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    公共汽車運(yùn)行服務(wù)特征參數(shù)波動(dòng)分析

    2019-06-29 06:35:02鄭宇
    城市道橋與防洪 2019年6期
    關(guān)鍵詞:時(shí)距班次車頭

    鄭宇

    (上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院(集團(tuán))有限公司,上海市 200092)

    0 引言

    城市公共交通具有容量大、效率高、能耗少、污染小等顯著優(yōu)點(diǎn),優(yōu)先發(fā)展公共交通能夠有效緩解城市交通擁堵、減少交通能源消耗與環(huán)境污染,是實(shí)現(xiàn)我國(guó)城市交通可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。然而相比于其他交通出行方式,城市公共汽車交通系統(tǒng)的吸引力與競(jìng)爭(zhēng)力不足,公共汽車交通出行分擔(dān)率一直處于較低水平;我國(guó)大城市公交的出行分擔(dān)率平均約20%,中小城市公交分擔(dān)率平均不到10%,與歐洲國(guó)家、日本等國(guó)的大城市40%~70%的出行比例相比還有很大差距,城市公共汽車交通系統(tǒng)在緩解城市交通擁堵、建設(shè)低碳交通等方面沒(méi)有發(fā)揮出應(yīng)有的作用。

    近年來(lái),公交優(yōu)先戰(zhàn)略的實(shí)施加快了我國(guó)公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與投資,顯著改善了公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平,如空間可達(dá)性增強(qiáng)、運(yùn)輸服務(wù)能力增加。然而在公共汽車交通系統(tǒng)服務(wù)產(chǎn)出的效率與效用方面,仍然沒(méi)有到達(dá)足夠的重視程度,尤其是我國(guó)公交運(yùn)行環(huán)境的復(fù)雜特性導(dǎo)致服務(wù)產(chǎn)出的效率與效用一直遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于理論服務(wù)水平。這不僅造成公共資源的浪費(fèi),而且較低的服務(wù)水平不足以滿足居民對(duì)高質(zhì)量公交出行服務(wù)日益增長(zhǎng)的需求,不利于公交分擔(dān)率的提升。如何有效利用公交資源,提升公交服務(wù)的效率與效用,已成為迫切需要解決的問(wèn)題。

    1 公共汽車交通運(yùn)行服務(wù)特性

    公共汽車交通服務(wù)過(guò)程可以劃分為規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)組織與運(yùn)行服務(wù)三個(gè)階段。其中,規(guī)劃建設(shè)階段確定城市公交系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)布設(shè)和設(shè)施設(shè)備供給,決定城市級(jí)公交系統(tǒng)服務(wù)供給能力;運(yùn)營(yíng)組織階段是在有限的設(shè)施設(shè)備條件下,根據(jù)服務(wù)需求制定相應(yīng)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)計(jì)劃,決定線路級(jí)公交系統(tǒng)服務(wù)供給能力;運(yùn)行服務(wù)階段是公交系統(tǒng)與出行乘客互相接觸作用的過(guò)程,在乘客被服務(wù)的過(guò)程中,實(shí)現(xiàn)公交系統(tǒng)服務(wù)質(zhì)量的產(chǎn)出。運(yùn)營(yíng)過(guò)程之間構(gòu)成互相約束、互相反饋的關(guān)系(見(jiàn)圖1)。具體而言,營(yíng)運(yùn)企業(yè)根據(jù)服務(wù)目標(biāo)制定運(yùn)營(yíng)計(jì)劃,同時(shí)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的執(zhí)行需要規(guī)劃建設(shè)保障必要的設(shè)施設(shè)備供給;運(yùn)營(yíng)管理措施和通行條件約束車輛的行駛過(guò)程,導(dǎo)致實(shí)際產(chǎn)出的服務(wù)質(zhì)量低于理論能力水平,服務(wù)質(zhì)量的高低又反過(guò)來(lái)促進(jìn)規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的優(yōu)化改善。

    加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與投資固然可以減輕企業(yè)運(yùn)營(yíng)組織的壓力、改善車輛的行駛環(huán)境,然而盲目的投資建設(shè)必然會(huì)帶來(lái)社會(huì)資源的不合理配置。因此從高效利用公共資源的角度出發(fā),有必要對(duì)公交車輛運(yùn)行過(guò)程展開(kāi)研究,揭示運(yùn)行服務(wù)的波動(dòng)特征及規(guī)律,為制定針對(duì)性的提升公共汽車服務(wù)質(zhì)量的措施提供決策支持。

