揭秘拱北隧道

文|港珠澳大橋珠海連接線管理中心 許晴爽 周先平 任輝

／“刀尖”上的拱北隧道／

珠海連接線項(xiàng)目作為港珠澳跨海集群工程五大獨(dú)立建設(shè)主體之一，橋隧比93.8%，位于廣東省珠海市主城區(qū)，是港珠澳大橋接入國(guó)家高速公路網(wǎng)的唯一通道，是目前業(yè)內(nèi)技術(shù)含量高、極具挑戰(zhàn)性的公路工程建設(shè)項(xiàng)目之一。拱北隧道是其關(guān)鍵控制性工程。

港珠澳珠海連接線中的拱北隧道是項(xiàng)目關(guān)鍵控制性工程，全長(zhǎng)2741米，以海底隧道和城市地下隧道形式穿越珠海拱北灣和拱北口岸。按照“先分離并行，再上下重疊，最后又分離并行”的形式設(shè)置，包括海域人工島明挖段、口岸暗挖段及陸域明挖段等不同結(jié)構(gòu)形式和施工工法，堪稱“隧道施工技術(shù)博物館”。其中，下穿拱北口岸255米暗挖段采用“長(zhǎng)距離空間曲線頂管管幕+水平控制凍結(jié)止水”關(guān)鍵技術(shù)施工，是世界首座采用該工法施作的雙層公路隧道，其管幕長(zhǎng)度和凍結(jié)規(guī)模均創(chuàng)造了業(yè)內(nèi)新的紀(jì)錄。加之周邊建筑密集，地下管線星羅棋布，地質(zhì)條件復(fù)雜多變，施工似穿越“迷宮”般“針尖上跳舞，麥芒上繡花”。

拱北隧道暗挖段的高難度

255米的暗挖隧道被喻為“刀尖”上行走的舞者。受線位布設(shè)影響，且為避開口岸聯(lián)檢大樓下星羅棋布的管線和樁基，從而降低對(duì)拱北口岸建筑及通關(guān)影響，拱北隧道平面線形必須采用曲線方案，外輪廓線幾乎貼著澳門邊檢大樓，相距僅1.46米，距珠海邊檢大樓的風(fēng)雨廊樁基更是只有46厘米，上方就是每天通關(guān)人流約40萬人次，通關(guān)車流超1萬輛車次的拱北口岸。為滿足雙向六車道，途經(jīng)30多米狹長(zhǎng)口岸走廊帶的隧道只能“長(zhǎng)高”，采用上下并行的雙層隧道方案，形成高21米、跨度19米、施工面積達(dá)413.2平方米的超大斷面，約為常規(guī)隧道開挖斷面的3倍。如籃球場(chǎng)一般大的斷面使周邊結(jié)構(gòu)極易收斂變形，掌子面穩(wěn)定性變差，容易引起變形、坍塌、失穩(wěn)。斷面大了，可覆土厚度卻不足5米，不到19米跨度的四分之一，是真正意義上的超淺埋隧道。隧址區(qū)域地質(zhì)條件差，屬典型臨海軟弱富水地層，瀕臨海域，坍塌和涌水風(fēng)險(xiǎn)極高。

拱北隧道總平效果圖

拱北隧道施工工藝圖

拱北隧道暗挖段解決方案

為解決上述難題，港珠澳大橋珠海連接線管理中心委托荷蘭隧道工程咨詢公司（TEC）專門針對(duì)設(shè)計(jì)方案開展了安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估論證并提出了相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施。由廣東省交通運(yùn)輸廳牽頭，邀請(qǐng)包括多位院士在內(nèi)的國(guó)內(nèi)知名專家，成立了港珠澳大橋珠海連接線拱北隧道技術(shù)專家委員會(huì)，對(duì)各類重大方案反復(fù)比較研究、實(shí)地調(diào)研，前后花了近三年時(shí)間，最終確定采取“曲線頂管管幕+長(zhǎng)距離水平控制凍結(jié)”組合創(chuàng)新工法及超大斷面雙層隧道暗挖技術(shù)，即以“大斷面曲線管幕頂管施工”形成支撐體系，以“長(zhǎng)距離水平環(huán)向凍結(jié)”形成帷幕止水體系，以“分臺(tái)階多步開挖”方法進(jìn)行開挖施工。

