水平。汽車是乘客和車聯(lián)網(wǎng)的最終載體，無(wú)論車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在多大程度上提高汽車駕駛的安全性、便捷性和娛樂(lè)性，從根本上承擔(dān)出行功能，決定乘客行駛安全和舒適度的還是汽車本身。所以，汽車制造商在車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中處于基礎(chǔ)和中心地位，是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)商不可取代的產(chǎn)業(yè)鏈核心。這也是全球車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)由國(guó)際知名汽車企業(yè)領(lǐng)跑，傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)也是如今的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó)的根本原因。相比德國(guó)汽車，我國(guó)自主品牌汽車以面向中低層次的汽車消費(fèi)為主，消費(fèi)者對(duì)車聯(lián)網(wǎng)、高技術(shù)水平應(yīng)用和車聯(lián)網(wǎng)付費(fèi)服務(wù)的需求和消費(fèi)能力有限，客觀上降低了自主品牌汽車涉足車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的需求與積極性，同時(shí)也降低了德國(guó)汽車企業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)與我國(guó)汽車企業(yè)進(jìn)行合作的可能性。因此，必須不斷加強(qiáng)我國(guó)整車企業(yè)的發(fā)展水平，增加中德雙方合作的可能性。

加快探索我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑。德國(guó)知名汽車制造商在十幾年前就開始了在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局，技術(shù)與人才積累較為豐富，通常采用自主搭建車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、在自己的平臺(tái)上吸引應(yīng)用商的發(fā)展模式。此種模式需要大量的資金和人力投入前期研發(fā)，但好處是平臺(tái)數(shù)據(jù)和車企數(shù)據(jù)（尤其是發(fā)動(dòng)機(jī)）屬于同一個(gè)主體，不涉及接口和數(shù)據(jù)開放問(wèn)題，產(chǎn)業(yè)鏈在后期發(fā)展過(guò)程中面臨的障礙較小。與德國(guó)不同，我國(guó)汽車企業(yè)涉足車聯(lián)網(wǎng)晚于互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，在自主搭建平臺(tái)方面能力有限，而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的技術(shù)能力卻十分突出。為了節(jié)約時(shí)間和研發(fā)成本，汽車企業(yè)通常通過(guò)簽訂協(xié)議進(jìn)行服務(wù)外包，由互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)行平臺(tái)建設(shè)及軟件開發(fā)。此種方式雖然見效較快，但弊端也有不少。多數(shù)汽車企業(yè)為保護(hù)企業(yè)核心機(jī)密，不愿將核心元器件接口開放給互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，導(dǎo)致互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)缺乏核心數(shù)據(jù)，在技術(shù)、開發(fā)以及推廣等方面存在困難。因此，一方面，我國(guó)要加快彌補(bǔ)自主品牌汽車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)搭建方面的短板;另一方面，應(yīng)積極探索在第三方搭建平臺(tái)的情況下，有效克服核心數(shù)據(jù)歸屬問(wèn)題帶來(lái)的合作障礙，從而建立起中德車企和互聯(lián)網(wǎng)公司間的良好合作關(guān)系。