    圖1 公交系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)組織及運(yùn)行過(guò)程之間制約與反饋機(jī)制

    2 公共汽車運(yùn)行過(guò)程分析

    公共汽車從始發(fā)站出發(fā),依次到達(dá)、離開(kāi)各個(gè)中途站點(diǎn),直至到達(dá)終點(diǎn)站完成運(yùn)營(yíng)班次,其運(yùn)行軌跡是由一系列的到站、離站時(shí)刻組成:

    式中:aTn(k)為班次k到達(dá)第n個(gè)站點(diǎn)的時(shí)刻;dTn(k)為班次k離開(kāi)第n個(gè)站點(diǎn)的時(shí)刻;N為線路運(yùn)行方向站點(diǎn)的數(shù)量。

    組成班次運(yùn)行軌跡的基本單元是路段行程時(shí)間與站點(diǎn)??繒r(shí)間,因此公共汽車運(yùn)行軌跡又可以表示為由始發(fā)站發(fā)車時(shí)刻、中途站點(diǎn)停靠時(shí)間以及路段行程時(shí)間組成:

    式中:Lti,i+1(k)為路段行程時(shí)間,班次k從離開(kāi)第i個(gè)站點(diǎn)到抵達(dá)第i+1個(gè)站點(diǎn)的時(shí)間;Dti(k)為站點(diǎn)??繒r(shí)間,班次k從抵達(dá)第i個(gè)站點(diǎn)到離開(kāi)第i個(gè)站點(diǎn)的時(shí)間。

    路段行程時(shí)間與站點(diǎn)停靠時(shí)間的累積結(jié)果是路徑行程時(shí)間:

    描述單一公交車輛運(yùn)行過(guò)程的特征參數(shù)是路段行程時(shí)間、站點(diǎn)停靠時(shí)間及其累積值,當(dāng)行程時(shí)間與距離關(guān)聯(lián)時(shí)可以獲得車輛的行程車速,反映運(yùn)輸服務(wù)的效率。

    同時(shí),公共汽車交通服務(wù)具有連續(xù)性,班次之間的服務(wù)間隔為車頭時(shí)距。根據(jù)參考點(diǎn)選取的差異,車頭時(shí)距又可分為到站車頭時(shí)距——相鄰班次在同一站點(diǎn)的到達(dá)時(shí)刻偏差、離站車頭時(shí)距——相鄰班次在同一站點(diǎn)的離開(kāi)時(shí)刻偏差:

    到站車頭時(shí)距表征服務(wù)的偏離情況,與乘客候車時(shí)長(zhǎng)緊密關(guān)聯(lián)。理論上證明,乘客平均候車時(shí)間等于車頭時(shí)距的一半加上車頭時(shí)距方差與2倍車頭時(shí)距的比值[7]。因此到站車頭時(shí)距在運(yùn)營(yíng)管理中通常作為制定運(yùn)營(yíng)控制策略的判斷標(biāo)準(zhǔn)。離站車頭時(shí)距表征了服務(wù)的恢復(fù)情況,在運(yùn)營(yíng)管理中作為評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)控制策略實(shí)施效果的判斷標(biāo)準(zhǔn)。

    本文研究以到站車頭時(shí)距作為分析重點(diǎn),到站車頭時(shí)距相對(duì)于計(jì)劃車頭時(shí)距的偏差反映了運(yùn)行服務(wù)的偏離程度。導(dǎo)致下游站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差產(chǎn)生的原因包含兩方面:一是由于運(yùn)營(yíng)計(jì)劃不可靠性帶來(lái)的始發(fā)站車頭時(shí)距偏差;二是車輛在離開(kāi)始發(fā)站之后受內(nèi)外部因素作用產(chǎn)生的車頭時(shí)距偏差。

    式中:0表示一個(gè)虛擬的發(fā)車站點(diǎn),用于描述計(jì)劃發(fā)車時(shí)刻。

    可見(jiàn),運(yùn)行服務(wù)可靠性取決于兩方面因素:一是運(yùn)營(yíng)計(jì)劃可靠性;二是車頭時(shí)距波動(dòng)范圍。運(yùn)營(yíng)計(jì)劃可靠性受車輛資源、周轉(zhuǎn)時(shí)間等因素約束,在本文研究中不予闡述。本文重點(diǎn)分析車輛在離開(kāi)始發(fā)站之后的車頭時(shí)距偏差。