經(jīng)中國(guó)公路學(xué)會(huì)組織評(píng)價(jià)，拱北隧道成套關(guān)鍵核心技術(shù)達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。項(xiàng)目完成技術(shù)指南/專著7項(xiàng)；發(fā)表學(xué)術(shù)論文106篇；獲得專利44項(xiàng)；發(fā)表工法6本；申請(qǐng)軟件著作權(quán)1項(xiàng)。

短短的255米，超大斷面、淺埋深、富含地下水，各種難題，歷時(shí)五年，被逐一攻克，成功解決了拱北隧道建設(shè)技術(shù)難題，開創(chuàng)了復(fù)雜地質(zhì)條件下大斷面暗挖隧道建設(shè)先例。大幅提升了臨海軟土地區(qū)超大斷面隧道暗挖工法的科技含量和施工技術(shù)水平，為環(huán)境要求苛刻的地下空間開發(fā)利用提出新的思路和解決方案，具有重大推廣應(yīng)用價(jià)值。

拱北隧道技術(shù)創(chuàng)新成果

1.攻克了臨海軟弱地層長(zhǎng)距離空間曲線管幕關(guān)鍵技術(shù)，形成了曲線頂管管幕群的設(shè)計(jì)理論與方法，研制了頂管管幕建造專用成套設(shè)備，提出了曲線管幕施工精度控制方法，發(fā)明了高水壓鋼套管接收裝置，確定復(fù)合地層頂管施工泥漿配方，優(yōu)化管幕頂進(jìn)順序和管節(jié)接頭鷹嘴密封橡膠圈結(jié)構(gòu)。

目前，大多數(shù)管幕施工采用的是直線頂管的方式，施工精度較高，長(zhǎng)距離曲線頂管大多為圓曲線，其單管施工精度基本可控，對(duì)于組合曲線管幕的精度控制難題尚無參考。拱北隧道工程管幕群長(zhǎng)度目前為國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)，管幕組合形式為國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，世界罕見。拱北隧道管幕相鄰頂管間距僅為355毫米至358毫米，且后頂管會(huì)對(duì)先頂管道空間位置產(chǎn)生影響，任意一根頂管軌跡偏離設(shè)計(jì)值過多，都會(huì)影響后續(xù)凍結(jié)施工凍結(jié)圈厚度和止水效果，甚至可能占據(jù)相鄰頂管位置，而使整個(gè)管幕無法形成。在充分利用AVN1200TC頂管機(jī)自身導(dǎo)向系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新提出始發(fā)、頂進(jìn)和接收的三階段小間距復(fù)合曲線頂管精度控制技術(shù)，并在現(xiàn)場(chǎng)管幕施工中得以應(yīng)用，單管頂進(jìn)軌跡偏差基本控制在±50毫米，保證了管幕精準(zhǔn)形成。

研發(fā)的高水壓頂管始發(fā)裝置、鋼套管接收裝置及優(yōu)化的管節(jié)接頭密封圈，并經(jīng)室內(nèi)全尺寸密封試驗(yàn)驗(yàn)證，確保了高水壓頂管安全始發(fā)和接收，避免施工過程發(fā)生涌水涌砂事故。

通過分析現(xiàn)場(chǎng)不同地層對(duì)頂管泥水平衡泥漿和潤(rùn)滑泥漿的性能要求，利用室內(nèi)泥漿試驗(yàn)確定不同地層泥漿配方，并通過現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)頂管適用，總結(jié)出復(fù)合地層頂管泥漿配方體系。提出的復(fù)合地層頂管泥漿配方，采用國(guó)產(chǎn)泥漿代替進(jìn)口產(chǎn)品，解決了不同地層掘進(jìn)面渣土輸送難題，保證了含鹽地下水條件下潤(rùn)滑泥漿長(zhǎng)期保持高效的減阻性能，僅泥漿材料節(jié)省工程成本上千萬元。

頂管機(jī)就位

2015年5月頂管完成

通過數(shù)值模擬，建立不同頂進(jìn)方案條件下管幕有限元模型，對(duì)比分析頂進(jìn)順序?qū)Φ乇碜冃?、管道?yīng)力和變形的影響規(guī)律，最終優(yōu)化管幕頂進(jìn)順序，減小了施工對(duì)周邊環(huán)境影響。

2.創(chuàng)立了由常規(guī)凍結(jié)管、異形加強(qiáng)管和限位凍結(jié)管構(gòu)成的“管幕凍結(jié)法”凍結(jié)體系，發(fā)明了“長(zhǎng)距離曲線大管幕凍結(jié)止水與開挖協(xié)同的分段凍結(jié)新技術(shù)”，動(dòng)態(tài)控制凍土帷幕和凍脹融沉，確保管幕-凍土帷幕的穩(wěn)定和安全。

拱北隧道工程是國(guó)內(nèi)甚至全球首個(gè)大規(guī)模實(shí)際應(yīng)用管幕凍結(jié)法的工程，而且其工程量大，工程難度高，對(duì)于設(shè)計(jì)方案的選擇、施工步驟的確定等都是前所未有的挑戰(zhàn)。因此，項(xiàng)目研究課題首次系統(tǒng)地闡述管幕凍結(jié)法溫度場(chǎng)的相關(guān)內(nèi)容，借鑒其他領(lǐng)域的研究理論，在現(xiàn)有階段內(nèi)深化和完善，作為研究管幕凍結(jié)法溫度場(chǎng)的理論基礎(chǔ)。在數(shù)值模擬方面，通過多場(chǎng)耦合的數(shù)值模擬分析管幕凍結(jié)法的傳熱特性，模擬瞬態(tài)溫度場(chǎng)的變化情況，并結(jié)合實(shí)驗(yàn)綜合分析有關(guān)施工參數(shù)對(duì)溫度場(chǎng)分布的影響，得出各個(gè)參數(shù)對(duì)管幕凍結(jié)法施工的影響。

為實(shí)現(xiàn)國(guó)內(nèi)第一個(gè)曲線管幕暗挖工程，根據(jù)復(fù)雜的水文地質(zhì)條件，成功研發(fā)了適用于富水軟土地層的、一種全新的管幕間封水方案——管幕間水平動(dòng)態(tài)控制性凍結(jié)止水法，首創(chuàng)了由常規(guī)凍結(jié)管、加強(qiáng)凍結(jié)管和限位凍結(jié)管構(gòu)成的獨(dú)創(chuàng)性的“管幕凍結(jié)法”凍結(jié)體系，發(fā)明了“長(zhǎng)距離曲線大管幕凍結(jié)止水與開挖協(xié)同的分段凍結(jié)新技術(shù)”，動(dòng)態(tài)控制凍土帷幕和凍脹融沉，確保管幕-凍土帷幕的穩(wěn)定和安全，具有巨大的發(fā)展空間，是拱北隧道實(shí)現(xiàn)暗挖法施工的關(guān)鍵必需技術(shù)，具有很高的社會(huì)效益和環(huán)境效益。

3.采用多層時(shí)步開挖方法和三維交叉成洞技術(shù)施工超大斷面隧道，首次采用離心機(jī)非停機(jī)分塊排液開挖方式，模擬管幕凍結(jié)條件下大斷面暗挖施工工序，揭示了不同開挖步驟、不同循環(huán)進(jìn)尺條件下地層和建筑物變形的基本規(guī)律，優(yōu)化了拱北隧道分部暗挖方案。

溫度監(jiān)測(cè)云圖

解凍順序示意圖

頂管內(nèi)凍結(jié)管路布置示意圖

開展了管幕條件下的大斷面隧道開挖離心機(jī)模型試驗(yàn)和數(shù)值模擬分析，通過研究不同分步開挖、不同循環(huán)進(jìn)尺下的地層和建筑物變形規(guī)律，為開挖方案的最終確定及開挖過程中方案的不斷優(yōu)化，提供了大量的技術(shù)支撐。提出了大斷面隧道最優(yōu)施工方案，開挖方案由五臺(tái)階十五部調(diào)整為五臺(tái)階十四部，不僅解決了上層導(dǎo)洞施工組織復(fù)雜、機(jī)械開挖困難等難題，而且地表變形和隧道結(jié)構(gòu)變形控制較好，這也在實(shí)際施工過程中得到了很好的驗(yàn)證，證明了方案的合理性，多臺(tái)階多部開挖方案為以后類似淺埋超大斷面隧道開挖提供了很好的借鑒。

4.揭示了臨海大斷面隧道多重支護(hù)結(jié)構(gòu)體系水壓力分布規(guī)律，提出了臨海大斷面隧道防排水體系和變形縫的設(shè)置方法，研發(fā)了變形縫新型可排導(dǎo)止水帶。