    定義:路段車頭時(shí)距偏差——相鄰車輛通過(guò)同一路段產(chǎn)生的車頭時(shí)距偏差。

    路段車頭時(shí)距偏差在數(shù)值上等同于相鄰車輛在同一路段行程時(shí)間的差值,它反映了外部通行條件、駕駛行為等因素對(duì)車頭時(shí)距波動(dòng)的影響。

    定義:站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差——相鄰車輛通過(guò)同一站點(diǎn)產(chǎn)生的車頭時(shí)距偏差。

    站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差從數(shù)值上等同于相鄰車輛在同一站點(diǎn)??繒r(shí)間的差值,它反映了站點(diǎn)客流需求、站點(diǎn)通行能力等因素對(duì)車頭時(shí)距波動(dòng)的影響。

    相鄰車輛在下游站點(diǎn)到站車頭時(shí)距相對(duì)于始發(fā)站車頭時(shí)距的偏差為路徑車頭時(shí)距偏差,是服務(wù)偏差的直接體現(xiàn),同時(shí)也是路段車頭時(shí)距偏差與站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差的集聚結(jié)果:

    描述車輛之間運(yùn)行過(guò)程的特征參數(shù)為車頭時(shí)距及偏差值,而車頭時(shí)距偏差本質(zhì)上是相鄰班次行程時(shí)間或??繒r(shí)間之間的差值。

    對(duì)于固定運(yùn)營(yíng)的公交線路而言,車輛運(yùn)行過(guò)程受到諸多因素的影響。總體而言,可以劃分為兩類:一是公交系統(tǒng)內(nèi)部影響因素,屬于公交企業(yè)可以控制或改變的因素;二是公交系統(tǒng)外部影響因素,屬于公交企業(yè)無(wú)法掌控的因素。內(nèi)部因素包括運(yùn)營(yíng)計(jì)劃、駕駛行為等;外部因素包括設(shè)施條件、天氣情況、交通條件、客流分布等。由于受到內(nèi)外部因素的作用,公共汽車運(yùn)行服務(wù)特征參數(shù)在時(shí)間、空間維度上都會(huì)產(chǎn)生波動(dòng)。這些影響因素又可劃分為兩類:一類是隨機(jī)因素,其作用于特征參數(shù)的影響效果呈現(xiàn)出隨機(jī)分布的特征;另一類是方向性因素,其作用于特征參數(shù)的影響效果呈現(xiàn)出趨勢(shì)性的變化特征,例如不同交通條件、不均衡客流導(dǎo)致的行程時(shí)間、站點(diǎn)停靠時(shí)間方向性的增加或減少。

    3 公共汽車運(yùn)行服務(wù)特征參數(shù)波動(dòng)特征

    3.1 案例背景

    本文研究選取石家莊市公交81路作為試驗(yàn)線路,對(duì)采集獲取的自動(dòng)車輛定位數(shù)據(jù)提取出的運(yùn)行服務(wù)特征參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。試驗(yàn)線路有26個(gè)站點(diǎn),長(zhǎng)度為14.85 km,總共有1 485個(gè)運(yùn)營(yíng)班次。

    3.2 特征參數(shù)統(tǒng)計(jì)分析

    根據(jù)上述車輛運(yùn)行過(guò)程的分析,選取各個(gè)班次的路段行程時(shí)間、站點(diǎn)??繒r(shí)間、路徑行程時(shí)間,以及班次之間的路段車頭時(shí)距偏差、站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差、路徑車頭時(shí)距偏差作為運(yùn)行服務(wù)特征參數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。

    3.2.1 行程時(shí)間波動(dòng)特征

    如圖2所示,路徑行程時(shí)間(選取終點(diǎn)站作為觀測(cè)點(diǎn),路徑行程時(shí)間為班次行程時(shí)間)與累積路段行程時(shí)間之間呈現(xiàn)出顯著正相關(guān)特性,與累積站點(diǎn)??繒r(shí)間之間呈現(xiàn)出一定的正相關(guān)性;累積路段行程時(shí)間與累積站點(diǎn)??繒r(shí)間之間沒(méi)有顯著的趨勢(shì)性關(guān)系,較大的累積站點(diǎn)??繒r(shí)間集中分布在累積路段行程時(shí)間較小的區(qū)域。

    圖2 路段行程時(shí)間、站點(diǎn)??繒r(shí)間及路徑行程時(shí)間的分布特征

    分析各個(gè)班次累積路段行程時(shí)間與累積站點(diǎn)停靠時(shí)間所占路徑行程時(shí)間的比例,可以發(fā)現(xiàn)隨著站點(diǎn)數(shù)量、距離的增加,路段行程時(shí)間所占比例呈下降趨勢(shì),站點(diǎn)停靠時(shí)間所占比例呈上升趨勢(shì)(見(jiàn)圖3)。相比較而言,路段行程時(shí)間所占比例要顯著高于站點(diǎn)??繒r(shí)間所占比例。

    圖3 路段行程時(shí)間、站點(diǎn)??繒r(shí)間所占比例相對(duì)于站點(diǎn)數(shù)量、線路長(zhǎng)度分布特征

    3.2.2 車頭時(shí)距波動(dòng)特征

    如圖4所示,路徑車頭時(shí)距偏差與累積路段車頭時(shí)距偏差之間呈現(xiàn)出顯著的正相關(guān)性(見(jiàn)圖4a),與累積站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差之間呈現(xiàn)出較弱的正相關(guān)性(見(jiàn)圖4b);累積路段車頭時(shí)距偏差與累積站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差之間呈現(xiàn)顯著的負(fù)相關(guān)性(見(jiàn)圖4c)。導(dǎo)致路徑車頭時(shí)距偏差的主要因素是路段車頭時(shí)距偏差,而站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差大多數(shù)情況下起著削弱路段車頭時(shí)距偏差影響的作用。實(shí)證分析結(jié)果與以往研究中假設(shè)認(rèn)為站點(diǎn)車頭時(shí)距偏差是導(dǎo)致服務(wù)偏差的主導(dǎo)因素不相符合,一方面是因?yàn)槲覈?guó)公共汽車通行條件的復(fù)雜性導(dǎo)致路段行程時(shí)間波動(dòng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于站點(diǎn)??繒r(shí)間波動(dòng),另一方面是因?yàn)橐酝难芯考僭O(shè)中忽略了路段行程時(shí)間波動(dòng)對(duì)車頭時(shí)距偏差的作用。

    圖4 路段、站點(diǎn)及路徑車頭時(shí)距偏差分布特征

    圖5 車頭時(shí)距偏差相對(duì)于車頭時(shí)距的分布特征

    根據(jù)Lin和Ruan[2]理論推導(dǎo)得出始發(fā)站車頭時(shí)距不均衡是導(dǎo)致車頭時(shí)距偏差的重要原因,然而實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)始發(fā)站車頭時(shí)距大小對(duì)車頭時(shí)距偏差并沒(méi)有顯著的方向性影響(見(jiàn)圖5)。主要原因是該研究結(jié)論得出的前提是車頭時(shí)距偏差產(chǎn)生的主導(dǎo)因素是站點(diǎn)??繒r(shí)間偏差,顯然這一假設(shè)與我國(guó)的公共汽車運(yùn)行條件是不相符合的。

    4 結(jié) 語(yǔ)

    由于受到內(nèi)外部環(huán)境因素的約束和影響,公共汽車運(yùn)行過(guò)程實(shí)際服務(wù)質(zhì)量產(chǎn)出低于理論水平,如何在有限的資源條件下進(jìn)一步提升公共汽車服務(wù)效率和效用具有重要的理論意義和實(shí)踐價(jià)值。本文通過(guò)對(duì)公共汽車運(yùn)行過(guò)程特征參數(shù)——行程時(shí)間與車頭時(shí)距的統(tǒng)計(jì)分析發(fā)現(xiàn),以往研究中假定的客流不均衡因素是導(dǎo)致服務(wù)偏差的主導(dǎo)因素不符合我國(guó)獨(dú)特的公共汽車行駛環(huán)境;相反,以往研究中被忽略的路段行程時(shí)間波動(dòng)是導(dǎo)致服務(wù)低下的關(guān)鍵因素。因此在我國(guó)通過(guò)改善道路通行條件來(lái)提升運(yùn)行服務(wù)比實(shí)施駐站控制等運(yùn)營(yíng)管理措施要更為高效。需要指出的是,本文主要集中在特征參數(shù)之間變化特性的分析層面,尚未建立與外部通行條件之間的數(shù)量聯(lián)系,有待后續(xù)進(jìn)一步深入研究。

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