基于隧道變形縫是臨海隧道防水的薄弱環(huán)節(jié)，運(yùn)用理論分析和數(shù)值計(jì)算的方法對(duì)拱北隧道明挖段變形縫間距進(jìn)行了優(yōu)化，節(jié)省費(fèi)用數(shù)百萬元。2017年9月中旬以后，拱北隧道開始解凍，防水板內(nèi)側(cè)水壓有一定的下降趨勢(shì)，這主要是因?yàn)槭┕がF(xiàn)場(chǎng)采用了一定的防排水措施，有效減小了隧道內(nèi)水壓，同時(shí)也印證了“注漿堵水層+初期支護(hù)+二次襯砌+防水板+三襯混凝土”的防排水體系是可行的、有效的。與初支外水壓相比，防水板內(nèi)側(cè)水壓均小于0.05兆帕，說明該隧道防水體系起到了一定的阻水作用。

5.首次構(gòu)建縱向漸變雙層公路隧道立體應(yīng)急疏散體系，建立了隧道逃生空腔、逃生樓梯等逃生區(qū)域經(jīng)濟(jì)通風(fēng)和人員疏散分析方法和模型。

開展不同防煙加壓、不同工況類型的四種典型火災(zāi)場(chǎng)景下疏散策略的研究，調(diào)研國(guó)內(nèi)水下隧道疏散通道的設(shè)置情況，對(duì)避難場(chǎng)所設(shè)置的可行性開展研究，確定拱北隧道包含逃生空腔、逃生樓梯、消防電梯在內(nèi)的立體疏散體系。運(yùn)用人員疏散軟件對(duì)不同人群分類，不同區(qū)段下人員疏散行為進(jìn)行研究，確定不同場(chǎng)景下人員疏散所需時(shí)間。

通過比較人員可用疏散時(shí)間及人員疏散所需時(shí)間，對(duì)不同火災(zāi)場(chǎng)景下人員疏散安全性進(jìn)行評(píng)價(jià)。編制了可用疏散時(shí)間（ASET）和需要疏散時(shí)間（RSET）評(píng)估表，疏散門間距減小，可以減小RSET，門數(shù)量越多，保持逃生艙內(nèi)的正壓送風(fēng)回增加難度，最終建議疏散門間距取值80米至280米?；亓鲄^(qū)外人員均有足夠時(shí)間撤離，回流區(qū)內(nèi)人員在不同風(fēng)速、不同火源上游回流長(zhǎng)度情況下，可用疏散時(shí)間不同，在每秒3米（3m/s）縱向通風(fēng)風(fēng)速下，得出除回流段的人員以外，均有足夠的時(shí)間撤離?；鹪瓷嫌?0米，回流區(qū)內(nèi)的人員，可用疏散時(shí)間為600秒。根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)通風(fēng)排煙系統(tǒng)以及疏散通道設(shè)置進(jìn)行修改和完善，實(shí)現(xiàn)對(duì)火災(zāi)工況下的安全疏散的目標(biāo)。

／歷史性的穿越／

港珠澳大橋珠海連接線管理中心以深化改革開放、加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)為引領(lǐng)和指導(dǎo)，攻克世界級(jí)難度，實(shí)現(xiàn)了拱北隧道的歷史性穿越。

黨的十九大提出了建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的重大決策部署，深刻闡明交通運(yùn)輸在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中先導(dǎo)性、基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和服務(wù)性的功能屬性，賦予了交通運(yùn)輸發(fā)展先行官的歷史新地位。站在新的歷史起點(diǎn)，港珠澳大橋珠海連接線項(xiàng)目始終堅(jiān)持改革開放的基本思想，深入落實(shí)習(xí)近平總書記對(duì)交通運(yùn)輸重要指示精神，瞄準(zhǔn)建設(shè)“交通強(qiáng)國(guó)”奮斗目標(biāo)，助力從交通大國(guó)向“交通強(qiáng)國(guó)”邁進(jìn)。

抓住機(jī)遇，勇立潮頭

改革如潮，弄潮兒勇立潮頭。作為港珠澳集群工程在內(nèi)地的唯一“登陸點(diǎn)”，珠海連接線項(xiàng)目是連接港珠澳大橋海中橋隧主體的關(guān)鍵工程。2009年5月26日，項(xiàng)目成立建設(shè)管理機(jī)構(gòu)，標(biāo)志著項(xiàng)目建設(shè)正式步入快車道；2009年11月4日，項(xiàng)目工程可行性研究獲國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)；2012年6月15日，項(xiàng)目初步設(shè)計(jì)獲交通運(yùn)輸部批準(zhǔn)；2012年7月31日，項(xiàng)目控制性工程拱北隧道正式開工建設(shè)。由項(xiàng)目成立到項(xiàng)目正式動(dòng)工，短短的三年，是項(xiàng)目建設(shè)者勇當(dāng)弄潮兒，競(jìng)逐浪，打磨項(xiàng)目設(shè)計(jì)的開創(chuàng)年。

港珠澳大橋如何接入內(nèi)地，曾有多個(gè)方案。如跨過或鉆過澳氹之間的水域，進(jìn)入珠海橫琴接國(guó)家高速公路網(wǎng)。這個(gè)方案對(duì)澳門有較大影響，被否了。直接插進(jìn)拱北？拱北是珠海最繁華和密集的商業(yè)圈，僅征拆所要耗費(fèi)的財(cái)力、物力和時(shí)間就讓人望而卻步。針對(duì)珠海連接線初步設(shè)計(jì)過程中存在的問題，珠海連接線項(xiàng)目建設(shè)者敢于突入“無人區(qū)”，堅(jiān)持摸著石頭過河，逢山開路，遇水架橋，積極向上級(jí)主管單位密集匯報(bào)。在實(shí)踐中求真知，在探索中找規(guī)律，不斷形成新經(jīng)驗(yàn)、深化新認(rèn)識(shí)。3年的調(diào)研總結(jié)，港珠澳大橋登陸珠海方案得到各方認(rèn)同，最終被敲定。

港珠澳大橋珠海連接線起自珠澳口岸人工島，向西設(shè)起點(diǎn)連接匝道、拱北灣大橋連接珠海連接線人工島；采用隧道方式穿越拱北灣海域并下穿拱北口岸；經(jīng)茂盛圍軍事管理區(qū)后，設(shè)前山河特大橋跨越前山河；經(jīng)中富工業(yè)園上跨南灣大道后，設(shè)加林山隧道穿越將軍山；后以高架橋形式繼續(xù)西行至該項(xiàng)目終點(diǎn)洪灣，通過廣東西部沿海高速公路接入國(guó)家高速公路網(wǎng)。路線全長(zhǎng)13.4公里，采用雙向六車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里。主線隧道長(zhǎng)6204米（2座），橋梁長(zhǎng)5973米（3座），設(shè)人工島1處，南灣互通、橫琴北互通、洪灣互通3處互通立交和口岸人工島連接匝道1處。全線于2018年10月24日與港珠澳跨海主體工程同步通車，其中南灣互通至洪灣互通段（7.7公里）于2016年提前建成通車。

暗挖段、工作井。

珠海連接線項(xiàng)目的建成，極大方便了港澳居民進(jìn)出內(nèi)地，也為內(nèi)地居民往返港澳新增一條便捷高速通道；對(duì)珠三角東西區(qū)域走向平衡、融合發(fā)展發(fā)揮著重大作用，為廣東形成全面開放新格局上走在前列提供強(qiáng)有力的支撐；對(duì)全面加強(qiáng)粵港澳合作，加快推進(jìn)三地融合和開發(fā)步伐，建設(shè)粵港澳大灣區(qū)，打造珠三角世界級(jí)城市群具有十分積極而重要的意義。

港珠澳大橋珠海連接線總平效果圖

創(chuàng)新引領(lǐng)，向“強(qiáng)”邁進(jìn)

創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力。改革開放以來，我國(guó)交通運(yùn)輸供給不足的狀況已發(fā)生根本性轉(zhuǎn)變，逐步從“有沒有”轉(zhuǎn)為“好不好”，但創(chuàng)新能力還不強(qiáng)。面對(duì)極其復(fù)雜的建設(shè)條件，受制于落后的施工技術(shù)和裝備制造水平，往往難以實(shí)現(xiàn)突破。實(shí)現(xiàn)交通建設(shè)技術(shù)裝備水平從“跟跑”到“領(lǐng)跑”轉(zhuǎn)變，是港珠澳大橋珠海連接線全體建設(shè)者的初心和動(dòng)力。

技術(shù)創(chuàng)新是珠海連接線建設(shè)的源動(dòng)力。珠海連接線項(xiàng)目受特殊地理位置所限，加之關(guān)鍵工程設(shè)計(jì)、施工技術(shù)在國(guó)內(nèi)外沒有成熟、成套的經(jīng)驗(yàn)可借鑒，為破解難題，項(xiàng)目建設(shè)單位以“技術(shù)創(chuàng)新”作為突破口，積極申報(bào)了交通運(yùn)輸部、廣東省交通運(yùn)輸廳科技項(xiàng)目，組織開展了隧道、橋梁、管理等3個(gè)方向共13個(gè)子課題的研究。完成技術(shù)指南/專著8項(xiàng)，發(fā)表學(xué)術(shù)論文167篇（其中145篇被核心期刊收錄），獲得專利46項(xiàng)，發(fā)表工法6本，申請(qǐng)軟件著作權(quán)1項(xiàng)，組織5次相關(guān)的學(xué)術(shù)會(huì)議。同時(shí)積極轉(zhuǎn)化科研成果，對(duì)設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行動(dòng)態(tài)跟蹤，提供有效指導(dǎo)，建立工程建設(shè)與科研聯(lián)動(dòng)機(jī)制，切實(shí)做到讓科研真正為工程建設(shè)服務(wù)，依托項(xiàng)目開展科研各項(xiàng)工作，解決項(xiàng)目技術(shù)難題，為技術(shù)突破提供支撐，為珠海連接線后期安全運(yùn)營(yíng)提供了有效保障。

經(jīng)科研成果評(píng)價(jià)委員會(huì)評(píng)定：拱北隧道科研成果達(dá)到“國(guó)際領(lǐng)先”水平，橋梁科研成果總體達(dá)到“國(guó)際先進(jìn)”水平。僅2018年，拱北隧道斬獲國(guó)際隧協(xié)杰出工程提名獎(jiǎng)；“拱北隧道成套關(guān)鍵技術(shù)與應(yīng)用創(chuàng)新研究”獲中國(guó)公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)；“大跨、寬幅波形鋼腹板預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋設(shè)計(jì)與施工關(guān)鍵技術(shù)研究”獲廣東省公路學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。

征拆模式創(chuàng)新是珠海連接線建設(shè)的前提保障。常規(guī)征地拆遷模式難以實(shí)施。珠海連接線途經(jīng)珠海主城區(qū)，沿線產(chǎn)權(quán)單位既包括村民住宅、村集體、工業(yè)區(qū)，更有軍事區(qū)域和陸路口岸，紅線范圍內(nèi)僅企業(yè)就有59家，密集的建筑，復(fù)雜的權(quán)屬，常規(guī)項(xiàng)目“單價(jià)包干、實(shí)報(bào)實(shí)銷”的征地拆遷模式在此行不通。項(xiàng)目管理中心創(chuàng)新性地提出采用“征地拆遷總包干”模式。與傳統(tǒng)征拆模式相比，該模式一方面可以大大減少協(xié)調(diào)工作量，使建設(shè)單位得以集中精力攻克技術(shù)難題；另一方面可以充分調(diào)動(dòng)地方政府的工作積極性，提高征拆工作效率；同時(shí)通過地方政府各部門聯(lián)動(dòng)，可有效避免征地拆遷矛盾的激化，進(jìn)而維護(hù)地方和諧穩(wěn)定，實(shí)現(xiàn)共贏。

實(shí)踐證明，這一新的征拆模式，責(zé)任明確，流程簡(jiǎn)化，順利完成了城市核心區(qū)域快速、和諧征拆，為項(xiàng)目建設(shè)工作提供了堅(jiān)實(shí)的保障。

安全風(fēng)險(xiǎn)管控是珠海連接線建設(shè)者的使命。習(xí)近平總書記強(qiáng)調(diào)，“發(fā)展決不能以犧牲人的生命為代價(jià)。這必須作為一條不可逾越的紅線”。珠海連接線項(xiàng)目全體建設(shè)者始終心存敬畏，安全管理沒有絲毫馬虎。項(xiàng)目籌建之初，便注重從技術(shù)措施上入手，及時(shí)解決施工中的安全問題，實(shí)現(xiàn)工程本質(zhì)安全。通過在初步設(shè)計(jì)之前開展風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估工作，從源頭上規(guī)避和控制了工程施工風(fēng)險(xiǎn)；同時(shí)增加了技術(shù)設(shè)計(jì)，通過組建國(guó)內(nèi)知名專家組，對(duì)重大方案深入研究，降低安全風(fēng)險(xiǎn)。項(xiàng)目建設(shè)階段，以體系建設(shè)和責(zé)任落實(shí)為重點(diǎn)，以“平安工地”創(chuàng)建為抓手，積極探索“零事故班組”建設(shè)，把安全責(zé)任落實(shí)到班組和個(gè)人。同時(shí)，借鑒地鐵建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，引入第三方施工安全風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)，構(gòu)建項(xiàng)目施工安全風(fēng)險(xiǎn)管控信息系統(tǒng)。

東區(qū)凍結(jié)站內(nèi)部機(jī)組分布圖

在近零下30度的管幕內(nèi)施工作業(yè)

拱北隧道入口近景

拱北隧道順利貫通

在全體建設(shè)者的共同努力下，珠海連接線項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)了“零”安全責(zé)任事故目標(biāo)，建設(shè)期被列為交通運(yùn)輸部第四批“平安工地”示范項(xiàng)目。

至臻建設(shè)是珠海連接線人對(duì)品質(zhì)的追求。珠海連接線建設(shè)者承載的歷史使命尤為光榮，在項(xiàng)目建設(shè)全過程始終注重打造“品質(zhì)”工程，樹立“精品”意識(shí)，高起點(diǎn)謀劃，高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，高效率運(yùn)行，強(qiáng)化精細(xì)化管理，形成“管理精細(xì)化到實(shí)施精細(xì)化再到工程精細(xì)化”環(huán)環(huán)相扣的管理鏈。

“四新技術(shù)”在項(xiàng)目建設(shè)過程中得到大力推廣應(yīng)用，“五化管理”在項(xiàng)目建設(shè)過程中得到落實(shí)，達(dá)到“以設(shè)備保工藝、以工藝保質(zhì)量、以質(zhì)量促品質(zhì)提升”的目的。以拱北隧道和前山河特大橋?yàn)榇淼年P(guān)鍵控制性工程，在頂管、凍結(jié)、波形鋼腹板方面大量采用了當(dāng)前國(guó)際和國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的先進(jìn)新技術(shù)和工藝；多臂鑿巖臺(tái)車在加林山隧道的應(yīng)用為促進(jìn)常規(guī)山嶺隧道機(jī)械化施工作出了貢獻(xiàn)；項(xiàng)目在廣東省率先推廣使用了工地試驗(yàn)室力學(xué)數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)。

十年磨一劍。從2009年開始初步設(shè)計(jì)，到2018年建成通車，港珠澳大橋珠海連接線項(xiàng)目建設(shè)歷經(jīng)十個(gè)年頭。建設(shè)過程中，項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)始終以“篳路藍(lán)縷，以啟山林”的開拓精神，帶領(lǐng)廣大建設(shè)者以“胼手胝足”的務(wù)實(shí)作風(fēng)，以“如履薄冰”的心態(tài)，認(rèn)真做好每一件事。回顧項(xiàng)目走過的歷程，史無前例的投資規(guī)模調(diào)整、首創(chuàng)征地拆遷總包干模式、完備的基建程序管理、創(chuàng)新的長(zhǎng)距離曲線管幕凍結(jié)工法……每一步都來之不易，無一不凝聚了全體建設(shè)者的智慧和辛勞。

站在新的歷史起點(diǎn)，港珠澳大橋珠海連接線管理中心將全面貫徹落實(shí)“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略部署，積極總結(jié)提煉拱北隧道“曲線管幕+水平控制凍結(jié)”科技創(chuàng)新成果，加快實(shí)現(xiàn)科技成果推廣轉(zhuǎn)化。一方面，抓緊完成拱北隧道建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)叢書編寫，為今后類似工程提供借鑒和參考；另一方面，聯(lián)合科研單位進(jìn)一步提煉總結(jié)科技成果，形成行業(yè)技術(shù)及裝備制造標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)，深度參與國(guó)際隧道施工技術(shù)規(guī)則與標(biāo)準(zhǔn)制定，大力推動(dòng)人才交流輸出，為“交通強(qiáng)國(guó)”戰(zhàn)略提供技術(shù)人才支撐，提升我國(guó)交通建設(shè)國(guó)際話語權(quán)。